После замены гидрокомпенсаторов нет компрессии шевроле

Содержание

Как проверить гидрокомпенсаторы на ниве шевроле: что делать, если стучат на холодную, замена на регулировочные болты, гидрики на механику «

Отзыв владельца

Достоинства:
Цена и качество

Недостатки:
Кузов незащищён от ржавчины

Достоинства:
высокий клиренс, подвеска, климат-контроль, работа страховой, недорогое обслуживание, нетребовательная к качеству дорог

Недостатки:
маленький багажник

Достоинства:
Если бы эта американская Niva не ломалась, то цены бы ей не было. В целом это очень неплохой автомобиль.

Недостатки:
Недостатков у машины много, как и любая отечественная лошадка, она требует внимания и постоянного ремонта. Сложилось впечатление, что к 130 тысячам пробега я заменил практически все, а многое по нескольку раз. Несколько раз ремонтировал коробку, раздатку еще в самом начале, не говоря уже о мелком ремонте (шаровые, натяжные ролики, ремни, термостат, генератор, помпу…). Также пришлось раза три менять тормоза. Головку блока цилиндров двигателя ремонтировал дважды.

Достоинства:
Проходимость, высокий клиренс

Недостатки:
Большой расход, бренчат суппорта

Достоинства:
хорошая проходимость
клиренс 2.1
хорошая управляемость
удобный просторный салон
хорошая печка
хороший кондиционер
подушки безопасности
качественная покраска

Недостатки:
туговатая коробка передач(особенно первые полгода)
шумновата(но вмеру)
движок слабоват для нее

Достоинства:
1. хорошая проходимость
2. вместительная
3. неплохая шумоизоляция
4. хороший свет
5. теплая печка
6. отлично заводится зимой
7. неплохо охлаждает кондиционер

Недостатки:
1. слабый движок
2. при включении кондиционера большая потеря мощности
3. стуки при переключении скоростей
4. туго включается, а потом выключается блокировка.

Достоинства:
Безусловно проходимость, в этом плане ни разу не подводила. В салоне достаточно просторно и комфортно. Хорошо, что есть пластмассовые обвесы. Случайно въехал в бетонное ограждение, так хоть бы хны, затер полиролью и все. В целом на голову выше ВАЗовских собратьев. Хорошее качество покраски.

Недостатки:
Их побольше будет. Если Вы не охотник, не рыболов и не лесник, если к Вашему дому можно подъехать на пузотерке, то и ездите на пузотерке, а не на Шниве. Многовато жрет, зимой это тем более чувствуется. Достаточно туповатая. Трасса не для нее. Ездил на ней в Сочи, устал как собака, разгон не берет, пустая фура порой быстрее рагоняется. Раздатка похрюкивает, поскрипывает порой. После 10 тыс. км. панель заскрипела. С момента покупки на 30-60 км/ч скрипит правое переднее колесо (по руководству по эксплуатации это нормально). Маленький багажник (запаске 5-6 см. не хватает влезть). Легко снимается запаска, мою свиснули за 3 мин., пока не обвязался цепями и не поставил секретки. Печка в ноги плохвато греет. Отсутствие кондея (моя вина) жарким детом 2020 г. дорогого стоило, в салоне 35-40 гр.

Достоинства:
По сравнению с другими ВАЗ салон выполнен более качествено, скрипов, дребезжаний пластмассы нет. Удобно усаживаться в атомобиль. По работе кондиционера нареканий нет, на приемистости автомобиля он практически не сказываеться т.к. при чуть резком нажатии педали акселератора отключаеться и включаться вновь, когда перестаешь разгоняться.

Недостатки:
Течь масла со всех узлов и агрегатов где только оно присутствует, причем это не считаеться гарантийным случем, т.к. GM-AVTOVAZ считает, что каплепадение масла с интервалом одна капля не чаще чем раз в двадцать секунд-ЭТО НОРМА.Все резино-технические изделия, такие как, пыльники шрусов, шаровых опор, сайлент блоки,резиновые уплотнители и прочие, покрылись трещинами и имеют вид 20-ти летней давности, при пробеге в 11.000 км. Воют мосты и раздатка. Большой люфт в трансмиссии, слышны глухие удары при троганьи и переходе на высшую передачу.

Достоинства:
Комфортная, удобная, не втискиваешься в нее (мойвес 110) в обслуживании почти как 21213, правда проходимость чуть похуже, но быстро привыкаешь и уже берешь поправку на это. Расход устраивает, город 11,2 трасса 8,8.

Недостатки:
Слабовата подвеска. По нашим дорогам шаровые меняю раз в год. Цены на запчасти на 50% выше чем на 21213. Жалковато ползать по кустам на охоту и рыбалку.

Достоинства:
Большой высокий салон где сижу не нагибаясь, и не терусь плечом об переднего пассажира.Приятно ездить по бездорожью не боясь задеть картер и дно,устойчивая неровности проходит мягко.

Недостатки:
Слабый движок,чтоб ехать на пятой нужно разогнать машину до 110, нет блокировки диференциалов от этого в грязь не идёт крутит одно переднее, одно заднее колесо, багажное отделение мало,печка греет плоховато даже в сравнении в вазовской старой классикой, всю зиму обдув на лобовое стекло направлен, бензин жрёт как крокодил 15л/100км по трассе.Рычаги передач переключаются туго, особенно раздатки просто ужас включив полный привод ловишь потом момент чтоб переключть на задний привод.

Достоинства:
клиренс

Недостатки:
-в первые годы ломается всё, что может сломаться…
-низкое качество комплектующих
-огромные расходы на постоянный ремонт

Достоинства:
1. Высокая проходимость.
2. Хорошая динамика.
3. Копеечный кузовной ремонт.

Недостатки:
1. С запчастями возможны звдержки, как для иностранных машин
2. Внешне это Шевроле Нива (превращается в достоинство, если Вы шифруетесь)

Достоинства:
1. Высокая проходимость
2. Хорошая динамика
3. Неубиваемая подвеска

Недостатки:
1. Старый дизайн (для кого понты нужны)
2. большинство недостатков от старой Ш-нивы

Видео

Стук гидрокомпенсаторов НИВА 21214

Инструкция по ремонту составлена из советов Васика-Нивасика, Шершуни и моих собственных наблюдений.

Описание последовательности ремонта.

1. Отсоединить все шланги и патрубки, что мешают снять клапанную крышку а так же тросик газа. 2. Отвернуть клапанную крышку. 3. Посмотреть на то, что осталось от прокладки клапанной крышки, при необходимости отделить то, что осталось и выкинуть.

Не забыть купить новую. (в случае необходимости) 4. Крышку сняли? Ужаснулись? Нет? Ну ладно. Привязываем звездочку распредвала к цепи. Я использовал хомуты для проводов, как посоветовал Васик-Нивасик. Привязываем накрепко. 5. Берем веревку, провод итд итп, продеваем в отверстия на звездочке. 6.

Отгибаем шайбу болта звездочки и отворачиваем болт. (Шайбу лучше заранее купить новую) 7. Снимая звездочку недопускаем ослабления натяга цепи, сняв звездочку, так же в натянутом виде привязываем тем проводом, что уже на звездочке например к капоту, или еще куда, важно, что бы цепь была натянута. 8.

Теперь самое интересное.

9. Внимательно осматриваем рокера сверху, запоминаем рокера, с самой сильной выработкой. 10. снимаем все рокера, укладывая в последовательности их исходного положения. 11. Осматриваем пятна контакта рокеров с клапанами, так же запоминаем самые изношенные. 12.

Выворачиваем ВСЕ гидрокомпенсаторы, укладывая в той последовательности, как стояли. 13. Проверяем надежность завальцовки ГК. Те ГК, где завальцовка болтается каким-нибудь образом помечаем (я положил кверху ногами) 14. Проверяем соотношение ГК-рокер.

Скорее всего у тех рокеров, что изношены сильнее стоят ГК с болтающейся завальцовкой. 15. Последний тест. Каждый ГК немного прижимаем тисками, предварительно подложив например деревяшки. Если ГК прожимается без усилия – он не исправен. Остальные – будут прожиматься с усилием.

Отмечаем выход масла из отверстия на ГК.16. Все ГК с болтающейся завальцовкой, и прожавшиеся тисками без усилия 99% неисправны, либо в ближайшем будущем закончат свою жизнь. (косвенный признак – износ на рокерах и клапанах) 17. Покупаем необходимое количество гидрокомпенсаторов. (Я покупал по 500 р./шт)

Самый ответственный момент

18. Вворачиваем ГК в головку блока. Я затягивал с моментом 20 н/м. (Сильно завышать момент затяжки не стоит – есть вероятность убиения головки блока. 19. Укладываем на место рокера. (В случае сильного износа – заменяем) 20. Ставим на место постель распредвала, поворачиваем масляную магистраль как было. 21.

Закрепляем пастель распредвала в соответствии с книжкой. (момент 20-25) 22. Ставим на место звездочку, следя за натягом цепи и приворачиваем болтом, загинаем шайбу. (Момент 25-30) 23. Срезаем хомуты с звездочки. 24. Кладем на место прокладку клапанной крышки и приворачиваем крышку на место.25. Возвращаем как были все шланги, патрубки и тросик газа.

Самый страшный момент.

26. Заводим двигатель. Первые несколько минут БУДУТ ИДТИ УДАРЫ РОКЕРОВ ПО КЛАПАНАМ И ГРОХОТ ЦЕПИ. Т.е. масло еще не поднялось и не прошло по системе. Лечится так: заводим двигатель на 3 минуты, глушим, ждем 5 мин, повторяем. (Советы Нивасика) Через некоторое время на ХХ звуки исчезнут.

Замечания и дополнения.

27. Помимо неисправности самих ГК есть еще несколько причин их стука: зашлакованность масляной магистрали или ее разрушение. При осмотре ГРМ я снимал масляную магистраль и продувал все отверстия.

Имя: Ярослав
Рег.: 21.03.2022
Тем / Сообщений: 3 / 8260
Откуда: Таганрог
Возраст: 28
Авто: ВАЗ-21214-50-120 (01.06.2022), SHTAT UniComp 400L (прошивка 3.3.1), ВАЗ-11173 2022, ВАЗ-21112 2006

Рег.: 19.06.2022
Сообщений: 4
Откуда: Минеральные Воды
Возраст: 34
Авто: Бронто 212182 2004

Рег.: 27.05.2022
Сообщений: 60
Откуда: Россия, г.Курск
Возраст: 41
Авто: ВАЗ 21213 1997г.

Рег.: 24.09.2022
Сообщений: 35
Откуда: Набережные Челны
Возраст: 33
Авто: ВАЗ-21214, 2022 г.в.

Рег.: 25.08.2009
Сообщений: 737
Откуда: Россия Крым г. Ялта
Возраст: 59
Авто: НИВА 2121 1987 год.

Рег.: 24.09.2022
Сообщений: 35
Откуда: Набережные Челны
Возраст: 33
Авто: ВАЗ-21214, 2022 г.в.

Рег.: 27.12.2008
Сообщений: 49
Откуда: Мск. Обл.
Возраст: 44
Авто: 21214@2001

У меня тут тоже зацокал сначала на больших оборотах (>=1800), потом, пять раз сняв РВ и поставив на место, путем тупого перебора из 8-ми старых и 4-х новых гидриков добился-таки боле-менее хорошего результата,заменив только один гидрик и особо не задумываясь чего делал.
Стук исчез, но. постояла ночью на морозе, а утром, пока не прогрел двигун до 50-60, цокало так, что таки пришлось включить мозг. После прогрева – где-то минута-две, мотор затих и я его вообще перестал слышать. Звук от РВ стал равномерным ровным на всех диапазонах оборотов. Съездил на ней на работу (80 км. туда-сюда).
Исчезла вибрация двигуна на 3000 об/мин – очень порадовало (видимо один из цилиндров плохо наполнялся), динамика в лучшую сторону изменилась, на холодном старте не вылечилось – стучит зараза, сильно.

Перечитал форум по-диагонали, тоже не заметил, чтобы кто-то хорошо описал физику процесса, чтобы появилось понимание.
Пришлось-таки опять включать мозг. А так было не охота, на работе все ломается и тут еще.
Итак, результаты спорадических «включений мозга» выкладываю, если что палками не бейте и поправляйте неверный ход мысли, она тоже могла потечь не туда. Буду писать долго, не торопите.

Давайте разбирать все сначала. Пойдем «от печки», от ВАЗовского исходного механизма ГРМ.
Картинка №1:

Что мы тут видим? Видим регулировочный болт в сборе (25,26,27). Ясен пень, болт сжать рокером невозможно. Болт всегда в одном положении и является статической системой. Ну, если только во Вселенной возникнет катаклизм равный по масштабам «Большому взрыву» или не долбануть по нему 10 тонным прессом.
Отсюда первый вывод – гидрик должен функционально повторять болт и быть несжимаемым в каком-то пределе, достаточно широком, потом определимся в каком. Еще видим пружину (24). Зачем она? Я думаю, что она нужна только на момент запуска и прокрутки холодного двигателя, когда тепловой зазор еще не выбран и надо до момента прогрева и прижимать рокер (рычаг) к кулачкам РаспредВала. Далее, когда мотор прогреется и зазор будет выбран, надобность в пружине отпадает и она, по-факту, сжирает КПД движка требуя произвести работу на свое пустое сжатие во все остальное время работы двигуна.

Посморим на картинку №2:

О-паньки, где пружина? А нету, потому как нафиг тут не нужна. Почему? Поехали дальше. Сразу повторю вывод №1: гидрокомпенсатор, должен во всем аналогичен описываемой схеме с регулировочным болтом. Т.е. усилия, с которым давит на головку гидрика рокер-рычаг, не должно хватать, чтобы его сжать.
Вдавливаться должен другой конец рокера, который давит на клапан. На холодном двигуне, пока есть большой зазор, рокер прижимается за счет давления масла, давящего на головку гидрика, часть (бОльшая) масла сифонит через юбку, которая сделана на корпусе годрика, аккурат по кайме отверстия, куда входит поршень и головка. Потом, когда тепловой зазор полностью компенсируется тепловым расширением деталей механизма, гидрик сядет окончаетльно на свою «попу» (подушку из масла под плунжером) и масло будет просто сифонить через юбку в углубление рокера, смазывая его тем самым.

Теперь вот посмотрим на два гидрика, один 2007 г.в. другой 2022 (старого образца по ВАЗу):

Картинка №3 (2007):

Вот что из него вытекло:
Картинка №4:

Битум, по-факту.

Картинка №5 (2022)

Я думаю тайны не открою, из картинок мы видим простой плунжерный насос с шариковым клапаном. Куда он закачивает масло? ответ – под себя! шутка.
Закачивает он его на самое дно корпуса гидрика через шариковый клапан. Головка – по сути поршень, такой же как у велосипедного насоса (зачем верхняя дырочка – потом объясню). Накачивает он под себя ровно столько, чтобы нижний поршень вылез настолько, насколько нужно, чтобы головка уперлась в рокер наглухо. Всё, после этого гидрик становится практически несжимаемым. Думаю, два три энергичных качка хватит при нормально герметизированной системе подачи масла. Стравить масло из под поршня можно только очень сильным сжатием (тиски, струбцина) или разобрав и нажав иголкой на шариковый клапан.
Ладно, надо бежать. Остальные выводы, как разбирал, как работает с учетом разных действующих сил и особенностей конструктива (не только с учетом теплозазора), а также что делать чтоб не стучал – напишу потом, в понедельник, наверное. Прошу пардону.

Теперь, давайте посомотрим как это работает на примере одного клапана. Представим себе такую картину №5:

Итак имеем начальное положение ВСЕГО. Кулачок РВ в положении А движется в положение В. В этот момент ничего не проседает, т.к. кулачок РВ не давит на рокер и клапан. Гидрик стоит сухой, незаполненный ничем (почему? – потом станет понятно). В этот же момент в рампу подачи масла накачивается масло под давлением. Оно попадает по пути красной стрелки в колпачок-поршень(5). Воздух выходит из него по пути синей стрелки через зазор между пояском (9) и юбкой(8). К моменту доворота кулачка РВ к положению В в корпусе колпачка-поршня(5) наберется какое-то количество масла. Далее кулачок начинает давить на систему годрик-клапан(11) и оба пойдут вниз. Понятно, клапан в этот
момент никуда не пойдет, т.к. две его пружины гораздо мощнее пружины(4) плунжера и сжиматься начнет гидрик. Но в нем, в колпачке(5) есть масло и оно через шариковый клапан на дне плунжера начнет попадать на дно корпуса гидрокомпенсатора(1), где ему и место. Тем самым начнет создаваться масляная подушка, на которой потом и будет «сидеть» плунжер и колпачок с головкой. Т.е. через какое-то количество итераций, гидрик заполнится
и «вырастет» настолько, насколько нужно, чтобы подпереть рокер.
Картинка №6:

Далее, после заполнения нижней части корпуса(1) под плунжером(2),
масло начнет сифонить также как и воздух через верхнюю дырочку колпачка(5) в лунку рокера (смазывая по ходу), поддерживая тем самым тепловой зазор. Отсюда второй главный вывод, который я сделал для себя: Гидрик надо устанавливать пустым. Консервационную жижу после покупки надо слить.
Головка его должна прыгать, но при этом не настолько, чтобы головка и мела хоть какой-то люфт внутри корпуса ГК. К плунжеру требования те же самые. Он должен очень плотно входить в корпус ГК.
После заполнения маслом пространства под плунжером(2), проседать начнет уже клапан как и положено. Т.е. после установки хорошо бы мотор покрутить стартером (без свечей, с выключенной топливоподачей), чтобы рампа маслоподачи и гидрики наполнились маслом. Кстати, а что будет с воздухом, которым был наполнен гидрик до старта? Часть воздуха будет сжиматься под плунжером, выталкивая его, часть выйдет через зазор. Но в конечном итоге его там не останется, т.к. масло его выдавит рано или поздно.

Наверное, с теорией физики процесса пока закончу. Но без нее, невозможно понять откуда берутся проблемы.

Приступим к рассмотрению вопроса – чего же там будет после 50-60 тысяч пробега и почему начинают стучать? Причем у многих сначала на высоких оборотах.

В процессе работы будут происходить вышеописанные процессы, но что меняется? Меняется состав масла. Сначала чистое жидкое, потом грязное густое.
Потом смена масла и опять по кругу. Гидрик не болт (т.е. не статичная система), и часть масла под плунжером(2) будет обновляться. Но только часть и в основном в верхнем слое.
Совсееем маленькая. Нижняя часть постепенно начнет превращаться в битум. Битум для этой системы – это клей. Примерно вот так, картинка №7:

Потом все превратится в битум. И зазор будет выбираться исключительно за счет давления масла, ввиду почти полной неподвижности плунжера. Попробуйте его вытащить после 60 тыщ. пробега. Я долго мучался с одним гидриком. Кстати, масло летом Shell 10W40, зимой 5W40. В рзультате поставил новый, старый на работе отмочил керосином. Плунжер вылез и теперь гидрик «как новый». ;).
Кстати, особо обратите внимание на пружину, что стоит в шариковом клапане плунжера(2). Это реальное порно. Видно на картинке №3 и 5. Может кто-нибудь сказать, что такая пружина может прижимать да еще и в такой вязкой среде? Мое мнение – надо заменить на что-нить посолиднее. В связи с чем вопрос – в каких пределах меняется давление масла в системе?
Когда под плунжером возникнет очень вязкая жидкость, особенно на морозе и когда РВ остановился кулачком в положении С, есть очень большая вероятность, что клапан не закроется, а плунжер зависнет в этом положении как на клею до момента прогрева двигателя. И вот тогда, если давление в рампе подвода масла хреновое, гидрик будет цокать и сильно, пока не вылезет плунжер. И у меня такое случилось. Это я буду лечить как потеплеет, постараюсь снять на видео.

Теперь почему цокает на высоких оборотах?
Все просто. В рампе подачи масла есть резиновые уплотнительные кольца. Они садятся. Плюс к этому, и это самое главное – у многих не затянуты гидрики, что тоже сильно снижает давление в системе рампа-гидрик. Почему вазоделы не затянули на моей машине?
У меня на рампе стоят «очки» с канавкой отверстием ровно по центру высоты очков. Ясен пень, гидрики туда своей дыркой попадают «иногда». В результате, чтобы в гидрик масло хоть как-то попадало вазоделы вывернули мне два гидрика, т.к. их дырочки ниже канавки очков. Когда я их поджал чуток, они тут же спрятали «головки». Фотки потом сделаю. В результате пришлось выворачивать и, в конце-концов, давления перестало хватать и после 1800 об/мин стал появляться цокот, сначала иногда, потом постоянно. На новой рампе все гораздо лучше. У нее юбка от 1/3 сверху до самого низу. На картинке видно. Затянув все гидрики – они все выскочили сразу. Но опять же вопрос – сколько пройдут уплотнительные резиновые кольца. Кстати, их продают отдельно?

Ну, что расскажу, вкратце, что и как делать на своем приемере.
Если Вы решили лезть самостоятельно под крышку, то запаситесь терпением.

1. Самый простой и описанный в мануалах способ определить дохлый гидрик – нажать на рокер в районе головки гидрика, упершись в корпус РВ. При этом кулачок РВ должен смотреть на рокер тыльной стороной (крутить придется колесо на 4-й передаче для каждого клапана). Тот, что просядет без усилия – «дохлый» (восстанавливается промывкой). Те что гнут отвертку – скорее живые. Те, что немного просаживаются – тоже надо смотреть.

2. Но раз вы туда уже залезли, значит шум гидриков мешает и делать надо следующее:
Вывернуть их все и поочередно разбирать и мыть. Чем мыть – сами выбирайте. Я отмочил залипший гидрик (картинка №3) керосином авиационным (просто под рукой был, а WD-40 на 70% керосин). Клапан шариковый тоже разобрать и помыть. При сборке обратить внимание на износ корпуса плунжера и поясков головки-поршня. Входить все должно практически без зазора и без люфта, но ходить должно без натяга. Кстати, на Картинке №3 виден небольшой износ, но гидрик еще походит. Немного смазать все «своим» маслом и собрать. Понажимать на головку. Должно ощущаться только сопротивление пружины плунжера. Все гидрик готов назад к установке. Тут в ветке люди разбирают в ванне с какой-то гремучей смесью, потом этой же смесью его наполняют. Не знаю насколько это оправдано. Наполнить можно, наполовину хода плунжера, но маслом. Оно все равно там будет. Более легкие фракции оно в итоге выдавит.
Почему надо ставить незаполенным? – потому что, если полностью заполнить он станет несжимаемым на всю длину и клапан может не полностью закрываться. Вам надо слышать хлопки во впускном или выпускном коллекторе? Он, конечно, через какое-то время «сядет» на «место», но я не берусь сказать за сколько. Ну, до встречи поршней с клапанами, скорее всего дело не дойдет, но испытывать, думаю, не стоит.

3. Посмотрите рампу маслоподачи. Если трубка вертится легко и «очки» елозят без усилия по трубке, однозначно менять резиновые манжетки. Если рампа как у меня с канавкой и отверстием подачи масла ровно по середине высоты очков – в помойку ее. Ставить новую с юбкой в очках.

4. Откачать масло из мест установки гидриков, все поставить и затянуть моментом 5-10 Н/м. Я так сделал.
5. Крутануть матор стартером без свечей и выключенной топливоподачей. Как из дырок рокеров заструит масло, еще чуток покрутить.
6. Осмотреть все по пп.1. Подавить на гидрики, проверить их на сжимаемость.

Я еще прежде чем делать все, промою мотор промывочным маслом и залью новое. Потом на теплом движке все сделаю. Да, забыл сказать, на теплом масле гидрики быстрее прокачаются.

Сейчас пока собираю детали, мою, чищу, бюджет считаю. Думаю, стоит ли менять пружину в шариковом клапане плунжера? Сделаю, наверное, два комплекта, один с родной пружиной, другой с пружинками от авторучки, подбираю сейчас хилые ручки (2 витка не более. ). Еще хочу поменять рокера, но мой вопрос про замену РВ при этом пока без ответа, к сожалению. Через неделю все сделаю и сниму на видео.

Кстати, на все вдохновило изучение закисшего гидрика (картинка №3), который я вынул и изучил. Новый, когда вставлял, все сделал как описано выше. Работает, зараза. Мотор стал тихим совсем, но вот сели два других и на холодном стучат. Но я их добью.

Пока все. Пожалуйста, критикуйте.
З.Ы. Ошибки поправлю потом, прошу пардону.

З.Ы.З.Ы Кстати, пока у меня возник вопрос к достопочтенным форумчанам.
5-6 итераций сборки разборки механизма понадобились после того, как аккуратно выложенные на радиаторе по номерам рокера и гидрики свалились к чертям и перемешались. Тут я вспомнил японскую и еще кой-какую маму так, что узбек, который убирает снег в кооперативе подумал, что я себе кувалду на ногу уронил. Забежал, поохал и пошел снег чистить, а я остался подбирать по зазору. Ох и накрутился я колесо в тот день, проворачивая РВ. Руки до сих пор болят. Вобщем, более-менее подобрал, но душа неспокойна.
Вот хочу теперь покупать новые рокера, но.

1. Купив копеечные, я понял. что они на 3 мм выше и тупо упираются в корпус РВ. Скорее всего та самая проблема установленного залитым гидрика, но рисковать не хочу.
2. В магазине есть какие-то 21214 с болтам 8 шт. Это что такое?
3. Есть ли смысл менять только рокера без РВ? Износ-то есть. РВ выглядит абсолютно ровным, но вот когда в сборе колесо крутишь, неровности износа видны.

525 сообщений на предыдущих страницах

Замена гидрокомпенсаторов на ниве шевроле

Если стук гидрокомпенсаторов устранить невозможно, тогда детали следует заменить. Замену ГК можно произвести своими руками, и выполняется она следующим образом:

ставим автомобиль на ровную площадку, глушим мотор, устанавливаем нейтральную передачу;
снимаем в первую очередь воздуховод, освобождаем клапанную крышку от патрубков;
отворачиваем 8 болтов крышки клапанов;
выставляем метку на распредвале – отлив на корпусе вала спереди должен совпадать с отметкой на задней части шестерни;
ослабляем болт звездочки распредвала, затем демонтируем натяжитель цепи;
натяжитель можно сразу перезарядить, утопив плунжер и зафиксировав его в этом положении колпачковой гайкой;
отворачиваем гайки, удерживающие распределительный вал, распредвал демонтируем;
вынимаем восемь рокеров, выкручиваем гидрокомпенсаторы;
устанавливаем на место новые «гидрики», затягиваем их с усилием 2 кг – важно их не перетянуть, но и слишком ослабленными тоже оставлять нельзя, они могут открутиться;
ставим на место рокера, прежде чем установить распредвал на место, устанавливаем метку – штифт должен находиться напротив отверстия во фланце (см. на рисунке снизу);
крепим распределительный вал, ставим на место звездочку, натяжитель цепи;
натягиваем цепь, ослабив на натяжителе колпачковую гайку, еще раз проверяем метки, и фиксируем колпачковой гайкой натяжку цепи;
устанавливаем клапанную крышку, воздуховод и патрубки.

Запускаем мотор – поначалу гидрокомпенсаторы могут стучать, но по мере прогрева двигателя они заполняются маслом, и стук должен прекратиться. Все, замену гидрокомпенсаторов на Ниве Шевроле можно считать законченной.

После замены гидрокомпенсаторов нет компрессии шевроле

Благодарил (а): 214 раз Поблагодарили: 197 раз

Сообщение Mauzer » 27 янв 2022, 21:37

Сообщения: 1366 Зарегистрирован: 03 окт 2009, 00:00 Авто: Skoda Octavia :
Награды:

Поблагодарили: 1 раз

Сообщение Gregor620 » 27 янв 2022, 23:22

Сообщения: 2650 Зарегистрирован: 11 июл 2009, 00:00

Сообщение makar-glumakov » 27 янв 2022, 23:28

Сообщения: 1366 Зарегистрирован: 03 окт 2009, 00:00 Авто: Skoda Octavia :
Награды:

Поблагодарили: 1 раз

Сообщение Gregor620 » 28 янв 2022, 00:24

Сообщения: 2650 Зарегистрирован: 11 июл 2009, 00:00

Сообщение makar-glumakov » 28 янв 2022, 00:28

Сообщения: 5238 Зарегистрирован: 24 сен 2007, 00:00 Стаж: 1997 Авто: пишком :
Награды:

Благодарил (а): 24 раза Поблагодарили: 121 раз

Сообщение _aleksey_ » 28 янв 2022, 00:49

Благодарил (а): 214 раз Поблагодарили: 197 раз

Сообщение Mauzer » 28 янв 2022, 01:42

Сообщения: 883 Зарегистрирован: 21 мар 2007, 00:00 Откуда: Тюмень Стаж: 2005 Авто: GAZ3110 :
Награды:

Сообщение varvar » 28 янв 2022, 09:32

Сообщения: 261 Зарегистрирован: 30 ноя 2008, 00:00 Стаж: 2004 :
Награды:

Сообщение maks72t » 28 янв 2022, 09:35

Сообщения: 4281 Зарегистрирован: 23 окт 2006, 00:00 Откуда: Тюмень Авто: Suzuki :
Награды:

Благодарил (а): 282 раза Поблагодарили: 274 раза

Сообщение strange-tm » 28 янв 2022, 10:00

somtum999 , причём тут гидрокомпенсаторы? Где связь между ними и компрессией? Учите матчасть, на отечественные машины много схем с картинками есть. Если не работает гидрокомпенсатор то: Увеличится звук (появится стук в клапане) Будет недооткрываться клапан.

Но компрессия в цилиндрах из-за этого не упадёт! Причиной падения давления в цилиндрах будет, износзалегание колец, прогар клапанов впускноговыпускного, пробой прокладки между головкой и блоком.

Источник

Слышим знон, да не знаем где он.

Владелец ВАЗ-21214 жаловался на не постоянные стуки в двигателе. Иногда они длятся очень долго, иногда не очень, но чаще всего бывают на холодном моторе. Пока мы с ним стояли и разговаривали, стук опять появился и двигатель залихорадило. Такое впечатление как будто он «троит».

По характеру стука было очевидно, что неисправен какой-то один из восьми гидрокомпенсаторов. Но какой!? Менять все подряд, или первый попавшийся под руку, я не хотел и поэтому воспользовался датчиком «First Look».

Название у него не даром такое. Если перевести дословно на русский язык, то получим – «Первый взгляд». Так оно и есть, название говорит само за себя! Находясь в арсенале диагноста, он всегда может использоваться первым для быстрого определения неисправности.

Датчик устанавливается на срез выпускной трубы глушителя. По пульсации давления в выпускной системе анализируется качество, равномерность работы цилиндров двигателя, локализуется неэффективный или неисправный цилиндр, определяется качество смеси (бедная или богатая).

Ну что ж, приступим и посмотрим как он покажет себя в работе! На следующее утро, в полной уверенности, что обнаружу очень быстро неисправность, подключаю датчик «First Look» к мотор-тестеру MTS-5100, выбираю режим «4-х канальный осциллограф», вставляю датчик в выхлопную трубу.

Параллельно с датчиком «First Look» к ресиверу подключил электронный датчик разряжения для выявления возможных неисправностей в системе впуска. Его подсоединил к первому каналу мотор-тестера MTS-5100. Для синхронизации выбрал второй канал и подключил датчик синхронизации к высоковольтному проводу первой свечи.

Все готово к измерениям. К сожалению, в этот день мне не повезло. После запуска двигатель работал прекрасно, без посторонних шумов. Я много раз делал попытки запуска, прогревал его, охлаждал, выгоняя машину на улицу, снова прогревал, но как назло стука не было.

Так закончился первый день… Потом второй, потом третий… На четвертый день я поехал после работы на этой машине домой, привязав датчик «First Look» изолентой к бамперу машины, а мотор-тестер положил на переднее пассажирское сиденье. По дороге я следил за осциллограммами и готов был в любую секунду нажать кнопку STOP, чтобы записать сигнал.

Но ни по дороге домой, ни по дороге обратно утром на работу стуков не было, двигатель работал отлично. Опять не повезло. И так каждый день — подключение, снятие мотор-тестера и датчиков по несколько раз. Только лишь к концу недели удалось записать несколько осциллограмм холостого хода, пока стук длился на протяжении 8-10 секунд.

Но этого времени мне не хватило, необходимо было посмотреть осциллограммы на высоких оборотах. И вот наконец-то повезло! После очередного утреннего запуска двигателя, отчетливо застучал один из гидрокомпенсаторов и стучал долго, примерно 5 минут, потом затих.

В третьем и четвертом цилиндре они есть практически всегда, на любых оборотах двигателя.

По этим осциллограммам делаю вывод – стучит выпускной клапан третьего цилиндра и есть какая-то неисправность в выпускном клапане 4-го цилиндра. Что случилось с первым и вторым посмотрю после снятия клапанной крышки. А теперь посмотрим на мотор-тестере канал датчика разряжения, т.е. первый луч. На осциллограмме видно разные по высоте «горбы» в такте впуска. Самый маленький соответствует третьему цилиндру.

Итак, предварительно определил неисправности выпускных клапанов 3-го и 4-го цилиндра и впускного клапана 3-го цилиндра. Снимаю клапанную крышку. На первый взгляд все нормально. Проворачиваю коленвал и проверяю затяжку гидрокомпенсаторов. Шестой по счету, то есть впускной 3-го цилиндра, самопроизвольно вывернулся на один оборот.

В этом двигателе нашлась еще и третья неисправность – отвернулись болты крепления успокоителя и он свободно болтался.

Магистраль, гидрокомпенсаторы 3-го цилиндра заменил, болты успокоителя подтянул. Собрал все в обратной последовательности. Осталось проверить работу двигателя и снять контрольную осциллограмму.

Двигатель запустился без посторонних шумов и как мы видим, на осциллограмме все ОК!

Стоит ли менять гидрокомпенсаторы на болты на ниве шевроле?

Вопрос довольно сложный. На эту тему есть много полярных мнений, которые можно условно свести к 2.

Попробую по порядку о всем этом. И так первое мнение сводится к тому, что конструкторы были не идиоты, раз оснастили мотор гидрокомпенсаторами, и потому, все лучше оставить как есть. Однако, не все так однозначно. Гидрики делятся на 2 типа. Старого образца и нового.

Вернее на первых порах Вы не почувствуете разницу. Однако, из за характерного профиля кулачка вскоре работа мотора станет слишком шумной. К тому же время контакта клапана с седлом сократится, а фаза выпуска расширится. Это может привести к прогару клапанов. Правда не сразу. В итоге, если Вы все же захотите перейти на болты, Вам в идеале нужно будет и заменить распредвал.

Кроме того, если Вы захотите перейти на болты с гидрокомпенсаторов нового образца, то Вам придется еще и менять головку блока на старого образца, и менять прошивку программы в электронном блоке, т.к. в этом случае, на машине не будет датчика фазы. Попросту говоря датчика распредвала. Все потому, что для гидриков нового образца посадочные отверстия больше, и туда невозможно вкрутить втулки для болтов.

Есть умельцы, кто вытачивает ввертыши для решения этой проблемы. Если Вы токарь, как минимум средней квалификации, то можете попробовать пойти и этим путем.

В принципе, для любой автомастерской задача не ахти какая сложная. Однако, если Вы задумаете все это проделать без мастера, то испытаете немало трудностей.

Теперь о подводных камнях. Мотор 21214 с гидриками нового образца, это довольно противоречивая конструкция. Дело в том, что конструкторы почему то применили гидрокомпенсаторы той же конструкции что и на BMW. С одной стороны вроде бы неплохо. НО! Мотор, по сути создавался в конце 60х годов, ибо в его основе все тот же ВАЗ-2101.

К тому же требующая всегда отличного давления масла, что в советские годы, при использовании так называемого «жигулевского масла», не всегда соответствовало действительности. В итоге, кто то выдвинул «рацуху», упразднить окаянные форсунки, ибо масляного тумана и мелкой дисперсии в картерных газах вполне достаточно для смазки поршневой.

Прикинули, и правда. Тут же перестали делать эти форсунки. Но то в советское время. В наши же дни, когда решили оснастить мотор 21214 гидрокомпенсаторами нового образца, встал вопрос о том, что им требуется синтетическое масло 5W-30. Не долго думая так и написали в тех. условиях.

Но дело в том, что масла этой группы содержат в себе антиугарные присадки, и почти не образуют так нужного для поршневой масляного тумана. Ибо предназначены для использования в современных ДВС, где система смазки немного иная. И получается, что мотор Нивы 21214 с гидриками нового образца представляет собой противоречивое чудо, поршневой которого требуется минеральное или полусинтетическое масло, а ГРМ — синтетика. Но ежу понятно, что нельзя залить в мотор 2 разных масла. В итоге льют что то одно. И получается, что при использовании полусинтетики страдают гидрокомпенсаторы нового образца, а при использовании синтетики — поршневая.

У меня есть подозрения, что это было сделано специально, чтобы сократить срок службы мотора, и тем самым обеспечить работой свои сервисные центры и сбыт запчастей.

Рекомендуем: Как заменить тормозные диски на ВАЗ-2114 самостоятельно

Владельцы «Шнивы»часто выбирают из этих 2 зол.

Но есть те, кто не хочет с этим мириться, и переходит на болты. Меняя головку блока, распредвал, перепрошивая программу, или изготавливая ввертыши-переходники. Кому что доступнее. Идея одна — ездить много и по плохим дорогам. Для них это оправдано.

У меня ВАЗ-2107 с двигателем 1,6. Муж автомеханик. Он же наоборот, переделал в моей машине этот мотор на гидрокомпенсаторы. Но только старого образца. На мой взгляд это оптимальное решение для тех, кто хочет ездить по городу и трассе. Гидрики старого образца прекрасно работают на масле 10W-40 ( полусинтетика ), чему рада и поршневая этого мотора. Почти идиллия.

Единственное, что такие гидрики очень чувствительны к отложению бензинового нагара. Тем, кто ездит на бензине придется чаще менять масло. Т.е. каждые 6-8 тыс км пробега. А фильтр лучше 2 раза за это время. У меня же нет этой проблемы, т.к. машина на газовом топливе, которое не дает нагара. Потому мой автомобиль наоборот, был переведен с болтов на гидрики.

Те же, кто желает кататься по бездорожью и на бензине, стараются уйти от сложной механики, и переводят свои моторы на болты ГРМ.

Выбирайте тот путь, который ближе именно Вам, исходя из условий эксплуатации транспортного средства.

Элементы ГРМ нагреваются при прогреве двигателя, и их размер увеличивается. Плотное закрытие клапанов при высокой температуре обеспечивает наличие термических зазоров между элементами данной системы. При неправильной регулировке теплового зазора возникают технические неисправности, поэтому для их предотвращения используются гидрокомпенсаторы теплового зазора клапанов.