Параметр адаптации демпфера в диапазоне 1 приора -0.143

Вроде как еще один баг по отображению параметров удалось вычислить,но не уверен.

Вопрос: Добрый день!

Авто калина со 126 приормотором под Бошем МЕ 17.9.7Смущают следующие параметры

Параметр адаптации демпфера в диапазоне 1: 565,7433 —

Параметр адаптации демпфера в диапазоне2: 973,1761 —

Параметр адаптации демпфера в диапазоне3: 973,1761 —

Параметр адаптации демпфера в диапазоне4: 973,1761

Нормально ли такое значительное расхождение показателей диапазона 1 с остальными диапазонами?

После сброса с инициализацией параметры диапазона 1 изменились на значение 558,6523 остальные диапазоны так и остались.

Обучение в диапазоне 1 завершено: Да

Обучение в диапазоне 2 завершено: Нет

Обучение в диапазоне 3 завершено: Нет

Обучение в диапазоне 4 завершено: Нет

Я так понимаю,обучение в диапазоне 1 происходит после 4 циклов разгона-торможения двигателем с 4000 об до холостых. Что означают 2-3-4 диапазоны и как их обучить?

Ответ: Ваше оборудование неправильно отображает значения. Нормальные значения должны укладываться в диапазон от -2.6 до +2.6 градусов П.К.В.

Для МЕ17 актуален только диапазон 1. На остальные не обращайте внимания.

Для М74 актуальны все четыре диапазона

Моя просьба участникам темы: посмотрите,пожалуйста,какие значения отображаются у Вас?

Заниженное положение дроссельной заслонки

Давайте вернёмся к чистке дроссельной заслонки и внесём ещё одну ясность.

Часто приходится наблюдать такой себе своеобразный рейтинг чистых заслонок

Прямо радость у людей, когда после чистки (или не чистки) дроссельной заслонки показания положения ДЗ меньше, чем у того неудачника, который плохо почистил. У него 2,5%, а у меня получилось аж 0,8%! Круть просто!

Стоит ли радоваться такому низкому значению положения дроссельной заслонки?

Опять же, чтобы не быть голословным, давайте проведём эксперимент.

За основу возьмём наш известный факт, что для определённых параметров работы двигателя необходима определённая масса воздуха.

Подключаем адаптер для диагностики автомобиля и запускаем двигатель на холостом ходу. Смотрим параметр “положение ДЗ”

Положение (открытие) дроссельной заслонки составляет 2,4%. Положение регулятора холостого хода (ШАГ) составляет 24

Отключаем какой-нибудь шланг от впускного коллектора. Например, короткий шланг от клапана системы вентиляции картера

Этим мы обеспечим подсос лишнего воздуха во впускной коллектор.

А вот теперь смотрим на показания положения дроссельной заслонки

Значение положения ДЗ стало 0,8%! Во как круто почистили дроссельную заслонку, даже не вымазывая рук

А положение РХХ стало всего 5 шагов.

Понятно, что произошло?

Массы воздуха, поступившей через отключенный шланг почти хватает для работы двигателя на холостом ходу, поэтому, чтобы обороты не возросли выше необходимых, ЭБУ прикрыл дроссельную заслонку.

Поэтому радоваться маленьким значениям положения дроссельной заслонки на автомобилях с регулировкой холостого хода при помощи ДЗ не стОит!

Существуют две основные причины заниженного положения дроссельной заслонки на Лачетти 1.4/1.6 и похожих автомобилях:

Более подробно об этом я рассказываю в видео в конце данной статьи. Обязательно посмотрите его, если на Вашем авто заниженное положение ДЗ.

Ремонт ВАЗ 2108-1118-2170 в Одессе

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них.

Воспользуйтесь нашим Телеграм — каналом ctoprovaz и Чатом chatprovaz для получения дополнительной информации.

На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?

1. Двигатель остановлен.

1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

Перечень параметров, отображаемых диагностическим прибором и используемых для диагностики

Тип контроллера и типовые значения

Типовые значения основных параметров для автомобилей Шеви-Нива ВАЗ21214 с контроллером Bosch MP7

Режим холостого хода (все потребители выключены)

Типовые значения основных параметров для автомобилей ВАЗ-21102 8V с контроллером Bosch M7

* Значение параметра трудно предсказать и при диагностике не используется ** Параметр имеет реальный смысл только при движении автомобиля *** Обычно желаемый расход воздуха именуется расcчитаным расходом воздуха, и обычно он значительно больше указанного – всё зависит от засорённости РХХ и обводного канала, он рассчитывается из оборотов и положения РХХ, то есть, если системе надо поддержать например, 800 оборотов, а РХХ при этом надо открыть на 60 шагов, то теоретический расход воздуха будет примерно 18 кг/ч. При настройке обводных каналов (при чистке патрубка, установки нового РХХ) сравнивается измеренный расход воздуха с расчётным, (в установившемся режиме) положением заслонки (с последующей инициализацией контроллера) чтобы оба параметра при работе двигателя сравнялись, или чтобы разница была не более 1,5–2 килограмма.

ЭСУД с контроллерами 2111-1411020-80/81/82, 21114-1411020-30/31/32, 21124-1411020-30/31/32.

Добавлено спустя 5 минут 29 секунд:

Забыл сказать, что постоянное напряжение 0.45 В говорит о том, что лямбда регулирование не осуществляется.

Регистрация 08.12.2006 Адрес Россия, Москва, ЮЗАО Возраст 48 Сообщений 3,061

очиститель карба — пойдёт.

форсунки — на стенд пролить. разброс производительности не более 6% между форсунками. распыл тоже обязательно смотреть.

ни какого крайняка. УЗ и химия используется одновременно. химия растворяет смоляные, а УЗ твёрдые отложения.

Вообще УЗ-ком металлы варят и режут. Им же диагностику беременным делают и удаляют зубной камень с зубов. И никто из людей ещё не умирал. Так что всякие бояны про то что форсы умирают от УЗ — из-за крывых рук слесарюг. Пользоваться надо уметь.

коммутатор если зачудит, сразу поймёшь. он резко ломается и катушки отрубаются соответственно. от 1 до 3х штук на коммутатор соответственно. обычно 1-2.

вообще маломного ещё модет быть из-за дырок в выхлопе в районе лямбды. трещины там всякие, прогары прокладок итп..

Катушки могут быть, они как раз умирают неопределенное время

А коммутаторы да — йок и все, канал сдох.

Вообще после подтягивания патрубков под впускным поперла машина много лучше, пока целый день откатал ошибка не появлялась.

Адаптивная коробка — как работает?

Между адаптивным и простым автоматом есть разница. Простая АКПП не запоминает манеру вождения водителя, она просто переключает передачи на 2500 об/мин и лишь на кикдауне раскручивает мотор на максимально допустимые обороты. Адаптивная же коробка использует в своей основе многие параметры:

Режим обучения АКПП может занимать некоторое время. Условно принято делить обучение на:

Первый режим обучения был присущ старым автоматам времен 80-90-х годов. А второй второй вариант характерен уже для современных.

Советы по настройке сабвуфера

Отрегулировав все фильтры указанным образом, можно достичь громкого звучания сабвуфера, при этом он будет работать гармонично, не перекрывая общий музыкальный тон. Такая настройка подойдет для всех музыкальных жанров и поможет расширить диапазон их звучания.

Калина со 126 мотором под Бош МЕ 17. 7 Вопросы по адаптации демпфера

Добро пожаловать на ChipTuner Forum.

Опции темы

Я так понимаю,обучение в диапазоне 1 происходит после 6 циклов разгона-торможения двигателем с 4000 об до холостых. Что означают 2-3-4 диапазоны и как их обучить?

Toxa60

Именно так и есть. Делал сброс с инициализацией. Пока четыре раза не повторил разгон-торможение,флага завершенного обучения не было.

Ну а по теме будут еще мысли?

Для того чтобы дроссельная заслонка работала как часы, ее датчик периодически нужно подстраивать. Для этого выполняется несколько простых действий:

Для проверки исправности датчика измеряется уровень напряжения с помощью омметра. Если напряжение обнаружено – датчик следует заменить. При обратной ситуации можно продолжать регулировать датчик.

Для этого заслонка вращается до того момента, пока вы не увидите те самые показатели, которые прописаны в паспорте авто. Не забудьте проверить после регулировки плотность закрученных болтов и гаек, во время процесса они могли раскрутиться.

Как известно, топливная система автомобиля – это его жизнеспособность. Если она хоть немного нарушена, машина может вас неприятно удивить в самый неподходящий момент. Если из строя выйдет дроссельная заслонка или другой элемент узла, то последствия могут быт плачевными. Поэтому куда лучше, не скупиться на автомобильную диагностику, при возникновении малейших подозрений на неисправность. Помните – безопасность на дороге превыше всего.

Советы, чтобы избежать P0101 в будущем

Грязь и нагар в двигателе могут вызвать много проблем, среди них код неисправности P0101. Регулярно проверяйте воздушный фильтр и убедитесь, что он правильно установлен при замене. Регулярное техническое обслуживание жидкостей вашего двигателя, особенно масла, также поможет поддерживать ваш двигатель в чистоте.

Этот код также может быть вызван износом изоляции проводов. Убедитесь, что все провода находятся вдали от катушек зажигания и других потенциальных источников повреждения.

Массовые амортизаторы в автомобилях

Амортизаторы с настроенной массой широко используются в серийных автомобилях, как правило, на шкиве коленчатого вала для управления крутильными колебаниями и, реже, режимами изгиба коленчатого вала. Они также используются в трансмиссии для вздора и в других местах для устранения других шумов или вибраций в выхлопе, кузове, подвеске или где-либо еще. Почти все современные автомобили будут иметь один массовый демпфер, а у некоторых их может быть десять и более.

Все четыре колеса Citroën 2CV включали настроенный массовый демпфер (называемый «Batteur» на оригинальном французском языке) очень похожей конструкции на тот, что использовался в автомобиле Renault F1, с начала производства в 1949 году на всех четырех колесах. до того, как его сняли с задних и, наконец, передних колес в середине 1970-х годов.

Теория и механизмы демпфирования в механике конструкций

Если ударить по стеклянной или металлической чаше, то она будет издавать затухающий со временем звон. В мире без демпфирования этот звон продолжался бы вечно. В реальности же, благодаря нескольким физическим процессам, кинетическая энергия и (потенциальная) энергия упругой деформации чаши переходят в другие формы энергии. В этой статье мы обсудим, как описывать демпфирование в моделях и какие физические явления его вызывают затухание в вибрирующих механических системах.

Как математически описывается демпфирование?

Есть несколько математических подходов к описанию и учету демпфирования. Давайте кратко резюмируем самые популярные из них.

Самое заметное проявления демпфирования — падение (затухание) амплитуды свободных колебаний со временем, как, например, в случае с «поющей» чашей. Скорость ослабления амплитуды зависит от того, насколько большое демпфирование в системе. Обычно амплитуда колебаний экспоненциально затухает со временем. В таком случае потери энергии за период пропорциональны амплитуде колебаний (на этом периоде).

Классическая «поющая» чаша. Изображение предоставлено Sneharamm0han — собственное произведение. Доступно по лицензии CC BY-SA 4.0 на Викискладе.

Давайте начнем с уравнения движения для системы из одной степени свободы с вязким трением в отсутствии внешних нагрузок.

Разделив на массу m, мы получим отнормированное уравнение, которое обычно записывают в виде

Здесь omega_0 — это собственная частота недемпфированных колебаний, а zeta — относительный коэффициент демпфирования (damping ratio).

Чтобы движение было периодическим, относительный коэффициент демпфирования должен оставаться в диапазоне 0 le zeta Амплитуда свободных колебаний в этой системе будет падать пропорционально множителю

где T — период колебаний без затухания.

Затухание свободных колебаний с тремя разными значениями относительного коэффициента демпфирования.

В данном контексте существует еще один часто используемый критерий — это логарифмический декремент δ. Это логарифм отношения амплитуд в двух последовательных периодах:

Связь между логарифмическим декрементом и относительным коэффициентом демпфирования следующая:

Еще одним случаем, когда эффект демпфирования играет ключевую роль, является возбуждение в конструкции гармонических колебаний на частоте, близкой к собственной частоте системы. При точном резонансе амплитуда колебаний будет стремиться к бесконечности, пока не будет учитываться демпфирование. Фактическая амплитуда в резонансе фактически определяется величиной такого демпфирования.

Частотный (резонансный) отклик системы с одной степенью свободы при различных относительных коэффициентах демпфирования.

В таких системах, как резонаторы, мы хотим добиться как можно большего усиления. С этим связан еще один критерий, описывающий демпфирование — добротность (Q-factor). Добротность можно определить как усиление в резонансе. Она связана с относительным коэффициентом демпфирования:

Другой формализм математического описания демпфирования построен на предположении о наличии некого фазового сдвига между приложенной силой и итоговым смещением, или, другими словами, между напряжением и деформацией. Обсуждение таких фазовых сдвигов целесообразно только в случае установившихся гармонических колебаний. Если построить график зависимости напряжения от деформации для полного периода, вы увидите эллипс — петлю гистерезиса.

В таком варианте можно представить свойства материала как комплекснозначные величины. Для одноосной линейной упругой деформации комплексное соотношение между напряжением и деформацией можно записать в виде

Действительная часть модуля Юнга в этом соотношении называется модулем накопления (storage modulus), а мнимая часть — модулем потерь (loss modulus). Модуль потерь обычно описывают через коэффициент гистерезисных потерь (loss factor) η, а именно:

В этом выражении E совпадает с модулем накопления E’. Можно встретить и другое определение, в котором за E обозначается отношение между амплитудой напряжения и амплитудой деформации, то есть

Это различие важно только при больших значениях коэффициента гистерезисных потерь. Эквивалентной метрикой является тангенс угла потерь, а именно

Угол потерь δ определяет фазовый сдвиг между напряжением и деформацией.

Демпфирование, заданное через коэффициент гистерезисных потерь, несколько отличается от случая вязкого демпфирования. Гистерезисные потери пропорциональны амплитуде смещений, а вязкое демпфирование пропорционально скорости. Таким образом, эти величины невозможно однозначно связать друг с другом.

На рисунке ниже сравнивается отклик системы с одной степенью свободы при использовании двух разных моделей демпфирования. Можно заметить, что модель вязкого демпфирования предсказывает более сильное затухание на частотах выше резонансной по сравнению с моделью через коэффициент гистерезисных потерь и более слабое затухание на частотах ниже резонансной.

Сравнение динамического отклика для модели вязкого демпфирования (сплошные линии) и для модели через коэффициент гистерезисных потерь (пунктирные линии) в системе с двумя степенями свободы.

Концепцию коэффициента гистерезисных потерь можно обобщить, определив его через энергию. Можно показать, что в вышеописанной модели материала энергия, рассеиваемая за один период, равна

где varepsilon_a — амплитуда деформации.

Схожим образом, максимальная энергия упругой деформации за период равна

Коэффициент гистерезисных потерь тогда можно записать через энергетические величины:

Это определение через рассеянную энергию можно использовать, даже если петля гистерезиса не выглядит как идеальный эллипс; достаточно лишь иметь возможность определить две эти энергетических величины.

Физических механизмов демпфирования огромное множество. Во всех естественных процессах энергия так или иначе рассеивается.

Внутренние потери в материале

Во всех реальных материалах энергия рассеивается при деформации. Можно считать это разновидностью внутреннего трения. Обратите внимание, что кривая нагружения для полного периода не укладывается на идеально прямую линию. Она больше похожа на вытянутый эллипс.

Обычно для описания демпфирования в материале применяется модель через коэффициент гистерезисных потерь, так как на опыте оказывается, что потери энергии за период слабо зависят от частоты и амплитуды. При этом математическое описание в модели коэффициента потерь основано на комплексных величинах, то есть подразумевает только случай гармонических колебаний. Поэтому эту модель демпфирования можно использовать только для исследований в частотной области.

Коэффициенты гистерезисных потерь в материале могут сильно различаться в зависимости от точного состава материала и источников данных, которыми вы пользуетесь. В таблице ниже приведены некоторые грубые оценки.

Коэффициенты потерь и схожие модели демпфирования используются, если физические механизмы затухания в материале неизвестны или не важны в контексте рассматриваемой задачи. В некоторых моделях материала, например, в вязкоупругих материалах, рассеивание энергии изначально заложено в математическую модель.

Трение в соединениях

Конструкции часто соединяются болтами или другими типами креплений. Если при колебаниях соединенные поверхности двигаются относительно друг друга, энергия рассеивается через трение. Если величина силы трения не меняется за период, потери энергии за период слабо зависят от частоты. В этом смысле трение схоже с внутренними потерями в материале.

Болтовые соединения широко распространены в задачах механики конструкций. Величина рассеиваемой в болтовых соединениях энергии может сильно зависеть от конструкции. Если важно снизить потери, болты должны плотно прилегать друг к другу и быть хорошо затянуты, чтобы уменьшить макроскопическое проскальзывание между поверхностями.

Излучение звука

Вибрирующая поверхность будет приводить в движение окружающий воздух (или другую среду) и испускать звуковые (акустические) волны. Эти волны уносят часть энергии, из-за чего конструкция теряет энергию.

Излучение звука преобразователем типа Tonpilz.

Анкерные потери

Часто небольшой компонент крепится к большой конструкции (основанию/подложке), которая не включается в расчетную модель. Когда деталь вибрирует, в несущей конструкции возникают упругие волны, также являющимися источником рассеяния энергии. В контексте микроэлектромеханических систем (МЭМС), этот эффект называют анкерные потери (anchor losses).

Термоупругое демпфирование

Даже если в процессе совершенно упругой деформаций энергия не рассеивается, деформация материала слегка изменяет его температуру. Локальное растяжение приводит к снижению температуры, а сжатие — к нагреву.

Это принципиально обратимый процесс, так что при снятии напряжения температура вернется к исходному значению. Однако часто в поле напряжения есть ненулевые градиенты, которым соответствуют градиенты распределения температуры. Они вызывают тепловые потоки от теплых областей к холодным. Когда по ходу цикла нагружения напряжение «убирают», распределение температуры уже отличается от того, что было при нагрузке. Поэтому локальный возврат к исходному состоянию невозможен. Это приводит к рассеиванию энергии.

Термоупругое демпфирование (thermoelastic damping) важно при исследовании высокочастотных колебаний на малых масштабах. Например, оно может значительно снизить добротность микроэлектромеханических резонаторов.

Демпферы и гасители

Иногда в конструкцию включают специализированные выделенные гасители колебаний, например, рессоры в подвеске колес.

Рессоры. Автор изображения — Avsar Aras, собственное произведение. Доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 на Викискладе.

Естественно, такие компоненты сильно влияют на суммарное демпфирование, по крайней мере, для некоторых мод колебаний.

Сейсмогасители

Особое внимание искуственному демпфированию колебаний уделяется при строительстве в сейсмоопасных районах. Чрезвычайно важно снизить амплитуду колебаний в зданиях при землетрясении. При этом гасители могут как изолировать здание от фундамента, так и рассеивать энергию.

Сейсмогасители в общественном здании. Изображение предоставлено Shustov — собственное произведение. Доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 на Викискладе.

Продолжение

Во второй части данной серии вы сможете найти информацию о том, как задавать демпфирование в COMSOL Multiphysics®.

Функции шкива коленвала

Шкив коленвала – одна из деталей коленчатого вала двигателя автомобиля, которая крепится на переднюю выходную (выступающую за пределы картера двигателя) часть вала (носок) и с помощью специального зубчатого ремня (в некоторых двигателях – цепи) синхронизирует работу коленчатого и распределительного валов двигателя. Кроме того, шкив коленвала через ремень ГРМ передает также крутящее усилие (фактически – обеспечивает энергией) ряд устройств так называемого «навесного оборудования» автодвигателя:

Шкив коленвала выполняет также (наряду с маховиком и балансирами) функции амортизации вибраций и толчков коленчатого вала. В процессе производства шкивов все они подвергаются специальной балансировке. Как видим, от беспроблемной работы шкива коленвала зависит целый ряд важных механизмов автомобиля, включая сам двигатель. Если не будет строго синхронной работы коленчатого и распределительного вала, двигатель нормально работать не будет.

Именно поэтому с требованием регулярной замены шкива коленвала в комплекте с ремнем ГРМ (и, как правило – роликом помпы охлаждающей жидкости) сталкивается каждый автовладелец. Для каждой модели автомобиля существует определенная периодичность замены шкива коленвала и ремня ГРМ. Износ и растяжение ремней ГРМ, износ шкива коленвала или ролика помпы могут привести к нарушению работы двигателя, а в худшем случае – к обрыву ремня ГРМ с последующим повреждением всей кривошипно-шатунной группы двигателя. Поэтому следует серьезно относиться к вопросам регулярного обслуживания и замены ремня ГРМ и шкива коленвала.