Опыт! нива с двигателем 2112 1.5 16v

Вопрос к конструкторам. Я уверен что есть какая-то объективная на то причина, но мне лично просто хотелось бы её знать чтобы не тратить попусту время и деньги на попытки адаптации к Ниве двигателя 2112.

Меня не устраивает в двигателях 21213 шумность работы и капризность механизма ГРМ. На двигателе 21214-20 по крайней мере висит впрыск, гидрокомпенсаторы и доработанный ГРМ, но полностью проблемы не решены. Хотелось бы современный 16-клапанный мягко (без вибраций) и тихо работающий двигатель с фазированным впрыском и бесшумным ремнем ГРМ вместо цепи (в грязи я его особо не купаю), роторным масляным насосом.

Насколько я понимаю двигатель по 1 из 4 болтов не подходит к картеру сцепления + отсутствует подшипник первичного вала КПП, венец маховика с обратной стороны, не может же это являться проблемой для завода? Сам венец одного диаметра?

На форуме 17 лет

А почему не устанавливают на нивы-шевроле двигатель 2130?

На форуме 21 лет

Откуда: 61 регион

Тебя не смущает, что раположения двигателя в ниве сильно отличается от расположения в переднеприводном вазе с 2112?

На форуме 19 лет

Авто: 21099i -> FF2 2.0 HB MT -> Honda Accord 2.4 AT

а чтобы серийно ставить двиг 2112 нужно ставить коробку и раздатку другого типа так как я не думаю, что нивовская коробка состыкуется с двиглом 2112.

другими словами нужно переделывать всю машину на что ваз не пойдет.

На форуме 19 лет

Откуда: Нижний Новгород

dezruptor

Почему глупо то?

Счас вот признали что только благодаря Ниве 214-й ВАЗ все еще присутствует на рынке Западной Европы. Собрались ей Евро 4 вкорячить и фейслифтинг делать.

Да и что, ШНива удачный автомобиль по твоему?

Нива при всей своей сравнительной убогости, как ни крути берет проходимостью. И хотя проигрывает в этом монстрам, но в своем классе однозначно лучшая. Причем с офигенным отрывом. И до сих пор так.

А чем таким выделилась ШНива?

Да и чего вообще плохого в глубокой модернизации?

Дефендер, например, до сих пор в Австралии делают, а ведь примерно одних лет с Нивой будет.

На форуме 21 лет

Откуда: 61 регион

dezruptor

Счас вот признали что только благодаря Ниве 214-й ВАЗ все еще присутствует на рынке Западной Европы.

Бред поскипан.

Есть нива, продается и хрен с ней.

Городить авто сменой двигла и всего с этим связанного на старой базе — это идиотизм.

На форуме 19 лет

Откуда: Нижний Новгород

На форуме 19 лет

Авто: 21099i -> FF2 2.0 HB MT -> Honda Accord 2.4 AT

dezruptor

Да и что, ШНива удачный автомобиль по твоему?

Нива при всей своей сравнительной убогости, как ни крути берет проходимостью.

кстати, опытным путем было доказано, что на бездорожье где проходит там же проходит и шевинива. тестировали на разном бездорожье. так что швина не уступает в проходимости обычной ниве.

а про сравнение 2ух машин читал, вроде как, на шеви-нива.ру

Я не имел ввиду конкретно Ниву 21213/14, меня больше интересует вопрос почему в новую модель 2123 вставили этот доисторический агрегат и не хотят использовать нормальный современный имеющийся в наличии.

Все неудачные автопроизводители с каждой последующей моделью полностью меняют внешность так что без логотипов новую модель не узнать.

Всё дело в том что человеческое сознание очень плохо привыкает к новому без ассоциации со старым. Т.е. потребитель воспримет новую модель только если будет считать её логическим шагом вперед относительно старой модели. Можно полностью менять агнегаты, но внешне это должна быть новая модель старого автомобиля.

Я очень много общался с западными Нивавладельцами и они готовы мериться с плохой надежностью и нехваткой запчастей только ради одного — стиля Нивы, её внешнего вида. Лично мне кажется что надо было не разрабатывать Шевиниву, а сделать новую старую Ниву т.е. это бы была полностью новая машина не имеющая со старой не больше общих частей чем Шнива, но несла бы стиль старой Нивы. Точно так как поступила фирма Лэнд Ровер с рэнджами и дисковёрами.

На форуме 21 лет

Откуда: Россия, Волгоград

На форуме 19 лет

Откуда: Нижний Новгород

berni

Ты когда всякие заказные статьи читаешь, хоть внимание обращай где их публикуют что ли.

У нас в НН за прошлый и этот год было порядка десятка всяческих грязе и снего замесных соревнований. ШНивы участвовали минимум в половине. Ни разу даже до финиша не дошли. Нивы простые минимум дважды выигрывали. И почти все дошли до финиша. А ведь соревновались с УАЗами между прочим.

Вот это и есть проходимость проверенная опытным путем.

И почти никто из шнивоводов не участвовал больше чем в одном максимум двух соревнованиях — потому как дорогой ремонт.

Маньяки тоже, ухватились было, сделали вроде несколько монстров на ШНивской базе и тут же перешли обратно на старые Нивы. Это тоже о чем то говорит.

На форуме 21 лет

Откуда: 61 регион

Дык там изменений то будет. Двигатель (блок) скорее всего останется тем же, изменится обвеска его немного дабы соответствовать новым эко нормам.

На форуме 19 лет

Откуда: Нижний Новгород

dezruptor

Да понимаешь, мне уже не один человек из Тольятти говорил что у руководства ВАЗа куча акций СП, поэтому действительно чего то кардинального ждать не приходится.

Зашевелились они похоже только из за того что валюту в основном на Ниве зарабатывают. С чего вдруг в этом году чуть ли невесь выпуск Нив хотят на экспорт загнать? И даже план выпуска прибавили. Похоже за бугром наелись десятками, хотя это имхо.

На форуме 17 лет

Откуда: Московский пр-т, Сергей Анатольевич
Авто: LR Range Rover Sport (2018), VW Tiguan (2018)

berni

Ты когда всякие заказные статьи читаешь, хоть внимание обращай где их публикуют что ли.

Абсолютно согласен. Не знаю как на соревнованиях, а вот зимой на охоте переезжали участок откровенно плохой дороги метров 30 всего. Было 5 машин: Гелендваген, Митсубиси Паджеро, УАЗик, Вшиви Нива и моя 21214. Угадайте какая застряла?

Поэтому ШНиву и не берут охотники.

Ну мы тут отвлеклись. Меня в общем интересовало почему на Ниву (не важно какую — вшивую или нет) не устанавливают двигатели 2112, тем более сейчас появились 1.6. Если верить данным из книжки, то и мощность и крутящий момент у двигателя 2112 1.5л больше чем у двигателей 21213/4 1.7л. Не говоря уж об 1.6. Но дело не в этом а в шумности, экономичности и надежности агрегата. Почему в новую ШНИВУ вставили старый мотор???

Что касается разницы в проходимости нивы и шнивы — дело только в том что у шнивы чуть длиннее база и её поднимать не за что в то время как за родные нивские аллюминиевые бампера можно безнаказанно хайджечить.

На форуме 18 лет

Откуда: Украина, Харьков, Новые Дома

Почему в новую ШНИВУ вставили старый мотор???

На форуме 19 лет

Откуда: Нижний Новгород

MOHCTPOXOD

У нас до хайджечивания никто из ШНив не доезжал. Чаще всего че нить отрывают в передней подвеске. Или на бугор садятся всем пузом.

Информация по иконкам и возможностям

Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Вы можете вкладывать файлы
Вы можете скачивать файлы

Из г. Ижевск на тюнинг двигателя привезли авто 2015 года — практически новую Ладу 4х4 (названия «Нива» эта машина лишилась не так давно, но мы по старинке называем её Нивой). Пробег совсем небольшой — около 11 тыс.км. Владелец уже успел установить блокировки в мосты (сзади дисковая блокировка на 8 кг преднатяга, спереди винтовая на 7 кг преднатяга) и решил заняться двигателем. Машина — для поездок в лес, на охоту и рыбалку. Разумеется, штатного дохлого мотора совершенно недостаточно.

Изначально обсуждался вопрос установки двухлитрового двигателя, на базе родного 8-ми клапанника. Но на момент привоза машины (зима 2016\2017 годов) в Тольятти образовался перманентный дефицит запчастей для постройки двухлитровика. Мы неоднократно делали такие моторы, выходили на мощность 112 сил при 17 кг момента, отчёты есть на сайте. Но теперь из продажи исчезли коленвалы, а следом и шатуны нужной нам длины. Как же быть? Из безвыходности начали думать о постройке турбо-мотора на базе родного 8-ми клопа. Затем пришла идея установить 16-ти клапанный двигатель от Приоры с увеличенным до 1.9 литра объемом на базе мотокомплекта Суперавто. Клиента прокатили на машине с подобным двигателем, он согласился и мы начали работу.

После мойки двигателя — сделали замер графика ВСХ (кривые кр.момента и мощности). Результат — печальный. Жалкие 62 силы (завод декларирует около 80 сил). Да и на дороге машина едет очень натужно.

На разборе купили двигатель ВАЗ 21126 (Приора) с пробегом. Здесь всё как обычно для движков с разборки — в цилиндрах задиры, маслосъемные колпачки задубели. Двигатель мы разбираем «дотла», что-бы перетрясти каждый узел и заменить всё, что потребуется.

Вариантов установки 16-ти клапанника в Классику (к коей смело можно отнести и Ниву, вместе с Шевроле Нивой) несколько.
Первый — установка блока вплотную к коробке. В этом варианте используется приоровский маховик со сцеплением (что явно ненадёжно для внедорожника), на выжимной подшипник делается проставка-кольцо. Блок крепится всего на 3 болта (4-е крепление не совпадает с коробкой). Огромным минусом этого варианта является необходимость вырезания дыры в моторном щите или его «забивание битами» внутрь салона. Вариант жутко колхозный и годится разве что для гнилой «шохи» — погонять пацанам по дворам.
Второй вариант — «отъезд»
двигателя от коробки на проставках. Здесь сплошные плюсы — не нужно ничего делать с моторным щитом (клиент категорически против его деформации или резки), задействуются все 4 точки крепления к КПП, можно поставить родной маховик с мощным сцеплением от Шевроле Нивы.
Решаем идти по второму варианту. Изготавливаем комплект проставок и пробно собираем «макет двигателя»
для примерки на машине. Поскольку двигатель 16 кл короче, чем 8-ми клапанный от классики, спереди остаётся много места, сзади мотор не втыкается в моторный щит, и даже можно поставить патрубок системы охлаждения на место термостата. К слову сказать, проще купить готовую систему охлаждения, которая продаётся в Тольятти и на её базе с минимальными доделками собрать всю систему. Так проще, быстрее и дешевле.

Убедившись, что проставки нас устраивают (комплект проставок пришлось неоднократно дорабатывать и подгонять, но это — невидимая для клиента и очень муторная и кропотливая работа), можно собирать блок цилиндров.
Коленвал Суперавто пришлось рихтовать — биение по центральной шейке составило 0.04 мм. После рихтовки — «полсотки». Шейки под сальники оказались отличными (бывало и там приходилось всё исправлять). Колено по дисбалансу оказалось неплохим. Вместе с коленвалом отбалансировали и передний шкив, а так же маховик в сборе с корзиной сцепления и проставкой.
Передний шкив купили цельный бездемпферный (и очень потом пожалели), из соображений надёжности.

Некоторые данные, полученные при балансировке коленвала.
мм\с — виброскорость, гр — дисбаланс («н\д» — данные не были записаны)
D — дисбаланс (г\мм)

Коленвал передняя плоскость (до \\ после балансировки):
1.08, 1.6 гр\\ 0.18, 0.3 гр
D 112 \\ D 21 г\мм
Шкив передний :
7.78, 12.0 гр \\ 0.19, 0.3 гр
D 840 \\ D 21 г\мм

Коленвал задняя плоскость (до \\ после балансировки):
0.7, 1.2 гр\\ 0.12, 0.2 гр
D 84 \\ D 14 г\мм
Маховик :
2.15, 3.2 гр \\ 0.07, 0.1 гр
D 224 \\ D 7 г\мм
Корзина сцепления :
3.36, 5.3 гр \\ 0.39, 0.6 гр
D 371 \\ D 42 г\мм

К развесовке кованых поршней СТИ и шатунов Суперавто как обычно — никаких претензий. Тут всё идеально. После полировки коленвала, блок собирается с новыми вкладышами и масляными форсунками. К счастью, коленвал крутится свободно и шатуны не задевают стенки блока цилиндров.

Поддон картера пришлось немного отрихтовать, сделав вмятину — это нужно для обеспечения зазора с картером переднего моста. Вот и еще один плюс отъезда блока — поддон не нужно переваривать под картер переднего моста.
Двигатель собирается с нивовским маховиком и сцеплением. Выжимной подшипник остаётся родным, без всяких переделок. Устанавливаем блок цилиндров на своё место, затягиваем проставки и начинаем делать опоры двигателя.
Они изготавливаются из заводских, методом «резки-сварки». По месту делаются усиления уголками, т.к. мотор у нас будет с бОльшим крутящим моментом и мощностью.
Насос ГУР переезжает на новый кронштейн 16-ти клапанного мотора, мы заменяем шкив насоса с клинового ремня на поликлин.

Для отвязки переднего моста покупаем готовый КИТ-комплект. Завод на Ладе 4х4 начал ставить отвязку моста с октября 2016 года, на Шевроле Ниве мост отвязан изначально. На нашей машине пришлось потрудится.
Отвязка моста снижает вибронагруженность автомобиля, повышает комфортность эксплуатации. А нам такая операция необходима еще и потому, что на блоке 16 кл не предусмотрены крепления кронштейнов под мост.

Клиент категорически отказался ставить какой-либо прямоток на выхлопе. Машина должна быть внешне стандартной по виду и звуку. Купили мы паук «4-2-1 под 16 кл двигатель на классику» в Тольятти. А поставить не можем — мотор-то вперёд уехал на проставках! Посидели, покумекали, да и сделали выхлоп 4-1, переварив нижнюю трубу от фланца на 51 трубе из кусков паука и родного выхлопа (там как раз гиб трубы нужного диаметра). Ну а от треугольного фланца осталась заводская выхлопная система на 46 трубе с резонатором и глушителем от ВАЗ 2110. Этот резонатор и глушитель конечно будут душить двигатель объемом 1.9 литра, но таково пожелание клиента.

Генератор купили новый, КЗАТЕ от ВАЗ 2110 на 90 ампер. Гидрокомпенсаторы доработали по RS-технологии, распредвалы установили Нуждин 8.7 мм с фазой 264 градуса, изготовленные из спецзаготовки, с полнобазовыми кулачками. Разрезными шестернями выставили перекрытия (так, что-бы холостой был ровным и мотор не был излишне верховым).

Топливная рампа — алюминиевая 2112, с регулятором давления. Топливопроводы переделаны из родных, с пластиковыми «быстросъемами». Топливные форсунки — «волговские». Ресивер установлен ProCAR. Контроллер остаётся родной, Бош 17.9.7 со своим дросселем Е-газ. Проводку переделали под 16-ти клапанный двигатель. Все провода пропаяны, изолированы термоусадкой и проложены в гофрах.

Модуль зажигания переехал на клапанную крышку, поселившись на замысловатом самодельном кронштейне. После долгих раздумий и чертежей потоков охлаждающей жидкости, проложили первый вариант системы охлаждения.

Поскольку автомобиль не погружается в реки и глубокие броды, на впуске установили закрытый нулевик. Фильтр обработан специальным маслом-пропиткой для удержания пыли и грязи. Нулевик — с закрытым конусом, для уменьшения влияния горячего выпуска (забор воздуха в районе надфарника).

Первые выезды — первые проблемы. Заклинил заводской термостат в закрытом положении — заменили на новый. Далее система охлаждения начала дурить и завоздушиваться. Потратили много нервов и времени на переделку системы, добавили калиновский расширительный бачок на кронштейнах (запаску клиент не возит), добавили байпасный патрубок на верхний шланг от радиатора. В крышке калиновского бачка ослабили пружинку на клапане входа атмосферного воздуха. Впоследствии родной бачок был ампутирован и заглушен, т.к. система начала перекачивать тосол из классического бачка в калиновский.

Проблемы были с топливом — клиент привёз полбака якобы Аи95 бензина из Ижевска, который на поверку оказался эфирной бормотухой (смесь 80-го и присадки МТБЭ). Высушили бак, залили на новой заправке Шелл Аи98 V-Power Racing (на поверку оказался такой же эфирной бормотухой, но получше, что позволило отписать программу). Степень сжатия у мотора 1.9 высоковата, хорошо бы использовать газовое топливо с высоким октановым числом, но газа здесь нет и не будет.

В ходе отписки программы пришлось заменить реперный шкив под ДПКВ на заводской демпферный — цельный оказался кривым и контроллер ругался на пропуски зажигания (следствие корявого сигнала с ДПКВ).

По итогам отписки — холостой на уровне 950 об, отсечка 6200 об. Накатали мы на машине несколько сотен км, прежде чем отдать клиенту.

После публикации видео, была выявлена типовая масса вопросов. Вот несколько ответов, одним блоком, так сказать:
1) C регистрацией в ГИБДД ничем помочь не можем, на страх и риск клиента. Кто желает сразу после переделки продать кому-то машину —
ставьте двухлитровый мотор на базе родного 8-ми клопа. Внешне он полностью стандартный.
2) Обкатку двигатель (до отписки программы и снятия видео заездов) прошёл по сокращенной программе.

3) Проставки мы не продаём, их нужно доводить на моторе и балансировать коленвал в сборе с маховиком и проставкой
4) Блоки мы не красим принципиально — краска отваливается лохмотьями, уже пройденный этап

Перейдем к анализу графиков ВСХ, двигателя Нива-Бигфут 2.0 л

Вот что удалось намерить с серийного двигателя 1.7, с пробегом 11 тыс.км:

Пиковый крутящий момент (синяя линия) — 12.9 кг при 2200 об,
пиковая мощность (красная линия) — 62 л.с. при 4200 об.
Снова двигатель Нивы на е-газе не дотянул до заводских показателей. В прошлый раз подобное наблюдали на Ниве-бигфуте. Удивляет выброс крутящего момента в зоне 2000 об — он реально ощущался на дороге, машина резко стартует, затем напор разгона быстро утухает.

Далее — результат переделки на двигатель 16 кл, объемом 1.9 литра.

Пиковый крутящий момент (синяя линия) — 17.8 кг при 4900 об,
пиковая мощность (красная линия) — 126 л.с. при 5900 об.

Ресивер «Прокар» не оправдал надежд и мотор не вышел за 130 сил. Объективно, бутылочными горлышками оказались — выхлоп с трубой 46 мм и стоковая головка (запил каналов значительно увеличил бы мощность, но риск провалить низы — остановил от этого).

Сравним до и после. Красным пунктиром — 16-ти клапанный двигатель объемом 1.9 литра. Мотор более верховой, но имеет преимущество над старым во всём дипазоне. На 5000 об прирост относительно старого движка — 48 сил и 6.9 кг момента. Диапазон до 2500 об — похуже, чем у старого мотора, это отметил и сам клиент. Но 16-ти клапанник в таких диапазонах оборотов обычно всегда вяловат.

В процессе работы с машиной мы снимали короткие видео-сюжеты, из которых смонтировали фильм, в котором показали все этапы постройки мотора. Там же — видео заездов на старом моторе и видео езды с установленным 16-ти клапанником. Рекомендую к просмотру.

Из Магнитогорска поступил заказ на доработку двигателя для Шевроле-Нивы. В ходе обсуждения вариантов, клиенту был предложен как бюджетный тюнинг шнивовского двигателя объемом 1.7 литра, так и более дорогие варианты увеличения объема. Нужно отметить, что клиент поставил на машину большие колёса, сделал лифт подвески и мотор требовался с повышенными тяговыми характеристиками на малых и средних оборотах. Всем этим нивовский мотор похвастаться не может. В итоге был выбран вариант максимально возможного увеличения объема двигателя на родном блоке и доработка головки блока цилиндров.
Вариант с заменой двигателя на приоровский 16-ти клапанник был отвергнут (в конце отчёта будет проведен сравнительный анализ графиков).

Ранее автор уже собирал двигатели и отправлял в регионы, но клиент не мог самостоятельно решить вопрос с отпиской программы под мотор 2.0 литра и ему было предложено предоставить автомобиль для комплексной постройки мотора. Да и нам плюс — будут наконец графики такого двигателя! В итоге автомобиль прибыл в Набережные Челны из Магнитогорска на эвакуаторе. Своим ходом машина передвигаться не могла — мотор был частично разобран и разукомплектован.

Клиент поделился списком изменений, уже сделанных с автомобилем:

1. Стальной корпус редуктора переднего моста
2. Редуктор для стального переднего моста СПМ (4.3) 2101-2402010 24 шлица
Редуктор для заднего моста РЗМ НИВА (4,3) 2101-2402010
3. Привода ВИС 24шлица, пыльники силикон/пластик
4. Шаровые опоры Трэк, сайленблоки, оси рычагов, крепеж
5. Рулевая трапеция Трэк
6. Маятник рулевой 2123 усиленные подшипники
7. Пружины +2 дюйма
8. Проставки под шаровую опору Алюминий
9. Усиленный крепеж
10. Измененные хар-ки отбоя подвески
11. Амортизаторы перед — масло
12. Амортизаторы зад — газ/масло
13. Тяги реактивные заднего моста Штурм, усиленные
14. Удлиненные тормозные шланги
15. Вывод сапунов со всех агрегатов под капот
16. Усиленные карданные валы
17. РКП 3.15 (пониженный ряд), двухрядные подшипники, skf, koyo
18. КПП горная 5ст
1 — 4.012
2 — 2.303
3 — 1.493
4 — 1
5 — 0.898
18. Кронштейны амортизаторов — лифт, усиленные
19. Замена балки заднего моста
20. Подушки РКП
21. Тормозные барабаны
22. Установка шноркеля

От себя добавлю, странно видеть в списке отсутствие самоблокирующихся дифференциалов — без них машина на бездорожье не сможет реализовать весь потенциал. Полагаю, первые же опыты с диагональным вывешиванием в ближайшей канаве заставят клиента задуматься о необходимости блокировок.

Итак, осмотрим автомобиль. Стальные силовые бампера, новая оптика. Год выпуска автомобиля — 2004, пробег на щитке 330 тысяч километров.. Ого! Демонтировав блок цилиндров (он уже был расточен в 82.4 мм, первый ремонтный размер), наблюдаем подозрительную лужицу масла в картере КПП.

Блок был быстро раскидан на составные части. В прошлом на моторе рассыпалась однорядная цепь — кусочки втулок обильно раскиданы по поддону.

Как известно, нивовский блок 1.7 имеет коленвал с ходом 80 мм, при цилиндре диаметром 82.0 мм, получается объем 1689 кубиков. Для увеличения объема до 2.0 литров мы используем тюнинговый коленвал с увеличенным ходом. Первоначально планировался коленвал с ходом 90 мм, но таковой на момент постройки двигателя оказался в дефиците и купить его не удалось. Засим приобрели индийский коленвал с ходом шатунной шейки 88 мм.
Тяжелые нивские шатуны с литыми поршнями отправляются на помойку, уступая место Н-образным шатунам и кованным поршням-таблеткам. Снижение массы ШПГ уменьшает мехпотери, увеличивая мощность двигателя. Поршни используем с диаметром 84 мм, на тонких кольцах. Конфигурация блока цилиндров таким образом 88х84, мотор длинноходный — то что надо для Шнивы. Мощность не будет высокой, но крутящий момент должен быть повышенным — натуральный «трактор». Посчитать объем двигателя несложно — 1950 кубиков. Для ровного счёта немножко округлим цифру и будем в дальнейшем считать мотор двухлитровым.
Длина Н-образного шатуна 143.5 мм, можно посчитать РС-соотношение (длина шатуна делится на ход поршня) — 1.63 — это близко к золотой середине по ресурсу и крутящему моменту. Кстати, диаметр поршневых пальцев тоже уменьшен, относительно стандарта — 19 мм.

Была выполнена динамическая балансировка коленвала, маховика, корзины сцепления и переднего шкива в сборе. Балансировка выполнялась на компьютерном стенде, в двух плоскостях. Индийский коленвал зарекомендовал себя положительно (дисбаланс небольшой), а наибольший дисбаланс обнаружился на маховике и корзине — к ней приварили внушительный грузик-блямбу.

Ниже привожу данные, полученные при балансировке деталей двигателя Нива. Скорость вращения оси при балансировке — 1800 об.
мм\с — виброскорость, гр — дисбаланс («н\д» — данные не были записаны)
D — дисбаланс (г\мм)

Коленвал передняя плоскость (до \\ после балансировки):
7.6 мм\с, н\д \\ 0.36 мм\с, 0.8 гр
D 532 \\ D 56 г\мм
Шкив передний :
н\д, 5.6 гр \\ н\д, 0.6 гр
D 392 \\ D 56 г\мм

Коленвал задняя плоскость (до \\ после балансировки):
н\д \\ 0.1 мм\с, 0.4 гр
D 140 \\ D 28 г\мм
Маховик :
н\д, 19 гр \\ н\д, 0.8 гр
D 1330 \\ D 56 г\мм
Корзина сцепления :
н\д, 11 гр \\ н\д, 0.8 гр
D 770 \\ D 56 г\мм

В блок цилиндров были врезаны форсунки охлаждения поршней, цилиндры расточили под кованные поршни, выполнили платохонингование. Шероховатость шеек индийского коленвала была снижена путём механической полировки. Это уменьшает мехпотери на трение. Как видно по фото, блок не потребовал доработки для проворота шатунов, они не цепляют за стенки, но запас (зазор) до стенки блока очень мал. Всё подошло тютелька-в-тютельку.

Пока собирался блок цилиндров, нашли и устранили различные болячки, свойственные пожилым машинам — заменили треснувший кронштейн подушки двигателя, обновили сами подушки, заменили рваные и текущие трубки ГУРа. При снятии стабилизатора (что требуется для замены выхлопа) отломилась шпилька крепления — обломыш успешно заменили на болт.

Выхлоп модернизировали. Впускной коллектор уступил место сварному пауку 4-2-1, но резонатор и глушитель оставили заводскими. Удалили пустую банку катализатора, вварив вместо неё прямую трубу, а вместо «ушастого фланца» с вечно сифонящим графитным кольцом, вварили надёжный треугольный фланец.
Собрать блок — дело недолгое. Пару нюансов конечно оставим за кадром.

После завершения работ с «низом» двигателя, пора переходить к головке блока цилиндров. Большой объем — требует увеличения диаметра клапанов и каналов. Вы же не будете оставлять на моторе 2.0 литра клапана от двигателя 1.1\1.5 литра (напомню, история классического мотора начиналась с 1100 кубового движка, а клапана в диаметре не менялись на заводе вплоть до 1800 кубового мотора на Надежде)? По-этому сёдла заменяем на жаропрочные стальные, клапана устанавливаем размера 42х34 мм, дорабатываем каналы и камеры сгорания. Обязательно ставим бронзовые направляющие клапанов, дюралевые тарелки пружин. Мотор у нас не будет крутильным и потому пружин клапанов достаточно классических. Всё собирается на прокладках-металлопакетах. Впускной коллектор так же дорабатывается.
Ресивер остаётся заводским, у него длинный впускной тракт и достаточный диаметр каналов. Установка короткого сварного ресивера срежет крутящий момент на малых\средних оборотах, но повысит мощность — нам это не нужно для «тракторного двигателя».
Распредвал выбираем из линейки Нуждина — подъемы клапанов 11.5 \ 10.5 мм, фазы 251\249 градусов. Изначально вал имеет профиль кулачка под гидрокомпенсатор, но Нуждин для классики разрешает установку таких валов на мех.толкатель (наоборот — нельзя). Поначалу собрали мотор на гидротолкателях (старого образца), для проверки того, как будет работать двигатель с гидриками.

Шкив распредвала отрегулировали для большей тяги на малых и средних оборотах — верхи конечно «подрежем», но это вопрос компромисса. Для радиатора ГУРа пришлось изобретать крепежи на силовой бампер. Дроссель установили увеличенного диаметра. Мотор был собран и на вид ничем не отличается от заводского.

Дальше начались муки, обусловленные работой с пожилой машиной. По ходу сборки пришлось устранять много проблем — лечить драную и оплавленную проводку, менять иссохшиеся трубопроводы, что сильно тормозило процесс сборки. Но без этого — не обойтись.

Отдельные проблемы были связаны с контроллером. Машина пожилая и еще из тех годов, когда Шнивы оснащались не более современным Бошем 7.9.7, а Бошем 7.0, а в системе питания установлена обратка с регулятором давления. В ЭСУД есть датчик кислорода, но нет датчика фазы на распредвал. Программист до этапа отписки программы не знает, какой расход воздуха будет на двигателе и хватит ли нам производительности топливных форсунок. Кроме того, он отказался писать программу на Бош 7.0 — хотя у него и есть инструментарий для этого, но, как он выразился — «контроллер этот ставили недолго и многие калибровки просто недоступны, мозг не доломали до конца, некоторый чип-тюнинг конечно возможен, но полноценно отписать программу не получится«.
Контроллер пришлось заменить на Январь 5.1-41, удачно купленный на разборе за умеренные деньги. Но для установки данного контроллера требуется перекоммутировать проводку (колодка одинаковая, но распиновка отличается). Работа в целом несложная, но муторная. Для надёжности все соединения пропаяли.
Топливные форсунки установили Волговские. В контроллер была вкинута программа-болванка и мотор запустили.

Перейдем к анализу графиков ВСХ, двигатель Шеви-Нива 2.0 л

Пиковый крутящий момент (синяя линия) — 17.2 кг при 4000 об,
пиковая мощность (красная линия) — 112 л.с. при 5200 об.
Машина легко стартует на больших грязевых колёсах, шустро разгоняется, на 5-й передаче в половину педали идёт 150-160 км\ч по спидометру (сколько в реальности — неизвестно, колёса-то больше по диаметру — нужно вешать GPS навигатор и смотреть реальную скорость). Пошустрить на дороге — тоже без проблем, при этом выкручивать мотор «в звон» не требуется.
Конечная мощность не сильно велика (всё было сделано для получения именно «тракторного» двигателя), зато крутящий момент хорош. Что и требуется для Шевроле-Нивы на больших колёсах.

Отдельно хотел бы поговорить о конечной мощности. Она у двухлитрового мотора не очень велика (112 сил). Современные атмосферные двухлитровые двигатели иномарок оснащаются 16-ти клапанной головой и обычно имеют мощность в районе 150 сил. Однако, всем известны тупняки этих моторов на малых оборотах. Шестнарик тем и хорош, что едет преимущественно на верхах. В нашем случае 8-клапанная головка даёт хорошее наполнение именно на малых и средних оборотах, что отлично для внедорожника (еще лучше был бы дизель, но приходится работать с тем что «бог послал», точнее, что поставил ВАЗ в свой продукт). Конечная мощность не столь важна, важнее крутящий момент и его распределение по оборотам.
Но, можно сделать кое-какие сравнения для наглядности. Вот, допустим, собрали карбюраторный двигатель 1600 кубиков по регламенту РАФа в классе «Д2-Классика» для клиента из Читы. Получили с мотора 16.9 кг момента при 4800 об и мощность 129 л.с. при 6200 об. Мотор великолепный, верховой — зажигалка одним словом. Наложим графики кроссового мотора и нашей двухлитровой Шнивы. И сразу всё видно!!
За счёт чего высокая мощность у кроссовика (на графике — сплошные линии)? За счёт широких фаз распредвала — мотор верховой, крутильный. До 2000-2500 об крутящего момента на кроссовике нет вообще, тронуться с места — и то затруднительно. А двухлитровая Нива там имеет превосходство в 3.3 кг момента. На этом графике ярко видно, что один движок — тракторный мотор для бездорожья, а второй — верховой крутильный мотор для кросса.

Ну и последний момент, который хотелось бы обсудить в разделе со сравнениями графиков. Как известно, в классику можно поставить ВАЗовский 16-ти клапанный мотор с переднеприводного автомобиля. И некоторые выполняют такие переделки, в т.ч. и для Шеви-Нивы. С некоторыми клиентами обсуждался вопрос установки 16 кл в Шниву. Одно дело, когда клиент сам ставит двигатель, работая «забесплатно» вечерами или по выходным, другое дело эта же работа выполняется в Мастерской, когда тратятся нормо-часы (имеющие свою цену), когда всё нужно изготовить тщательно и надёжно (а не тяп-ляп), что замедляет работу и сказывается на конечной стоимости проекта. Ключевым моментом (даже упрёком) в разговорах были слова -» вы получаете маленький момент с нивовского мотора, у 16-ти клапанника на графиках момента больше«. Ну вот вам момент с нивовского мотора, получите и распишитесь!! И бюджет приемлимый (об этом ниже)! И заморочек с регистрацией двигателя в ГИБДД нет никаких (или вы думали что отмена сверки номера в ГИБДД избавляет вас от регистрации замены двигателя на другую модель?). Без регистрации замены двигателя машина с 16-клапанником никогда не пройдёт сверку при купле-продаже, а внимательным сотрудником ГИБДД может быть и вовсе закрыта на штрафстоянку до устранения нарушения (дело редкое, но в практике встречалось — начальником ГИБДД по Челнам в своё время лично была аннулирована регистрация одного из ТС с глубоким тюнингом автомобиля и двигателя после помещения ТС на штрафстоянку, но там больше виноват конечно владелец, затонировавшийся наглухо и ездивший без заднего номера — что и было причиной помещения на штрафняк, но вот дальше цепляться начали уже к остальному тюнингу).

Так давайте наглядно сравним двухлитровый мотор Шнивы с 16-ти клапанниками! Допустим, нашего (точнее, вашего) бюджета хватает только на двухлитровый мотор или на замену двигателя на 16-ти клапанный мотор от Приоры объемом 1.6 литра. Бюджета на увеличение объема не хватает (деньги ушли на движок, его переборку и установку в отсек) и вы поставили валы, отшили программу, в итоге получили мощность 120-130 сил. Забудем на время о слабых приоровских шатунах (заменить их на усиленные Н-образники у вас так же не хватило бюджета), которые обязательно вас подведут на тяжелом внедорожнике и помечтаем о приоромоторе под капотом вашей Шнивы.

Итак, ниже на графике показан 2.0 мотор Нивы (

графики пунктиром

) и 1.6 литровые приоромоторчики. Масштаб поля графиков изменен, для лучшей наглядности.

Коричневым пунктиром

— Калина 1.6 автора, приоромотор с валами 8.7\8.5 Нуждин. Момент 16.2 кг при 4900, мощность 119 л.с. при 6000 об. Разницу видите на графике?

Розовым пунктиром

— валы помощнее (Нуждин 9.75 узкофазники), машина Рустема 1.6 из Можги, приоромотор. Момент 17.5 кг при 4900, мощность 127 л.с. при 6200.

Синим пунктиром

Напоследок поговорим о финансах. Общий бюджет данного двигателя (включая запчасти и работы) составил 145 тысяч рублей. Из них только мотокомплект (коленвал, шатуны, поршни, кольца) скушал 44 тысячи. Доработка головы с валом, запчастями и работами из общего бюджета составила 32 тыс.руб. Если бы пришла более свежая машина с современным контроллером Бош 7.9.7 и не потребовалась бы замена контроллера, дохлого модуля, возможно хватило бы штатных форсунок (т.к. рампа уже была бы без обратки с более высоким давлением топлива) — это удешевило бы проект примерно на 10-20 т.р. и тогда общий бюджет составил бы около 130 тысяч.

Будем ждать отзыва владельца, если он пожелает что-либо рассказать об эксплуатации двигателя.

Обновление от 8 ноября 2015 года.

Из рабочих видео-зарисовок, снятых в процессе сборки двигателя, скомпоновано небольшое видео, с которым можно ознакомиться далее. Напоминаю, по итогам отладки двигателя от гидрокомпенсаторов пришлось отказаться.

https://youtube.com/watch?v=rD3IkPxKnZI

Всем привет хочу рассказать свою историю. Знакомый поставил двигатель от 2112 1.5 16v на ниву шевроле и попросил настроить под данную конфигурацию. ЭБУ поставил Январь 7.2 залил прошивку авто заводится работает но не раскручивается больше 3200 об/мин . Выставил зазор на ДПКВ он был очень большой , проверил метки грм были смещены на зуб . Авто стало раскручиваться до 4000 . Сказал ему что на сегодня хватит  и завтра продолжим. Уехав от меня он позвонил и сказал что тачка попёрла после того как прорвало прокладку на выпускном колекторе. Оказалось что когда ему сращивали колектор со штанами заглушили каким то образом 2 цилиндра.  Надеюсь моя тема  кому то поможет.

Не совсем понятно, как можно втулить ДВС от 12-ки. Может фото можно. У нас у многих Нивы и Шеви. И мощи им не хватает. Подсказал бы, но как его срастить не понятно. Ну а насчет сварщика. Так чудаков много бывает. Уметь варить и быть сварщиком разные вещи. Я 5 лет учился на инженера сварочного оборудования. Но это не значит, что я сварщик. Нужна, кроме теории практика , а ее не было. Так же и диагност всю жизнь учится, хоть и прослушав неоднократно хоть и курс Пахомова. Ну прослушал , ну работаю, а периодически приходится искать информацию. Теория без практики мертва.

Собирали такую ниву с 1.5 16КЛ, бестолковая и жрущая машина. Трансмиссия тяжелая и мотор приходится постоянно крутить. Расход больше чем с родным мотором. Ниве нужен 8КЛ моментный мотор литра 2 объемом, а крутильные шестнари ей противопоказаны.