«Оптимизация подбора промвала для Приоры, Гранты, Калины и семейств автомобилей с годов выпуска от 2108 до 2114.»

Содержание

Здравствуйте, уважаемые автомобилисты! Подготовки переднеприводной техники к автоспортивным соревнованиям – предмет разносторонний и весьма глубокий. О блокировках и прочих атрибутах на дрифт-кары мы уже говорили ранее. Ну а сейчас продолжим говорить о промвалах.

Что такое промвал?

Промежуточный вал для ведущей оси колёс ВАЗовских автомобилей устанавливается, чтобы избавиться от длинной правой «палки» привода. То есть, автомобиль получает некий дополнительный узел, который вроде бы усложняет конструктив передней оси, но в плане управляемости и надёжности, а также качества отклика на рулёжку машина, определённо, становится более точной.

Не лишним будет оснастить гоночный болид заодно и самоблокирующимся дифференциалом. Нашими дифференциалами повышенного трения, напомним, регулярно пользуются инженеры и пилоты ведущих команды топовых гоночных соревнований в России и ближнем зарубежье.

Наконец, опытные автомеханики после ресурсных испытаний спортивных машин ВАЗ не раз отмечали, что равнодлинные привода не имеют посторонних вибраций и стабильно передают момент от трансмиссий на колёса.

Передний привод рулит, но за счёт чего?

Опыт эксплуатации переднеприводной техники ВАЗ в автомобильных гонках – автокроссе, ралли, ралли-кроссе, а также разнообразных любительских спринт-сериях, показывает, что машина с равнодлинными спортивными «палками» едет быстро и надёжно. Ассортимент изделий от компании NewDiffer охватывает не только «Жигули» 2108, но и более современные модели LADA.

Изделие Sport на «восьмёрку» ВАЗ и семейство LADA Samara

Промвал на ВАЗ 2114 и для прочих условно «восьмёрочных» моделей конструктивно представляет собой короткий стальной вал, закреплённый через подшипник на кронштейне, которым он крепится к корпусу двигателя. В КПП интегрируется внутренняя граната, в неё монтируется промвал, а затем к нему посредством наружной гранаты присоединяется короткий приводной вал.

Данный дополнительный вал для спортивной машины ВАЗ 2108 и всего семейства Samara от ВАЗ-2113 до ВАЗ-2115, о котором дальше пойдёт речь, создан из материалов высочайшего качества.

Как и другие валы привода от нашей компании, вал изготовлен из прутов, отлитых по стандарту ГОСТ 4543-71 из стали 30 ХГСА. Через комплекс испытаний по усилию на скручивание Мпр = 500 кг/см прошло и это изделие тоже.

Спортивный вал для «десятого» семейства ВАЗ и LADA Priora

Промвал на Приору, по понятным причинам, идентичен агрегату, который применяется на гоночных «десятках». Это более чем родственные модели, так что данный вариант это заодно идеальный промвал на ВАЗ 2112.

Конструкция тоже мало отличается, как эффект от установки данного технологического решения. Без длинного привода управление машиной стабильнее, разгон динамичнее, не возникает лишних вибраций из-за изгиба длинного вала привода. В экстремальных условиях автоспорта только равнодлинные привода служат долговечно. То же самое касается готового изделия промвал на ВАЗ 2110.

Гоночные машины «Калина», «Гранта» и оптимизация их приводов

Промежуточный вал Гранта, созданный компанией NewDiffer в Тольятти и за пределами столицы отечественного легкового автомобилестроения, уже давно применяется в различных дисциплинах профессионального и любительского автоспорта.

Поскольку такой вал расположен чуть выше, легковушка лучше переживёт лифт подвески – будет комфортный зазор между приводом и рычагом. С новой блокировкой гражданского предназначения «Симметрика» и добротным лифтом подвески можно будет легко выезжать на грунтовое покрытие в любую погоду или не боятся рыхлого снега.

Между прочим, упомянутая сталь 30 ХГСА отличается содержанием углерода 0,3%, за счёт чего «палки» прочные и твёрдые. Также присутствует 1 % марганца, который удаляет серу и кислород, снижая вероятность возникновения трещин при интенсивной эксплуатации.

Ещё немного об отечественных специальных деталях для автоспорта от компании NEWDIFFER

Как и в случае с изучением усиленных приводов на внедорожник Нива, промвал ВАЗ 2108 реально до трёх раз более упругий, чем многие аналоги в силу исключительно высокого качества закалки стали. Отсюда устойчивость вала к повышенным температурам и, как следствие, к износу.

Промежуточный вал Калина, а если быть точнее, то для машин LADA Kalina, Granta, Kalina 2 температура плавления приводного вала превышает 1500 градусов по Цельсию, а кроме того, данная сталь устойчива к давлению до 980 Мпа и очень пластична на растягивание. Регулярные переменные и динамические нагрузки это то, для чего создаются данные фирменные изделия NewDiffer.

Стоит отметить ещё, что на отечественные автомобили при производстве работ по тюнингу и внедрению улучшений нередко устанавливают рулевой вал промежуточный, но в данном материале мы всё же в качестве основной задачи попытались раскрыть информацию, прежде всего, о колёсных валах.

Оставайтесь с нами!

Уважаемые автомобилисты! Мы рады делиться с вами различными полезными сведениями о фирменной продукции компании NewDiffer.

20 апреля 2022

0 комментариев

Промвал.

Доброго времени суток всем!
Сегодня будет скучная статейка, поскольку процесс не представляет из себя ничего сверхъестественного и необычного.

Я давно уже хотел поставить себе такую чудесную и простую тюнячку, как промвал. Ума не приложу, почему их не ставят на заводе? Это ведь так просто и так хорошо влияет на ходовые качества. Но речь не о пережитках автоваза.

Процесс установки аналогичен замене правого привода, тут ничего нового и сложного нет.

Дальше нам понадобится новый левый привод, хомуты для пыльников и новая внутренняя граната.

Не знаю почему, но требуется еще одна граната между промвалом и коробкой. Интересно, почему нельзя было сделать его длиннее, чтобы он сразу входил в коробку, без дополнительной гранаты?

Дальше все еще проще, собираем привод, вставляем в промвал и ступицу и все это закручиваем.

По итогу могу отметить, что распределение крутящего момента на колеса стало более эффективным. Даже, не смотря на то, что справа три гранаты, вместо двух, я не заметил разницы в тяге, следовательно потери в пределах нормы. При старте на прямой машину не утягивает как раньше из-за разницы длин приводов, при трогании в поворот так же нет рывков или неровностей передачи момента.
Однозначно, промвал — это очень нужная вещь. Несомненно, есть некоторые минусы в виде усложнившейся замене масляного фильтра, выпускного коллектора, на некоторых турбомоторах возникает проблема с организацией маслослива из турбины. Для меня в данном случае больше плюсов, чем минусов.

Промвал, эластичная муфта, вибрация (часть 1)

Промвал (или как правильно он называется «вал карданный промежуточный » 21213-2202010) — легендарная деталь Нивы, которая доставляет проблемы большинству ниваводов. Вот и меня постигла эта беда.
Весной 2017 года на пробеге около 46 т. км стала беспокоить вибрация на скорости от 80 км/ч. Вернее, даже не столько вибрация, сколько непонятное дребезжание из-под торпеды в районе бардачка (только недавно обнаружил, что это создает скоба регулировки пассажирского сидения).
Залез под машину: муфта вся растрескалась, в одном месте практически полностью разорвалась.
Промвал стоял родной с «круглой» муфтой 2101, на двух болтах ее крепления были (балансировочные?) пластинки. Проставок под раздаткой не было, и стояла она немного наискосок (по следам на антикоре похоже, что центровали). ШРУС имел небольшой люфт, поэтому было принято решение менять промвал в сборе (в надежде, что он отбалансирован на заводе). Купил, вроде, в проверенном сетевом автомаге «оригинал АвтоВаз». Вызвал он у меня сразу подозрения: без упаковки, никаких балансировочных пластин или проточек, бублик кривой, резина корявая, на пластик похожа. Но продавец уверил, что это и есть оригинал. Выбора не было.

Промвал Pro. Car первых конструкций, отчет о долговременном использовании

Здравствуйте товарищи подписчики и гости моего бортового журнала.
Сегодня пойдет речь о давно установленной у меня части трансмиссии, промежуточном вале правого переднего колеса.

Установка не вызывает никаких особых проблем, потребуется полностью разобрать правую сторону оставив лишь внутренний ШРУС (гранату) чтобы не сливать масло.

Кстати много вопросов возникает что такое внутренний и наружный (внешний) ШРУС.
Что вообще такое этот ШРУС и для чего он нужен. ШРУС — шарнир равных угловых скоростей, обеспечивает передачу крутящего момента при углах поворота до 70 градусов относительно оси. При карданной передаче если колесо перемещается в вертикальной плоскости и одновременно является поворотным, наружному шарниру полуоси приходится работать в исключительно тяжелых условиях — с углами 30—35°. А уже при углах, больших 10—12°, в карданной передаче резко увеличиваются потери, к тому же вращение передаётся неравномерно, растёт износ шарнира, быстро изнашиваются шины, а шестерни и валы трансмиссии начинают работать с большими перегрузками. Именно поэтому ШРУС и применяется на автомобилях с передним приводом.
Как выше уже говорилось ШРУС бывает внутренний и наружный (внешний). ШРУС, который передаёт вращение от трансмиссии к валу называется внутренним, он гораздо больше по размеру и меньшей стоимости.
Внешний ШРУС вращает непосредственно ступицу колеса и имеет для неё посадочные шлицы, он меньше в габаритах т.к. там просто нет места, и имеет большую стоимость.
Собственно сравнение возможностей карданной передачи и на шарнире равных угловых скоростей очень четко показаны на этом видео

Думаю объяснение что к чему было не лишним. Промвал продавался в нескольких комплектациях от просто самого промвала, до полного комплекта в который входил ШРУС и короткий привод. Сам привод хоть я его и называю короткий, звучит как что-то не стандартное, он самый обыкновенный привод левого колеса. Необходимо обратить внимание на тот факт, что приводы на автомобилях отличаются по длине и нужно учитывать этот момент!
Пришло все это дело в такой коробке, привод лежал отдельно, не помещался в этот корпус.

Все это было установлено на автомобиль, менее чем за час не торопливого монтажа. После монтажа промвала схема передачи крутящего момента на правое колесо изменяется на более сложную.
Изначально она состоит из цепочки КПП — правый привод — ступица. Промвал этой конструкции заменяет ее на более сложную КПП — внутренний ШРУС — промвал — левый привод — ступица.

Визуальная разница между левым и правым приводом огромна, их сложно перепутать, правый длинный и толстый, левый короткий и тонкий. Женщинам наверняка будет по нраву правый :)))

Новые конструкции промвала уже позволяют обойтись без дополнительного внутреннего ШРУСа, и я рекомендую к покупке именно такие, хотя и на этот нареканий нет.

Что можно сказать из ощущений за длительное время эксплуатации, надо сказать эта запись рекорд по тому времени которое ушло на ее написание, зато есть огромный опыт по использованию. За время использования был момент когда промвал снимался, так что могу сравнить было/стало/было очень четко.

Итак при установке промвала мы получаем:
— разгон становится более предсказуем, увод в сторону практически отсутствует
— странно, но немного снизились вибрации на руле
— автомобиль ощутимо лучше управляется
— у любителей посадки автомобилей он решает проблему стучащего лонжерона

Что я лично не могу подтвердить, но должно быть именно так:
— за счет меньших углов работы правый ШРУС должен работать дольше
— одинаковый привод слева и справа, этот привод более прочный — надежность при серьезных нагрузках

#33 Установка пром. вала

Промежуточный вал привода NewDiffer. Хотя производитель на самом деле вроде Автопродукт.

Приблуда уравнивает длину приводов, что даёт нам бла бла бла:

сравниваем длину приводов;
устраняется излишняя нагрузка, рывки на руле;
увеличивается ресурс ШРУСов;
максимальный эффект при установке с самоблокирующимся дифференциалом;

Исключение из конструкции длинного привода даёт:

стабильное управление автомобилем при динамичном разгоне;
отсутствие уводов в сторону;
устранение вибраций, возникающих вследствие изгибающих моментов при работе длинного вала привода и геометрической погрешности изготовления;
стабильная передача крутящего момента;
долговечная работа в экстримальных условиях.

В нашем случае он нужен для того что бы привод перестал бить по лонжерону при работе подвески, так как из за занижения правый лонжерон лежит на приводе и передвигаться, особенно с пассажиром, достаточно больно. Можно конечно пойти простым путём и просто пильнуть лонжерон по халяве, но я как то не особо сторонник таких движений, жёсткости и безопасности на наших машинах и так нет. Лонжерон визуально можно разделить на 2 части: сам лонжерон и нижняя тонкая кромка. Кромка после полугодовых насилий выглядит следующим образом.

Для установки помимо самого пром. вала потребуется ещё одна внутренняя граната(пришла комплектом с пром. валом) и тонкий левый вал привода 2110(палка).

По установке все просто и понятно, инструкция прилагается.

Промвал или частичка Super1600

Собственно озадачиться промвалом меня вынудило не желание что-либо радикально улучшить в ТАЗу или потратить лишние деньги, а мое неумение ездить. Мои траектории, углы и скорость входа в поворот, а также хорошие шины помноженные на осаженную подвеску на асфальте вызывали такие крены, что вал правого привода доставал до лонжерона.
Разумно рассудив, что терпение (толщина) этой трубы не бесконечно и оно в один прекрасный день в буквальном смысле лопнет, я начал поиски технических решений тк тюнинг «прокладки» мог затянуться. 🙂
Поднимать или болгарить кузов — не вариант. Тонкие полнотелые валы — сразу не нашел и потому тоже не вариант. Комплект левых и правых усиленных приводов ВАЗ 2108 состоящих из ШРУСа наружного 25 шлицев, полнотелых валов, ступиц 25 шлицев и поворотными кулаками за 16тыр — очень дорого. Да и запчасти к такому комплекту еще поискать надо! А вот только появившейся на рынке промвал за 6тыр выглядел очень убедительно — почти как на Super1600 (2 фото ниже)!

Прикрутили фланец. Установили ШРУС в КПП, а промвал прикрутили к блоку. К блоку крепится 4 болтами к существующим в нем отверсиям с резьбой левее маслофильтра. После чего установили левый привод GKN-SPIDAN в сборе. Собственно с установкой проблем не возникло, если не считать упрямо засевший в КПП старый привод.
Предотвращение самоотвинчивания крепежных гаек фланца к промвалу было выполнено фиксацией крепёжных болтов обвязкой их проволокой друг с другом. Для чего в головках болтов были просверлены сквозные отверстия, а из найденой также в тумбочке вязальной нержавеющей проволоки 12Х18Н10Т диаметром 0,7мм были наплетены узоры как показано на рисунке. Получилось надежно и красиво.

После первой поездки была обнаружена следующая техническая проблема. У внутреннего ШРУСа Белмаг стакан с триподом длиннее стандарта, что видно на фото установленного промвала.

Промежуточный вал – как он работает в коробке передач?

Основной функцией коробки переключения передач является достижение наиболее оптимального значения крутящего момента, а главными ее элементами можно назвать первичный (ведущий), вторичный (ведомый), а также промежуточный вал КПП. Заинтересовало? Тогда давайте разберемся в работе этого узла.

Коробка переключения передач и правильная эксплуатация

Существует несколько типов коробок передач:

Основными причинами возникновения поломок являются, как правило, нарушения правил эксплуатации: это использование некачественных масел, и, конечно же, эксплуатация авто с неисправной системой сцепления. Кроме того, негативно отразится довольно низкое качество комплектующих, а также проведение неквалифицированных ремонтных работ и технического обслуживания. Поэтому прежде чем обращаться в тот либо иной сервис, убедитесь в том, что в нем работают действительно специалисты. А теперь разберем устройство КП.

Промежуточный вал и другие комплектующие КПП

Абсолютно каждая коробка переключения передач является ничем иным, как набором валов и шестерен, которые заключены в корпус и взаимодействуют друг с другом. А посредством сцепления с маховиком соединен ведущий вал. Ведомый же, в свою очередь, имеет жесткое соединение с карданном. Функцию же передачи вращения от ведущего к ведомому валу берет на себя промежуточный вал. Первые два вала имеют последовательное расположение, при этом вторичный опирается на подшипник, установленный в хвостовике первичного, однако, никакой жесткой связи нет, и они работают независимо.

Что же насчет промежуточного вала, так он располагается непосредственно под ними. Кроме того, не последнюю роль в обеспечении переключения передач играют шестерни и муфты. Во время перемещения рычага КПП приводятся в движение специальные вилки, отвечающие за переключение передач. Они же в свою очередь перемещают муфты, при этом специальный замок исключает возможность одновременного включения нескольких передач.

Как узнать, когда сломался подшипник или сальник промежуточного вала?

Существует множество причин, по которым могут возникнуть проблемы с КПП, в основном о них свидетельствует характерный стук, причем, чем он больше, тем сильнее неисправность. Это может быть и истирание зубьев шестерен. Тогда необходима комплексная замена абсолютно всех шестеренок, так как их зубья деформируются равномерно. Еще о данной проблеме свидетельствуют и такие внешние признаки, как затрудненное включение передач, а также их самопроизвольное выключение.

Кроме того, возможно вышел из строя подшипник промежуточного вала, в этом случае появится характерный шум во время работы КПП, и опять-таки проявится самопроизвольное неконтролируемое выключение передач. В этом случае необходимо в срочном порядке заменить неисправную деталь.

О некорректной работе промежуточного вала свидетельствует и следующий признак, при котором во время включения либо всех передач, либо только 2-й, 3-й и 5-й на карданный вал не передается необходимый крутящий момент. В этом случае возникло ослабление в посадке шестерен промежуточного вала. Исправить данную поломку можно двумя способами: или при помощи сварки закрепить необходимую шестерню, или же заменить весь промежуточный вал целиком. А вот появление течи масла говорит о том, что в срочной замене нуждается сальник промежуточного вала.

Промежуточный вал Серп и Молот опыт использования

Сегодня хочу начать с небольшого предисловия.
Когда я ставлю какую-либо нестандартную деталь, я хочу получить:
— увеличенный срок службы
— улучшенные характеристики
— качество выше, чем в у детали в стандартном исполнении
— тут можно еще много дополнить, сразу в голову всего и не придет.

Теперь хочу рассказать о своем опыте использования «улучшенного» промежуточного вала на Ниву Шевроле от Саратовского завода «Серп и Молот». Тут сразу хочу заметить что завод, вроде как, работает и на конвейер нашего Автоваза, и этот факт во многом подкупает, поскольку на конвейер есть какой-то контроль качества. В общем это меня и подкупило в конечном счете, ну и плюс конструктивные решения, примененные в данном промежуточном валу. Всем известно о том, что эластичная муфта является одной из причин вибрации в нашем автомобиле. В промежуточном валу СиМ с обоих сторон стоят ШРУСы, что должно само по себе исключать сильное биение и увеличивать ресурс данной запчасти.

Теперь о моем опыте использования данной запчасти и качестве продукции:
В записи о замене сцепления я упоминал о том, что установил промежуточный вал СиМ с двумя ШРУСами взамен штатного с одним ШРУСом и эластичной муфтой. На тот момент ушли вибрации, но этот «уход» вибраций был незначителен. В процессе эксплуатации и в борьбе с вибрациями я отремонтировал задний редуктор, затем заменил передний редуктор, запланировал и перебрал коробку, но все равно вибрации остались. Само собой ушел какой-то гул, ушли некоторые вибрации, что-то сместилось в диапазоне скоростей и оборотов двигателя. Дальше буду отталкиваться от пробега, на котором началась больба с вибрациями и гулом и, собственно заменой промежуточного вала. Так вот, спустя примерно 7000 км. начали появляться периодически сильные вибрации, хочу отметить слово «сильные», это когда колбасит ручку раздатки так, что пассажиры иногда стали трогать ручку раздатки и делать большие глаза, а я, стиснув зубы, просебя материться. Это было не часто, но начинало напрягать. Потом, спустя уже примерно 15000 км вибрации стали постоянными, очень редко когда их не было. Я не мог подумать на промвал, поскольку ТАКОЙ ЗАВОД же не может делать ерунду, да еще и на конвейер. Я начал грешить на раздаточную коробку, поскольку оставшийся сильный гул доносился именно от нее и раздаточная коробка оставалась единственным местом в трансмиссии, в которое я еще не заглядывал. Начал себе рисовать уже в мыслях разлетевшие сепараторы подшипниках и много еще всего. Пробовал на стоящей машине ставить раздаточную коробку в нейтраль и резко газовать с включенными передачами. Таким образом я исключил приводные валы. Меня несколько человек пытались убедить в том, что по всем признакам больше похоже на промежуточный вал, но это же б.ть, ШРУСы, мать их, как они могут за такой короткий срок выйти из строя, при том, что промежуточный вал даже работает практически в горизонтальном положении без излома. Как я мог в это поверить?!
Теперь я позвонил Николаю из Рузы, пообщался с ним, на что он мне ответил, собственно как обычно, что по телефону пациента сложно вылечить и надо смотреть, но пациент в Томске, а Николай в Рузе. Далее звоню местномк Николаю, тож редукторщику, узнаю у него о возможности перебрать раздаточную коробку и договариваюсь о цене. У меня в данный момент времени заниматься этим нет от слова совсем, а машина нужна на каждый день. Договариваюсь о том, что я ему привезу снятую раздаточную коробку, он ее за полдня перебирает и я ее ставлю на место. Меня это устроило, поскольку цена за снять-поставить равнялась цене перебрать раздатку. Денег нет, но мы держимся и чинимся.
Теперь мне предстояла командировка в район Мариинска, а это 280 км в одну сторону, плюс еще там под 200 км по делам и обратно. По пути на объект я немного заблудился и, при развороте, свалился в кювет.
1

Это видео я отправил в интернет-магазин завода Серп и Молот, после чго мне перезвонили и предложили отправить мне новый вал без фланца, а я в свою очередь отправлю обратно этот промежуточный вал при получении посылки.

Далее я решил снять заглушку и посмотреть что же там внутри:

Вобщем вот что случилось с этим промежуточным валом спустя 17011 км.
Нахожу в гараже родной промежуточный вал, который норовил выкинуть в помойку при каждом посещении гаража, и устанавливаю его на место с новым ремкомплектом фланца. Ремкомплект у меня остался с момента замены сцепления. Я тогда покупал новую гайку фланца, а она отдельно не продается, вот и лежала старая гайка в запасе с новым ремкомплектом. Теперь снова езжу с вибрациями поскольку при снятии вала я не помечал расположение эластичной муфты.

А появилась она, как я предполагаю, от того, что чем-то очень острым срезали малярный скотч после покраски. Моему негодованию нет предела, отправляю ссылку на фото отправителю, на что в ответ тишина. Собственно я и не ждал никакой реакции.

Зачем нужен промежуточный вал. Промежуточный вал — что это такое

Трансмиссия — это именно то устройство, без которого равномерный разгон и поддержание скорости и необходимого крутящего момента автомобиля были бы невозможными. Кроме того, без исправно работающей коробки передач машина попросту не тронется с места, а двигатель, соединенный с ведущей осью напрямую, не «вытянет» массу механизмов и банально заглохнет. В этой статье мы рассмотрим такой неотъемлемый элемент КПП автомобиля, как ее первичный вал. Кроме того, мы оценим необходимость и роль данного элемента в конструкции коробки и выясним, почему так важно знать параметры детали при вмешательстве в механизм и его ремонте.

Что собой представляет подвесной подшипник

Основные задачи, выполняемые этой деталью, являются: снижение вибрации карданного вала и его лёгкое вращение по заданной оси повороты при передаче крутящего момента. Чтобы деталь выполняла возложенные на него функции и чтобы вообще не развалился подвесной подшипник в дороге, требуется обращать внимание на явные признаки его выхода из строя.

Вибрация раздатки НИВА. Убийца раздатки. Проверить за 1 минуту промежуточный карданный вал НИВЫ

Опубликовано 29 Августа 2016

Опасная причина вибрации раздаточной коробки НИВЫ. Какие причины вибрации раздаточной коробки НИВЫ. В большинстве случаев причина вибрации раздатки — это неисправные карданы (износ в шлицах) и крестовины, когда они имеют большой износ или плохо отцентрированы. Могут быть и другие причины. Например: после ремонта или замены не сделана центровка раздатки с карданами. Подушки резиновые на раздатке треснули, разбиты подшипники и т.д. Причину – вытекло масло из раздатки, не обсуждаю. Самое опасное это неисправность промежуточного карданного вала (БУБЛИКА), который стоит между раздаткой и коробкой. Из-за него может быть сильная вибрация, которая в итоге разобьет раздатку. Причём, простого ремонта может уже оказаться не достаточно, потребуется замена агрегата (раздаточной коробки) на новый. На проверку, идёт ли вибрация на раздатку от промежуточного кардана или нет, уходит всего одна минута. Как это сделать?

Показано в этом видео, смотрите сами. А ДЛЯ ЛЮДЕЙ С ОГРАНИЧЕННЫМИ ВОЗМОЖНОСТЯМИ (НЕ МОГУТ СЛЫШАТЬ), я напишу подробно: Машина ставится на ручник или упирается в бордюр (для спокойствия). Затем рычаг раздаточной коробки ставится в среднее ( нейтральное ) положение, заводиться машина и включается передача в КП, третья или четвёртая. В начале необходимо посмотреть, как ведёт себя раздатка на холостых оборотах. Затем, постепенно увеличивая обороты до 3500-4000 по тахометру, продолжать наблюдение за раздаткой. В данном видео вибрации раздатки не было на всех оборотах. Если кардан в КРИТИЧЕСКОМ состоянии, то раздатка будет подпрыгивать и дёргаться уже на небольших или средних оборотах. Если вибрация сильная, то ехать быстро на НИВЕ нельзя. Может разбить раздатку прямо на ходу. Потихоньку доезжаем до дома или гаража. Снимаем раздатку, меняем промежуточный карданный вал (БУБЛИК). И счастливые, едем за грибами или на рыбалку. Да, забыл – совсем новички могут спутать дёрганье кузова (на небольшой скорости), из-за грыжи на колесе, с вибрацией раздатки. Осмотрите шины. Это не прикол, такое бывает.

Осмотр и покупка Б.У. автомобиля НИВА 1 часть. Подробно. С чего начать выбор НИВЫ

Выбор и Покупка Б.У. автомобиля НИВА 2 ч. Двигатель. Ходовая часть. Система выхлопа НИВЫ Выбор и Покупка НИВЫ. Как не Лохануться с ГБЦ НИВА.

Сравнение ГБЦ ВАЗ Моё супер изобретение для НИВЫ. Защита от воды и ржавчины НИВЫ под капотом

Чистка ДМРВ. Как правильно снять и почистить ДМРВ. Всё подробно

Вибрация раздатки НИВА. Убийца раздатки. Проверить за 1 минуту промежуточный карданный вал НИВЫ

Признаки и причины неисправности подвесного подшипника

Громкий и резкий стук, издаваемый во время движения и переключения передач, периодически переходящий в вибрацию и отдающий по сиденьям

автомобиля биением – явный признак того, что подвесной подшипник промежуточного вала, заднего или переднего скоро развалится.

При этом сам звук может уменьшаться в зависимости от выбираемой водителем скорости, однако вибрация, как правило, полностью не исчезает. Это сказывается и на «притормаживании» автомобиля, и на работе трансмиссии — постепенно выводят из строя другие детали карданной передачи — от коробки до редуктора моста. Сама труба кардана испытывает дополнительную нагрузку и начинается её искривление, что приведёт к серьёзному ремонту еще до того, как окончательно развалится подвесной подшипник.

Ремонт промежуточного вала Нива ВАЗ 21213, 21214, 2131 lada 4×4

Промежуточный вал разбираем для замены эластичной (резиновой) муфты или шарнира равных угловых скоростей.

Удерживая болты от проворачивания ключом «на 19», головкой той же размерности отворачиваем три гайки.

Разъединяем муфту и фланец.

Поворачивая шарнир, вынимаем болты из отверстий фланца эластичной муфты.

Поддев отверткой, вынимаем пластиковую заглушку.

Сжав хомут раздвижными пассатижами, снимаем его.

Располагаем корпус шарнира на раскрытых губках тисков и, нанося удары через выколотку из мягкого металла по торцу фланца эластичной муфты, выбиваем фланец.

Разъединяем шарнир и фланец.

Стягиваем пластиковый кожух с резинового чехла.

Снимаем резиновый защитный чехол.

Поддев отверткой, снимаем стопорное кольцо шарнира.

Разборка и оценка состояния деталей шарнира аналогичны соответствующим операциям, описанным в главе Передний привод колёс.

Собираем промежуточный вал в обратной последовательности. В перебранный или новый шарнир закладываем 20 см3 смазки ШРУС-4. Перед соединением шарнира с фланцем эластичной муфты устанавливаем малый хомут резинового защитного чехла.

Напрессовываем шарнир на фланец, нанося удары через отрезок трубы по обойме шарнира.

Перед установкой резиновой муфты обжимаем ее хомутом.

Бывшую в употреблении муфту располагаем по меткам относительно фланца. Прежние балансировочные шайбы располагаем по меткам относительно муфты. При установке новой муфты может потребоваться балансировка вала в сборе.

От чего подвесной подшипник разваливается

Самые частые причины того, что подшипник начал разваливаться:

это происходит на плохих дорогах и при нехватке опыта вождения);

Последняя из приведённых причин относится к автолюбителям, которые кустарным способом пытаются устанавливать подшипники, не являющиеся подвесными, а просто подходящие по диаметру. Но к выбору подвесного подшипника нужно подходить не только с точки зрения экономии при покупке.

Как правильно выбрать подвесной подшипник

Попытки сэкономить нередко приводят

к тому, что платить придётся дважды, как деньгами, так и собственным временем и нервами. Автофорумы в Интернете пестрят сообщениями о том, как автолюбители, выбрав с виду подходящий по размеру, но «не родной» подшипник, либо реанимируя старый, продувая его воздухом, не жалея смазки, вынуждены вновь приступать к устранению проблемы не более, чем через сотню километров пробега. Прямо во время езды может лопнуть внутреннее кольцо и развалится подвесной подшипник, со страшным скрежетом раскидав вокруг шарики. Хуже, если кардан вообще заклинит, что может привести к ДТП.

То есть при выборе подшипника для замены, главное – найти качественный и подходящий по требованиям.

Для начала стоит осмотреть его визуально на предмет сколов и деформаций. Далее нужно его прокрутить прямо в руках на предмет отсутствия заеданий. Вращение должно быть лёгким. Звука перекатывания шариков не должно быть слышно, если используется хорошая смазка. Резиновая часть должна быть также без следов повреждений и достаточно эластичной. Слишком твёрдая быстро разрушится.

Проверьте старый подвесной подшипник

Примерно таким же образом производится и

осмотр старого подшипника, претендующего на замену. Еще до появления гула, скрежета и вибрации об этом может сказать его внешний вид. Обычно сразу заметна деформация подшипника и защитной вставки, а на корпусе видны следы смазки. Чтобы быть уверенным в том, что подшипник нуждается в замене, можно, вывесив задние колёса (или только одно) при включенном двигателе прислушаться на наличие шума со стороны кардана. Не исключено, что в появившейся вибрации виноват не сам подшипник, а крестовина или редуктор заднего моста.

Более точную диагностику можно пройти в специализированном автосервисе.

Конструктивные особенности

Механическая коробка передач — это, безусловно, сложное устройство, которое имеет достаточно непростой принцип работы. Тем не менее, данная статья будет сконцентрирована относительно такой составляющей современной трансмиссии, как ее первичный вал.

Это обуславливается тем, что именно эта составляющая наиболее часто подвергается замене, и знание ее размеров для своего автомобиля является залогом успешного ремонта и продления ресурса коробки передач вплоть до нескольких раз.

Итак, как же устроен первичный вал, применяемый на КПП машины, и в чем его особенности? Вспомним, о чем говорилось в первом разделе статьи.

Первичный вал — это деталь, которая предназначается для жесткого соединения части подвижного узла коробки передач с двигателем и осуществление синхронного взаимодействия с самим мотором.

Первичный обладает достаточно солидным размером и выполнен монолитно из стали высокой прочности. На одном конце имеет маховик, соединенный с двигателем, а на другом — набор шестерен, которые входят в корпус самой коробки.

Каждая шестерня наваривается на стержень вала таким образом, чтобы при нагреве и вращении с большим количеством оборотов в минуту вал не разлетелся на части, а владельцу не пришлось вкладываться в дорогостоящий ремонт.

Первичный тип напоминает цилиндр, имеющий ступенчатую форму. На каждой ступени имеется набор ребер, которые обуславливают шестеренчатый принцип работы вала. Он постоянно находится в трансмиссионной смазке, поэтому его ресурс достаточно высок, а замена требуется лишь при проведении капитального и профилактического ремонта коробки.

Автомобиль устанавливается на смотровой яме или эстакаде (нужно включить первую скорость и поставить упоры под колёса для его фиксации). Если элементы крепления проржавели или прикипели, можно воспользоваться

специальными средствами и приступить после его впитывания и воздействия на болты и гайки через небольшой отрезок времени.

Перед началом работ стоит сделать метки на кардане, редукторе и коробке для последующей правильной сборки и избегания дисбаланса.

Далее снимаются болты крепления кардана к фланцу заднего моста и промежуточной опоры к поперечине рамы. Вал вынимается. Кстати, при снятии крестовины также рекомендуется сделать метки, пометив положение вилок и валов. После откручивания крепежных частей, сбивается или стягивается подвесной подшипник с посадочного места. Если подшипник давно был готов развалиться, обычно он снимается без особых усилий. Далее посадочное место очищается и устанавливается новая деталь.

Приводные валы. Изучаем конструкцию

Вообще, большинство машин на наших дорогах имеет крайне схожий конструктив. Все, что находится в рамках «новое до миллиона» и является легковым автомобилем (не внедорожником типа УАЗа) совпадает по компоновке процентов на 90%. Ну, VAG, может, еще выделяется в силу своей самобытности. А так — форды, опели, шевроле, корейцы, французы, японцы — все имеют одинаковую компоновку в указанной ценовой категории.
Вкратце эта компоновка описывается так:

— двигатель — рядная четверка объемом в диапазоне 1.0-2.0, расположенная поперек;
— коробка передач присоединена к двигателю слева (по ходу движения автомобиля);
— на левое колесо идет короткий приводной вал, на правое — длинный.

Вот именно о приводных валах в таком конструктиве мы и поговорим поподробнее, поскольку аналогичную лекцию частенько приходится проводить устно, разъясняя владельцу обслуживаемого автомобиля суть производимых операций.

Рассматривать мы будем правый приводной вал, потому что он немного «сложнее». Ну и еще потому, что левого в распоряжении нашей редакции не оказалось.
Зато есть приведенные на фотографии два старых правых приводных вала, один из которых уже разделен на части.

Пойдем детально слева направо. В самой крайней левой части фото — внешний ШРУС (шарнир равных угловых скоростей). Из него торчит «палка» со шлицами, которая вставляется в ступицу автомобиля. Вот эта часть более крупно:

Шлицы сопрягаются с ответной частью ступицы, и передают вращение на колесо. На резьбовую часть снаружи накручивается ступичная гайка, фиксирующая ШРУС в ступице. Заодно она же фиксирует (прижимает) внешнюю и внутреннюю обоймы ступичного подшипника, но об этом как-нибудь в другой раз. Количество шлицов — важный параметр ШРУСа, так как бывает, что в зависимости от модели, поколения и т.д. — количество шлицов может отличаться. Стало быть, ШРУСы на казалось бы одну и ту же машину могут различаться. Этот параметр, как правило, указан в описании запчасти в интернет-магазинах, и на него надо обращать внимание при заказе.
Что касается специфики слесарных работ — настоятельно рекомендуется перед запихиванием ШРУСа в ступицы пройтись по шлицам стальной щеткой и щедро мазнуть их литолом. В противном случае через какое-то время шлицы закиснут в ступице, и придется выколачивать шрус с привлечением молотка.

Далее на корпусе ШРУСа видны зубцы. Вот они с другого ракурса:

Несмотря на весь свой брутальный вид — эта часть корпуса относится скорее к электронике, нежели к механике. В поворотном кулаке установлен датчик АБС, и когда эти зубцы проходят мимо датчика, на его выходе изменяется уровень сигнала. Опять же, это важный параметр ШРУСа — например, бывают комплектации автомобилей без АБС (правда, это уже скорее преданья старины глубокой), и там этих зубцов на корпусе нет. ШРУС без зубцов на корпусе запросто может подходить чисто механически, но АБС работать не будет. Кроме того, важно и количество этих зубцов. Как и количество шлицов, это указывается в описании детали. Если установить ШРУС с другим количеством зубцов — АБС будет работать некорректно. Раскроем эту тему чуть подробнее. Прохождение зубца мимо датчика — это прямоугольный импульс на сигнале с датчика. При создании системы АБС конструкторы, разумеется, знают количество зубцов на корпусе ШРУСа, и закладывают в программу, что именно 48 (например) импульсов соответствуют одному обороту колеса. Исходя из этого и рассчитывается скорость вращения колеса. Если поставить ШРУС с другим количеством зубцов — система АБС не будет об этом знать. Если окажется, например, 40 зубцов — получится, за один фактический оборот колеса система АБС примет 0,8 оборота. То есть, скорость вращения этого колеса будет отображаться в системе на 20% ниже фактической. В лучшем случае АБС выдаст ошибку и выключится. В худшем — начнет неадекватно отрабатывать. На этом, пожалуй, надо и закончить про зубцы. Разве что добавить, что в современных авто чаще всего уже отказываются от такой реализации, а вместо этого ставят магнитное кольцо с одной стороны ступичного подшипника, и датчик находится также возле подшипника. То есть, если машина с АБС — совсем необязательно, что внешние ШРУС должны быть с этим зубчатым кольцом.

Теперь возвращаемся обратно к механике. Сам внешний ШРУС имеет классическую конструкцию — 6 шариков, сепаратор и прочие детали, неизменные со времен каноничной «девятки» жигулей:

Он надевается на вал, и фиксируется внутри стопорным кольцом. Это чаще всего существенно затрудняет его демонтаж, и латунный/медный молоток при его снятии — наш лучший друг. Колотить железным молотком (без выколотки из мягкого металла или дерева) можно, только если сразу известно, что он подлежит замене. На конструкции самого ШРУС заострять внимание не будем, скажем только, что он фиксируется на приводном валу жестко и не имеет возможности перемещаться в продольном направлении.
Также скажем, что смазка в ШРУСах крайне чувствительна к влаге. При малейшей негерметичности пыльника она начинает вбирать в себя эту самую влагу, превращаясь из смазки в некоторое подобие абразива, который крайне негативно влияет на продолжительность жизни узла. Так что обнаруженный рваный пыльник ШРУС — повод к немедленной его замене. Иногда это помогает сохранить жизнь ШРУСу. Хотя чаще всего уже нет.
Неисправности этого ШРУСа обычно проявляются в виде хруста при движении с вывернутыми колесами. А при большом износе — и на прямолинейном движении.

На этом закончим про внешний ШРУС и пойдем дальше вправо (если по самому первому фото). Дальше идет сам по себе вал — он не представляет собой ничего интересного, просто железная палка. Ну, не просто, конечно — как минимум, это прямая палка, обеспечивающая отсутствие биений, и т.п. — но в целом там нет ничего интересного с точки зрения механика.
А вот после вала идет внутренний ШРУС, и на нем мы остановимся поподробнее. Вот как он выглядит, будучи уже разделенным на две части:

Итак, про его особенности. Во-первых, в его конструкции принципиально нет шариков. Внутренний ШРУС имеет конструкцию, которая называется «трипод» или «трипоид». Называют как придется, а официально утвержденной терминологии найти не удалось.
С одной стороны у такой конструкции — три (отсюда, собственно, и «трипод») шипа с надетыми на них игольчатыми подшипниками. Эта деталь надета на шлицы вала и зафиксирована стопорным кольцом:

С другой стороны идет так называемый «стакан», куда трипод и вставляется:

Такая конструкция заложена не просто так. Вообще, она обеспечивает меньшие углы поворота, чем шариковый ШРУС, примененный снаружи. Но возле коробки передач такой необходимости и нет — большие углы нужны на поворачивающемся колесе. Зато трипоидный ШРУС дает возможность изменения общей длины вала, а такая возможность необходима для независимой подвески — ведь длина вала изменяется в зависимости от того, выше или ниже находится колесо машины (грубо говоря, от степени сжатости пружины подвески).
Вот для демонстрации последовательно три фотографии — прямое положение, положение под углом, и положение под углом с «выдвинутым» триподом. Последнее примерно соответствует его позиции с вывешенным колесом:

Забавной особенностью трипоидного ШРУС является то, что его две половинки никак не фиксируются относительно друг друга. То есть, снятый приводной вал, например, будет держаться только за счет пыльника. Впрочем, ничего страшного в этом нет — конструкция подвески такова, что в собранном и исправном виде она не дает валу перемещений больше допустимых пределов.

Еще один аспект — смазка для внутренних ШРУС. Она отличается от той, что применяется для внешних ШРУСов. Даже на вид — смазка внутренних ШРУС по консистенции (да и по цвету) напоминает мёд, а для внешних — скорее, похожа на графитку. Вообще, эти смазки — предмет множественных обсуждений в интернетах, но нигде нет достоверной информации. Чаще всего все сводится к ряду сообщений вида «заложил в трипод смазку от внешнего ШРУС, 5 тысяч километров — полет нормальный». Более долгих отчетов о тестировании не встречается. Не исключено, что потому что потом автор сильно раскаивается в своем решении не заморачиваться, и покупает новый внутренний ШРУС.В общем, настоятельно рекомендуется шерстить каталоги на предмет смазки под конкретную марку и модель, и закладывать именно ее. Наше личное предположение — разная вязкость смазок обусловлена разницей в размерах элементов. Во внешнем ШРУС самый мелкий элемент — шарик диаметром в районе одного сантиметра. А в триподе — иголка толщиной в миллиметр-два. И вязкая смазка внешнего ШРУС просто «не залезет» между иголками и обоймой подшипника.

А если заложить неправильную смазку — есть риск ушатать дорогостоящий узел. Проявляется его износ обычно или вибрациями на скорости, или лязганьем при резком сбросе/наборе газа. Далеко не на все машины есть внутренний ШРУС как отдельный узел. Например, на Peugeot 206 (вал от которого мы сейчас и рассматриваем), стакан ШРУСа конструктивно неотделим от вала, поэтому заказывать при его износе придется вал в сборе. В отдельных запчастях зато есть пыльник этого ШРУС, и на его конструктивную особенность тоже стоит обратить внимание. Она заключается в наличии специальных утолщений под выемки в «стакане»:

Что ж, приступим к дальнейшему движению по приводному валу. Дальше у нас — подвесной подшипник:

Он без особых затей напрессован на вал. С одной стороны его внутренняя обойма упирается в прилив на корпусе ШРУС, а с другой — зафиксирована стопорным кольцом, которое точно так же напрессовывается. Этот подшипник тоже изнашивается, и начинает издавать гул или хрустеть — иногда при движении на скоростях выше определенной, иногда — на режимах интенсивного разгона. Стоимость его невелика, но для замены надо точно так же целиком снимать вал.

Кстати, подвесной подшипник как раз присутствует далеко не везде. Он есть, например, в Peugeot/Citroen, Renault и Ford. Но его нет в Mitsubishi Lancer 9, и еще в ряде автомобилей. На последних — внутренний ШРУС стоит прямо возле выхода из коробки передач, и сам вал — одна очень длинная «палка» (в отличие от рассматриваемого, где «палки» две и коротких). Скорее всего, введение конструкции с подвесным подшипником — это решение для того, чтобы выровнять длину между ШРУСами на левом и правом валах. Возможно, это помогает победить увод автомобиля в сторону при интенсивном разгоне — проблема, обусловленная как раз разницей длин правого и левого вала. К сожалению, мы не располагаем информацией, однозначно подтверждающей или опровергающей данное предположение.

И вот, наконец, добрались до конца, до той части вала, которая вставляется в коробку. Вот она:

Тут тоже все просто. Шлицы, через которые передается вращение, и утолщение — именно оно прилегает к сальнику, предотвращая утечку масла из коробки передач. Уточним сразу, что рассматриваем мы вал от автомобиля с МКПП. На автомобиле с классическим автоматом или вариатором конструктив немного другой, так как там масло в коробке находится под давлением, и часто из коробки торчит уже «сухая» часть со шлицами. Так, например, сделано на коробке DP0 на Renault Megane.

Ну и в заключение — словесное описание процедуры снятия приводного вала:
— слить масло из МКПП;
— скинуть колесо;
— открутить ступичную гайку;
— отсоединить шаровую опору от поворотного кулака (это даст поворотному кулаку достаточную степень свободы, чтобы внешний ШРУС вышел из ступицы);
— если есть — освободить подвесной подшипник;
— снять вал.

Эта, хоть и не очень сложная процедура, занимает минимум полчаса — при условии отсутствия засад, как таковых — приржавевших или ломающихся болтов, и т.д.
По-хорошему, если хочется гарантированно обойтись без вынужденных задержек, крайне желательно иметь в хозяйстве новые:
— ступичную гайку (по сервис-мануалу она одноразовая);
— гайку (и болт, если он конструктивно есть) шаровой опоры.

Также перед снятием обязательно надо ознакомиться, помимо основной проблемы:
— с состоянием сальника вала в коробке передач;
— с состоянием пыльников ШРУС.

И если что-то из описанного вызывает подозрения — сменить за один заход, что позволить несколько сэкономить на работах.
А если пробег уже большой и масло в коробке давно не менялось — это как раз отличный повод его обновить.

На этом, пожалуй, и все. На сегодня наша команда чумазых просветителей прощается с вами и отправляется на поиск новых тем для рассказа.

Что такое трансмиссионный вал?

Есть много способов генерировать энергию, но иногда трудно производить энергию там, где она необходима, с идеальной величиной и направлением. По этой причине в автомобилях используются трансмиссионный вал и коробка передач. Коробка передач с механической коробкой передач имеет передаточный вал. Для передачи энергии от двигателя к колесам для привода используется коробка передач автомобильной трансмиссии. Во время этой передачи энергии трансмиссионный вал и шестерня снижают мощность до рабочей скорости. Конструкция и технические характеристики трансмиссионного вала имеют большое значение при компоновке трансмиссии автомобиля.

Биения, прогиб коленчатого вала.

Прогиб коленчатого вала часто встречается в длинных коленчатых валах комбайнов, строительной техники. В большей степени изгибу оси подвержены валы рядных двигателей с большим количеством цилиндров. Также изгиб чаще встречается в коленчатых валах изготовленных из некачественного мягкого материала. Проверка коленчатого вала на изгиб несложна. Вал укладывается на призмы, установленные на металлической плите. Вращая коленвал, с помощью индикатора проверяется прогиб оси коленвала. Допускается изгиб до 0,1 мм. Если обнаружен изгиб более 0,1мм, проводится выпрямление коленчатого вала.

Как работает двухвальная МКПП, особенности конструкции

Во время работы ДВС, энергия вращения передается через узел сцепления на ведущий вал коробки. Одна часть шестерен на вторичном и первичном валу может свободно вращаться, а другая – устанавливаться на валу неподвижно. Это зависит от модели КПП. Также для сглаживания угловых скоростей и плавного включения передач на каждом валу есть синхронизатор.

Шестерни валов (вторичного и первичного) постоянно взаимодействуют между собой. Определить, какие из них вращаются, а какие жестко зафиксированы, можно следующим образом. Шестерни у муфт синхронизаторов вращаются на валу постоянно. А на главной передаче они неподвижны.

Для передачи момента от валов КПП на колеса, задействуется дифференциал и главная передача. Для чего служит дифференциал? Он предназначен для изменения угловой скорости вращения ведущих колес. Это актуально при прохождении поворотов и при любой другой смене траектории движения авто. Дифференциал обеспечивает лучшую устойчивость авто на дороге и равномерный износ шин протектора.

Узел выбора передач находится в корпусе трансмиссии. Он являет собой набор штоков и вилок, двигающий муфту синхронизаторов. Узел выбора передач имеет защиту от включения сразу двух скоростей.

Что происходит во время включения передачи

• Когда рычаг находится в положении «нейтраль», маховик не передает вращательный момент и крутится свободно от диска сцепления. При этом шестерни валов МКПП свободно прокручиваются.
• Если водитель включает передачу, в данный момент перемещается муфта синхронизатора через систему тяг или тросиков.
• Муфта выравнивает обороты вала и используемой шестерни.
• Муфта входит в зацепление с шестерней КПП.
• Вращательный момент передается от первичного на вторичный вал трансмиссии.
• Энергия вращения передается в полном объеме от ДВС на колеса с определённым передаточным числом. Каждая передача имеет свое число. Чем ступень КПП выше, тем оно меньше.

Для того, чтобы выполнить движение назад, применяется дополнительный вал. Он имеет промежуточную шестерню реверсивного движения. Синхронизаторы у данной передачи отсутствуют, поэтому включать ее необходимо только после полной остановки авто.