LADA 4 4 ОДЕНЕТСЯ В КАМУФЛЯЖ В ЧЕСТЬ ЮБИЛЕЯ

К 40-летию ВАЗовского внедорожника на заводе запущена в производство новая версия LADA 4х4, в юбилейной комплектации.

Пресс-служба завода сообщает, что опознать юбилейный машины довольно просто — »40th Anniversary» получит новые цветовые решения в отделке салона, экстерьера и оригинальные шильдики с символикой юбилея.

Впервые в заводских уславиях Lada 4X4 будет окрашена в камуфляж. Пятнистая поверхность создана сочетанием трех цветов — светло-зеленого, темно-зеленого и черного. Металлическая поверхность бамперов у автомобилей в камуфляжной расцветке окрашена черной эмалью, а у других юбилейных LADA 4х4 — в цвет кузова: бежевый, красный, белый, терракотовый, серо-синий. LADA 4х4 в защитном окрасе оснащаются черными литыми дисками колес, а остальные юбилейные внедорожники — двухцветными черно-серебристыми дисками.

По новому будут выглядеть комбинация приборов, оплетка руля из экокожи и накладки порога из нержавеющей стали. О юбилейном статусе напоминает логотип серии, вышитый на ковриках и нанесенный на обивку сидений. Обивка сидений — из экокожи с комбинацией разных цветов: серого и черного, бежевого и коричневого. Оттенки материала подобраны таким образом, чтобы гармонировать с цветом кузова. Для камуфляжных машин предусмотрены черные сиденья с контрастной прострочкой.

Непременный атрибут специальной серии — это оригинальные таблички на передних крыльях, двери задка и крышке »бардачка». Причем на салонном шильдике отображается уникальный порядковый номер автомобиля: от 0001 до 1977 — эта цифра означает год начала производства LADA 4х4 и количество машин в ограниченной серии.

LADA 4х4 в юбилейной комплектации появятся у дилеров в июне.

Тюнинговые кузовные детали и аксессуары выполняют двойную функцию. Они служат элементами декорирования экстерьера, когда требуется придать особый уникальный вид автомобилю, и одновременно обеспечивают защиту от износа и повреждения открытых и наиболее уязвимых элементов. Интернет-магазин SKLAD-OBVESOV предлагает все для кузова в широком ассортименте. В каталоге представлено более 5000 товаров для тюнинга и защиты радиаторов, бамперов, дверей, капотов, КПП, картеров, глушителей на российских и импортных авто различных марок, моделей и годов выпуска. Все представленные артикулы есть в наличии на складе города Димитровград, Ульяновская область.

Решетки и сетки

При движении и разгоне до высоких скоростей значительная часть мощности мотора тратится на преодоление сопротивления встречному воздушному потоку. Рестайлинговые решетки, сетки в бампер благодаря выверенной геометрии и тщательно подобранным размерам ячеек обеспечивают оптимальное прохождение набегающего воздуха, а также защищают нижнюю часть радиатора и расположенные поблизости другие узлы от пыли и дорожного мусора. Тюнингованная решетка радиатора имеет привлекательный внешний вид и продуманную конфигурацию. За счет этого улучшается аэродинамика, а обдув пространства под капотом и охлаждение двигателя становятся более эффективными.

Накладки и насадки

Защитить наиболее подверженные износу и коррозии части кузова и придать эстетичный вид экстерьеру помогут накладки на пороги и бампера, двери, радиаторную решетку. Элементы тюнинга выполнены из ударопрочного и гибкого пластика. Он принимает на себя удары и нагрузки и тем самым обеспечивает защиту от вмятин и царапин на кузовных деталях, истирания и разрушения лакокрасочного покрытия, появления очагов ржавчины. Накладки монтируются без сверления при помощи двухстороннего скотча и специального скрытого крепежа. Хромированные насадки на глушитель выполняют защитно-декоративные функции и вместе с этим облегчают выхлоп, снижая нагрузку на мотор.

Защита картера и КПП

Движение по ухабам, неровным дорогам с глубокими выбоинами, грунтовкам и бездорожью негативно отражается на узлах, расположенных ближе к днищу автомобиля. Особенно страдают агрегаты силовой установки, трансмиссии и топливный бак. Защита картера, мотора, КПП и бензобака монтируется под днищем и сплошной пластиной закрывает моторный отсек или бак, защищая не только от ударов и повреждений, но и грязи. Купить защитные элементы предлагается из легкого высокопрочного пластика или облегченного алюминия. Оба материала хорошо выдерживают ударные нагрузки и при этом практически не увеличивают общую массу авто.

Если крышка мотора открывается и закрывается с трудом или плохо удерживается в открытом положении, пришло время заменить амортизаторы (упоры капота). Представленные в каталоге газовые и газо-масляные упоры изготовлены из качественных стальных трубок с надежным уплотнением между штоком и поршнем, поэтому ресурс деталей составляет не менее 100 тыс. циклов открывания и закрывания или 10 лет эксплуатации. В зависимости от размеров и массы капота можно выбрать амортизаторы низкого, среднего или высокого давления.

При смене базовой резины на более широкую по профилю штатные элементы для защиты от брызг не справляются со своими задачами, если их размер по ширине не соответствует вылету колес. Вода, снег и грязь с дорожного полотна с высокой угловой скоростью разбрызгиваются по днищу и крыльям, повреждая лакокрасочное покрытие и ускоряя коррозию. Решить проблему помогут новые увеличенные брызговики.

Компоновкой многих внедорожников и пикапов предусмотрено размещение запаски снаружи на задней двери и крышке багажника или прямо в кузове. Бокс запасного колеса защищает его от грязи, воды, воздействия солнца, повреждения от ударов твердыми и острыми предметами. Когда неожиданно возникает необходимость заменить колесо, запаска в любой момент оказывается в надлежащем состоянии и полностью готовой.

Претендент

Вальяжные, наполированные, излучающие благополучие и положение в обществе — такими мы привыкли видеть большие люкс-внедорожники Toyota Land Cruiser 200. И говорят, что на своих штатных колесах они выглядят тяжеловесно, будто нарочито подчеркивают статус представительского «крейсера». Месить грязь — это не для них, в лучшем случае — буксировка прицепов с квадроциклом или катером. И, мол, никто и ничто не заставит делать из такого автомобиля трофийный аппарат, тем более бензиновую версию. Хорошо, когда бывают исключения.

Да, к середине «нулевых» во внедорожной линейке Toyota уже сложилась четкая иерархия, где старшему по званию отводилась какая угодно парадно-выходная роль, но только не грязная работа в полях, лесах и прочих дебрях. В свое время японцы при разработке даже размышляли, а не посадить ли это поколение на более «кроссоверное» шасси, но все же решили оставить как есть — рама и неразрезной задний мост, а передняя независимая подвеска и реечное рулевое прописались еще на «сотой» серии.

Конечно, при смене поколения по кузову и начинке произошли значительные изменения, но потенциал для off-road тюнинга все же остался, чем, собственно, и воспользовался Павел Слюнкин, нынешний владелец этого экземпляра. Автомобиль 2011 года выпуска, то есть вариант до первого рестайлинга, оснащался еще бензиновым 2UZ-FE — 4,7-литровый V8 мощностью 288 л.с. (при 5400 об/мин) и максимальным крутящим моментом 441 Нм (при 3400 об/мин). С ним в составе 5-ступенчатый «автомат» Aisin A750F и постоянный полный привод. Причем раздаточная коробка с несимметричным межосевым дифференциалом типа Torsen, самоблокирующимся, но с возможностью принудительной блокировки, плюс понижающая передача. Правда, все переключения «кнопочные», то есть через актуаторы — это комфортно, но, как известно, может стать уязвимым местом при эксплуатации в тяжелых условиях. Впрочем, с бортовой электроникой пока особых проблем и не возникало, наоборот, в ее функциональности с приобретенными брутальными средствами проходимости достигнута гармония — они эффективно дополняют друг друга.

Да, TLC 200 хотелось именно с бензиновым двигателем, притом до этого ездил и на дизельных внедорожниках (подготовленные УАЗ-469 с 1KZ, TLC 80). В поисках кандидатуры сначала из сданных по трейд-ин «Крузаков» попался экземпляр серого цвета, с царапинами и потертостями на кузове — то что надо, не жалко будет резать и «пачкать». Но по ряду причин сделка не состоялась. А звезды сошлись именно на этом, черном, стоявшем тогда как с иголочки, досконально вылизанном, да еще с эмблемой «60th Anniversary», то есть ограниченная юбилейная серия. На своих штатных колесах «Крузак» доехал только до базы, где их скинули за ненадобностью вместе с сиденьями третьего ряда. Правда, автомобиль в своем заводском стоке промаялся больше года, как начальный вариант ему подкатывали 33-дюймовые колеса, но потом парадный мундир стал постепенно меняться на спецэкипировку.

Первый этап проходил по проторенной дорожке: лифт подвески с использованием стандартного комплекта в два дюйма, под 35-дюймовые колеса. Изначально ставка делалась на 37-е (такие же, как до этого у подготовленного TLC 80), однако волею случая остановился на 35-х. Арки, крылья остались родными, и вот на этих «скромных» колесах довелось проехаться не только по Монголии, Тыве и Алтаю, но также съездить вокруг Байкала через знаменитый 110-й километр.

Защита со временем совершенствовалась: сейчас листы из нержавейки толщиной 4 мм закрывают достаточно большую площадь под днищем, включая штатный топливный бак, расположенный в базе. Это позволяет сравнительно безопасно переползать через камни и скользить по прочим препятствиям

Так дошло дело и до 37-дюймовых колес, которые стали промежуточным вариантом. Они потребовали проставки — только с ними такие колеса влезли в арки, сами арки пришлось подрезать и ставить новые расширители, причем, поскольку они были стандартные, их тоже пришлось подгонять (гнуть, резать, паять) под новые обрезанные арки. Получилось не очень хорошо, так что пока это временный вариант. Состоялось несколько экспедиций, в том числе на Окинское плато, а также в 2021 году «сгонял», а точнее, поднялся в Саяны на разведку в Ботогол, добраться куда — задача очень непростая.

То есть за плечами уже накопился немалый внедорожный опыт теперь уже на TLC 200, были выявлены все достоинства и недостатки, особенно связанные с передней подвеской. И это напрямую не касается самих приводов: «Да, один раз привода менялись, но все равно не считаю их недостатком, потому что я на 80-ке ездил и знаю, что такое обслуживание ступиц и как часто это делаешь, а здесь такого не наблюдаю».

Дело в другом. Ведь не всегда получается точно выверить траекторию движения, и при торможении, то есть при клевке, можно приложиться редуктором. Ну и другой фактор, о котором не забывают адепты сугубо мостовых внедорожников. Однажды при движении в глубоком снегу нижним рычагом уткнулся в камень, да так, что головой достал лобовое стекло. Хорошо, еще шапочка смягчила удар, голова не пострадала, но стекло треснуло и рычаг погнулся. По результатам всего напрашивался следующий шаг: «Решил подойти радикально — надо машину резать под 40-е, и как бы ни хотелось, боди-лифт делать тоже».

Силовые бамперы, особенно задний, не раз переделывались. Во время похода в Монголию был потерян передний номер, который нашелся на обратном пути, но после этого здесь появилась мощная планка для его крепления. Установлены две 12-тысячные лебедки Comeup (не GIO). Также в передний бампер был выведен узел для подключения шланга подкачки колес. Сам кузов изрядно «потерся», есть вмятины, и планируется все же покрыть его «раптором»

В любом случае новый этап требовал иных подходов к оценке возможностей машины, материальных затрат и, собственно, осмысление вопроса — насколько это вообще рационально в отношении TLC 200? Конечно, не обошлось без обращения в один из профильных сервисов, и ниже лучше всего предоставить слово специалистам, чьи общие оценки автомобиля и конкретика по объему проведенных работ будут полезны.

Павел Аверин, руководитель мастерской Overland Siberia:

— Непригодность TLC200 к внедорожным доработкам, а именно к изменениям в конструкции, повышающим проходимость — это скорее стереотип, чем реальность. Просто пока в умах большинства владельцев этот автомобиль не перешел в разряд «лесных», как Ленд Крузеры 70-й, 80-й и, частично, 100-й серий. Хотя по прочности, выносливости агрегатной части, если не принимать во внимание не самые удачные дизельные двигатели, он ничуть не хуже вышеперечисленных моделей, может использоваться в трофи или тяжелых экспедициях. Есть свои нюансы, но они при правильной расстановке приоритетов вполне решаемы. У него хорошая энерговооруженность, крепкая рама и подвеска. Выносливая, рассчитанная на крутящий момент старшего для этой модели мотора (5,7-литровый 3UR) трансмиссия. Привода тут явно крепче, чем ШРУСы в мостах 80-к или 105-к.

Приличная ширина и длина колесной базы позволяют более уверенно себя чувствовать при кренах, в отличие от тех же 70-х «Прадиков». Передняя подвеска на стойках и пружинах имеет куда больший запас артикуляции и прочности, чем 100-ка с ее торсионами. Обитаемость салона тоже лучше. Общий потенциал автомобиля позволяет без опаски устанавливать туда колеса больших размеров и тем самым компенсировать возросшие по сравнению с предшественниками массу и габариты. Павел, владелец, относится к нему именно как к настоящему Ленд Крузеру, за что и получает правильный и достойный этого автомобиля результат.

Передняя подвеска, пожалуй, самая сложная и существенная часть подготовки автомобиля. Из-за того, что она независимая, вариантов лифта под полноразмерные колеса было два. Первый — заламывать максимально вниз рычаги путем установки удлиненных стоек/проставок, при этом полностью отказаться от ходов подвески вниз, на раскрытие, но получить внушительный дорожный просвет под передним редуктором. Второй — синхронно опустить относительно своих заводских точек крепления нижних рычагов и передний редуктор, и так же синхронно поднять на поворотном кулаке уши крепления рулевых тяг и верхнюю шаровую.

Этот путь хоть и существенно более сложный технически, но верный. При нем сохраняется правильное, горизонтальное положение рычагов, заложенные производителем энергоемкость, потенциал хода подвески как на сжатие, так и на раскрытие. Для этого был изготовлен подрамник, который позволил сместить редуктор на 100 мм вниз относительно своего заводского положения, а нижние рычаги вниз и вперед, для того чтобы сохранить угол кастора при увеличившемся расстоянии между верхней и нижней шаровыми опорами. Поворотные кулаки были оснащены надставками — усилителями, которые позволили поднять крепление верхней шаровой и рулевого наконечника на те же 100 мм.

При этом рулевые наконечники пришлось поменять местами правый с левым, чтобы уместить их внутри колесного диска и сохранить угол Аккермана, как это сделано в штатном исполнении подвески. Нижние штоки передних стоек удлинили проставками, чтобы соответствовать новому положению передних рычагов. Резать и удлинять стойки — мера вынужденная. Просто установить 10-сантиметровые проставки между стойкой и кронштейном рамы в нашем случае было невозможно, т. к. пружины начинали упираться в рулевые тяги при крайних положениях выворота колес. Передние нижние рычаги и уши их крепления на подрамнике, которые первыми встречаются с препятствиями на бездорожье, существенно «бронировали», то есть усилили. Теперь связка «подрамник — уши — рычаги» не уступает по прочности чулку моста.

Это тот самый барьер, который пока еще препятствует переходу TLC 200 в разряд «лесных» автомобилей. Дело в том, что и раму, и кузов при установке полноразмерных колес приходится резать существенно. В первую очередь — перенос кронштейнов подушек кузова второго ряда назад.

Кронштейн отрезается от рамы, укорачивается и сдвигается на 50–75 мм назад. Под новое положение подушки переформовывается и кузов — эти доработки произвели еще при первом этапе работ с автомобилем, а уже потом пришлось порезать передние и задние арки для того, чтобы уместить туда 40-е колеса. А весь кузов приподнять над рамой при помощи 50-и миллиметрового боди-лифта. Кроме того, у рамы ее нижнюю траверсу, над которой висит фланец переднего редуктора, пришлось разрезать и переформовать — соединить в целую конструкцию уже над фланцем, который опустился на 100 мм на кастомном подрамнике.

Работы по задней подвеске носят более традиционный характер, хотя как посмотреть, без хитростей тоже не обошлось. Установлены более длинные и жесткие пружины и проставки к ним, которые обеспечили лифт около четырех дюймов. Кронштейны нижних креплений амортизаторов на чулках моста — в данном случае слишком низко свисали, поэтому были купированы, то есть укорочены, а сами оси креплений перенесены вверх. Так удалось избавиться от «якорей» и добавить задней подвеске хода вниз. Нижние продольные рычаги были усилены, чтобы выдерживать контакты с камнями и бревнами, геометрию их сохранили.

Тяга Панара стандартно перемещена вниз относительно рамы на высоту лифта — чтобы вернуть заднему мосту симметричное оси автомобиля положение и избавиться от подруливания на кочках. Также синхронно удлинили ограничители хода задней подвески на раме и демпферы внутри задних пружин. Таким образом сохранили заводские настройки подвески, когда демпферы срабатывают раньше ограничителей хода и мягко гасят удары при проседании всей кормы, а ограничители хода препятствуют разрушению амортизаторов при полном сжатии подвески.

Внедорожный крейсер

Под капотом все выглядит почти как «в стоке», вместе с тем в правом переднем углу (по ходу движения) появился второй аккумулятор. У дизельной версии это штатное место для второй батареи, а у бензинового расположен бачок гидроусилителя руля, который пришлось переместить. Перед радиатором двигателя появились два дополнительных кулера: для рабочих жидкостей гидроусилителя руля и «автомата», с обдувом электровентилятором.

Шноркель — единственное вмешательство в систему впуска двигателя и в целом в его конструкцию, поскольку никакого апгрейда с целью повысить его отдачу не проводилось. По словам владельца, «у машины запас по двигателю выше крыши, обороты 1500 вполне рабочие, и на месте на холостых, когда “автомат” в позиции D, тянет отлично, держать тормозами надо».

Но это, конечно, с учетом доработок по трансмиссии. Основное здесь внедрение, понятно, в редукторах — установка главных пар с передаточным отношением 4.88 (у штатных 4.1), а также установка жестких блокировок с пневмоприводом. Компрессор разместили под обшивкой справа в багажном отсеке, а ресивер (воздух также используется для накачки шин) — под днищем возле топливного бака.

Да, в структуру автомобиля пришлось вмешиваться серьезно и от чего-то даже отказались. Так случилось со стабилизаторами поперечной устойчивости. Изначально здесь стояла KDSS — система на основе гидравлических цилиндров на передней и задней оси, помогающая бороться с кренами на больших скоростях. Эта система хороша на трассе, но сильно мешает на бездорожье, где, напротив, нужно «распускать» подвеску, а не зажимать ее работу. На первом этапе доработок KDSS заменили на комплект обычных стабилизаторов, без гидроцилиндров. На втором этапе, уже при глобальных доработках подвески, от стабилизаторов решили избавиться совсем, в качестве эксперимента. И этот эксперимент оказался удачным. Благодаря более жестким пружинам и горизонтальному положению передних рычагов курсовая устойчивость и валкость остались на приемлемом уровне.

А другой пример, наоборот, показывает интеграцию штатного и привнесенного off-road оборудования. Как известно, семейство TLC 200 было богато оснащено по электронике, а именно различными ассистентами, призванными помогать не только на асфальте и грунтовках, но и на бездорожье. Среди прочего имеются система выбора режима движения Multi-Terrain Select и система поддержания постоянной скорости на бездорожье Crawl Control. И себя они зарекомендовали отлично. В некоторых весьма непростых ситуациях можно положиться на эффективную работу Crawl Control. Вот что по этому поводу говорит владелец внедорожника.

«Это режимы, которые позволяют очень хорошо пилотировать, на моем три фиксированные скорости, а в дальнейшем их довели до пяти. И она реально работает, помогает, особенно очень приятно ехать по курумникам, где надо двигаться ювелирно, остановиться на камне в определенный момент, и она сама остановится, сама мягко тебя скатит, и думает быстро, четко контролирует. Или когда гати проходишь — то же самое. Это настолько разгружает работу водителя, по сути, у тебя остается только руль, машина сама едет. Из неприятностей разве что звуки, которые сопровождают эту работу, все трещит, хрустит, с непривычки можно подумать, что-то ломается, а на деле это штатные звуки исполнительных механизмов. А по необходимости могу позволить себе жестко заблокировать колеса, и тогда машина станет как телега».

Но при всем пока не решена одна специфичная проблема. Дело в том, что работа бортовой электроники взаимосвязана, и если в дебрях оборвался проводок ABS, то у раздаточной коробки не включится и не выключится понижающая передача. Выезжаешь из тайги на асфальт, а с раздаткой ничего сделать не можешь — рычагов-то никаких нет. Чтобы устранить такую зависимость, нужно «поколдовать» с блоками управления, так что впереди дело за специалистами-злектронщиками.

Дополнительный топливный бак на 115 литров, изготовленный из нержавейки, разместился под задним свесом. Там, где пряталось стандартное запасное колесо. Изначально подвесить «боевую» «запаску» планировалось на «калитке», изготовленной в специализированном сервисе, но в итоге от запасного колеса решено было вовсе отказаться, возить с собой только камеры — и пока «джиперский Бог отводил»

Несмотря на то что со всех агрегатов трансмиссии сделан вывод сапунов под капот, есть беспокойство за «автомат» после бродов. Дело в том, что здесь он без щупа, проверить оперативно наличие воды не получается, и «олдскульному» пилоту такой возможности очень не хватает. Хотя после сложных экспедиций, как правило, масло в трансмиссии меняется, и эмульсии в агрегатах не наблюдалось. Кстати, в двигатель масло всегда заливается и поддерживается четко по верхнему уровню, потому что крены бывают настолько большие, что лампочка загорается, когда едешь «мордой вниз».

Водные преграды — отдельная песня. «Через броды выходили на базы, куда только на вертолетах добираются и на аэролодках». Вообще, в глубоких бродах автомобиль как бы переходит в стихию, ему не свойственную, и его характер открывается особым образом. Казалось, что за счет своей тяжести TLC 200 будет тонуть, но нет, герметичный кузов позволяет ему «плавать». Однако вскрылся другой нюанс, касающийся двигателя, а точнее, стартера. Он находится в развале блоков, очень высоко «по ватерлинии», срок службы потенциально должен быть больше — это плюс. Но так как «плавали» глубоко, по стекла, вода все равно набралась. В походе его поменять можно, но сложно, надо убрать впускной коллектор. И когда стартер стал щелкать и включаться с третьего раза, ему на замену купили «китайчонка». И обнаружилось, что у родного японского стартера сапун выходит вверх, а снизу дренажа нет, вода проникает, и все. Тогда как у китайского заменителя оказалось два сапуна и оба вниз, как надо, его и поставили, правда, с ним еще «нырять» не приходилось.

Штатная изоляция капота после бродов стала приходить в негодность и была удалена, а неминуемая со временем «слабость» стоек капота решена надежным дедовским способом (кто-то скажет — «колхозным»): высверленное в штоке отверстие и «чека» позволяют не париться с заменой этих стоек

Что касается колес, подбора резины и дисков, лучше озвучить непосредственно мнение владельца.

«При выборе резины, во-первых, важно цена-качество, а во-вторых — рисунок протектора, который я всегда решаю в пользу проходимости, чем в пользу балансировки и шумоизоляции. Да, по асфальту тебя слышно за километр, зато с асфальта съезжать не страшно. И в связи с последними событиями выбор-то у нас сузился, этому “Трепадору” сейчас нет конкурентов, к тому же в 17-м посадочном размере. А такие слова, как Гудрич, да, хорошая резина, но которая теперь за бешеные деньги, уже исчезает из лексикона. К дискам отношение простое — не выбираю марку, а выбираю размер и вынос. И не интересует, как они называются и как покрашены, поскольку за две поездки их превращаю почти в хлам. Но диски с разной резиной разные, и с 35-й проставки ставлю, недавно как раз ездил на отдых на 35-х, но проставки не убрал, и сейчас на 40-х колея шире на 6 см, когда соберусь в очередной поход, проставки эти уберу».

А как обстоят дела на трассе, что с запасом и расходом топлива? На перегоне на 40-х колесах по асфальту — до 25 литров, на 35-х расход был в районе 20 литров, с учетом, что не стесняешься поддавать. Легко идет «сотку», в колонне удается спокойно держаться. Заливал как 92-й бензин, так и 95-й. «В рейдах, на пониженной, расход “тридцатка”, и так почти у всех, то есть по общему съеденному топливу за поездку “Крузак” ничем не отличается от “Прадика” с KZ-ным дизелем. Иду в поход, у меня больше 200 литров бензина — 95-литровый родной и 115 литров в допбаке, реализовано через перекачивающий насос, то есть в любой момент можно устроить дозаправку в воздухе».

Так получилось, что TLC 200 попался из лимитированной юбилейной версии, и со временем заводскую эмблему «60th Anniversary» окружили наклейки из совершенных рейдов: «БАМ-110 км 2019», «Ботогол» 2021 и 2022, «Алтай — Монголия 2019» и другие. Не хотелось бы лишний раз петь дифирамбы компании Toyota, но лучше подобного антуража в честь бренда Land Cruiser и не придумаешь

И все-таки — почему нет багажника на крыше? Массивной «корзины» не будет точно, но какой-то легкий «плоский» багажник появится, и он должен быть частью небольшого верхнего обвеса, чтобы там закрепить хай-джек, для которого нет своего нормального места. Кроме того, хотелось бы наверху установить дополнительный свет, да и веткоотбойники не помешают. А еще сделать крепления для пары канистр, которые иногда берешь, но не хотелось бы их возить в спальнике.

Кстати, о спальнике: он не из новых, причем имплантирован из TLC 80, и когда его примеряли к багажному отсеку TLC 200, оказалась, что у него ширина меньше где-то на 5-6 см, и все за счет его шумоизоляции. Но при этом на 15 см длиннее — такие вот произошли трансформации салона через поколение Land Cruiser.

Сейчас пробег у автомобиля 190 000 км, из которых на его новое амплуа внедорожника уже пришлось около 120 000. По широте маршруты пролегали между Дальним Востоком и Уралом, так что еще есть куда отправиться.