КАК Я КУПИЛА ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ

Полгода назад я вообще не знала о существовании бюджетных электромобилей.

Все слышали о Тесле, но мало кто собирается искать такой автомобиль для себя. Многие считают, что все электромобили дорого стоят, ими невозможно пользоваться зимой, трудно найти запчасти или заменить батарею, в сервисах не возьмутся за ремонт.

Это оказалась быстрая, удобная и экономичная машина. Сейчас я трачу на передвижение 1000 ₽ в месяц вместо 9000 ₽, которые уходили на авто с ДВС.

Мой электромобиль из Японии — Ниссан Лиф 2011 года выпуска. Я купила его за 450 000 ₽

Давние и упорные слухи о том, что Toyota собирается снять с производства древнюю «семидесятку», можно окончательно забыть. Внедорожник Land Cruiser 70, выпускаемый в Японии аж с 1984 года, не только остался на конвейере, но и обрел очередную молодость! Одновременно с новым Prado представлена модернизированная Toyota Land Cruiser 70.

Если говорить о внешности, то это второй рестайлинг для «семидесятки». Первый был проведен в 2007 году, и тогда классический вездеход сделали похожим на флагманский Land Cruiser 200. Теперь же возвращен традиционный облик — с круглыми фарами (теперь они светодиодные), боковыми «лопухами» поворотников и крупной надписью «TOYOTA» вместо эмблемы. Оперение передней части полностью перекроено, нос снова стал узким, чтобы выделить передние крылья, почти как у ранних «семидесяток». Задние фонари полностью перемещены на бампер, в кузове вместо них установлены заглушки.

Горбатый капот появился неспроста, ведь под ним скрывается вторая важнейшая обновка. Land Cruiser 70 обрел четырехцилиндровый турбодизель 1GD-FTV объемом 2,8 л, хорошо знакомый по моделям Land Cruiser Prado и Hilux. Мотор выдает 204 л.с. и 500 Нм, а впоследствии появится «мягкогибридная» версия с 48-вольтовым стартер-генератором. И этот дизель агрегатируется с шестиступенчатым «автоматом»: Land Cruiser 70 снова обрел автоматическую трансмиссию после почти двадцатилетнего перерыва! Старую четырехступенчатую гидромеханику перестали устанавливать еще в 2004 году.

При этом в строю останется и старый турбодизель V8 4.5 (205 л.с., 430 Нм) в паре с пятиступенчатой «механикой». Вне зависимости от силового агрегата, Land Cruiser 70 имеет традиционную трансмиссию Part Time с жестко подключаемым полным приводом (управление осуществляется механическим рычагом) и двумя неразрезными мостами: тут инженеры ничего трогать не стали.

Зато обновлен интерьер, хотя и не полностью. Появилась другая комбинация приборов: компанию шести стрелочным шкалам впервые составил экран маршрутного компьютера диагональю 4,2 дюйма. Новая медиасистема (она предлагается за доплату) имеет экран диагональю 6,7 дюйма, интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto. На центральной консоли появился блок с дополнительными клавишами и USB-разъемами, а новый руль — впервые с кнопками на спицах.

В 2016 году «семидесятку» масштабно модернизировали, чтобы вписать в современные нормы безопасности: тогда появились усиленный кузов, дополнительные подушки безопасности и ESP. Теперь перечень систем безопасности снова расширен — с помощью фронтальной камеры Land Cruiser 70 умеет следить за разметкой (но не отруливать, ведь сохранен гидроусилитель руля), распознавать знаки ограничения скорости и автоматически переключать дальний свет.

«Семидесятка» по-прежнему будет предлагаться в четырех вариантах. Это привычный пятидверный универсал (длиной 4890 мм), трехдверный Troop Carrier (с лавками вдоль бортов), а также грузовички с однорядной или двухрядной кабиной. Модернизация коснулась их всех в равной степени.

Выпускать машины по-прежнему будут в Японии, причем Land Cruiser 70 вернется на домашний рынок после долгого перерыва. Правда, японцы смогут купить только пятидверку с дизелем и «автоматом»: продажи начнутся зимой. Главным же рынком для модели остается Австралия: там доступна полная гамма, а поставки обновленных машин ожидаются уже в четвертом квартале этого года.

Мы продолжаем цикл материалов про наиболее динамичные модели каждого десятилетия на основе данных журнала Car and Driver. Чтобы лучше понять семидесятые, не помешает ознакомиться с предыдущим «теплым ламповым» материалом о скороходах из шестидесятых. Ну а мы мчим вперед.

Chevrolet Corvette LS5 (1971 год)

Третий Corvette (1967–1982) свысока поглядывал на армаду конструктивно незамысловатых маслкаров и имел полное право называться титульным американским спорткупе. Веских инженерных аргументов хватало — задняя независимая подвеска, дисковые тормоза «по кругу» и захватывающая палитра V-образных «восьмерок». Например, в 1971-м покупатели выбирали из базового 5,7-литрового «смолл-блока» и LT-1 аналогичного объема (274 л.с. и 335 л.с. соответственно) или шли ва-банк с 370-сильным LS5 (454 куб. дюйма или 7,4 литра).

Car and Driver: «Как и следовало ожидать, характеры LS5 и LT-1 совершенно разные. Однако по производительности они идут ноздря-в-ноздрю. В случае с 454 на «автомате» надо просто наступить на педаль акселератора и нестись и вперед. Он на 138 кг тяжелее, чем LT-1, но проходит четверть примерно на 0,3 секунды быстрее. С LT-1 очень сложно правильно стартовать — коробка передач со сближенными передаточными числами не совсем подходит для ускорения с места. Corvette с меньшим двигателем хотя и развивает более высокую скорость, но для ее достижения требуется больше времени».

Pontiac Firebird Trans Am (1970 год)

«Фаер» второго поколения (1970–1981) — всё равно что трек любимой металлической группы. Можно слушать и слушать, каждый раз находя в знакомых риффах что-то новое и ощущать мурашки по коже, словно в первый раз. Представьте, какой эффект автомобиль произвел на момент появления! Облегчим вам задачу: атлетичный и при этом элегантный дизайн с европейским влиянием вмиг заставил новый Dodge Challenger казаться устаревшим.

Trans Am — один из любимчиков автора энциклопедии «American Muscle Cars» Джона Ганнелла. Дело тут не столько в экстерьере, сколько в общей самодостаточности, гармонии и цельности. Оснащение включало в себя аэродинамический обвес, пружины и амортизаторы с измененными калибровками, стабилизаторы поперечной устойчивости потолще, усилитель руля и тормозов и, конечно же, моторище! Базовым был 6,6-литровый V8 Ram Air III (400 куб. дюймов, 350 л.с.), опциональным — Ram Air IV того же объема (375 л.с.).

«Трэнз Эм» 1970 года — штуковина красивая, быстрая и редкая. Всего выпущено 3196 экземпляров. Из них лишь 59 — с Ram Air IV и «автоматом» и 29 — с механической коробкой передач.

Porsche 911 SC (1978 год)

К концу семидесятых редким выжившим американским моделям спортивного толка стало откровенно не до скорости. Отдача упала до позорно низких значений, а в графе с динамикой разгона можно было просто ставить «Да» вместо цифр. При этом мы бы поостереглись называть ситуацию однозначно ужасной. Порох в пороховницах оставался — например, суперхаризматичный Pontiac Firebird Trans Am 1979 года с мотором «шесть и шесть» разогнался на тестах за 6,7 секунды. Неплохо, однако недостаточно чтобы потолкаться локтями с быстрейшими. Скажем, с не страдавшими кризисом идентичности Porsche.

Немецкая двухдверка с чудной компоновкой давала энтузиастам ключ к совершенно новому и уникальному опыту. Это отмечали и испытатели Car and Driver, мол, «Порше» никогда не были простыми с точки зрения пилотажа. Однако 911 SC со 174-сильной трехлитровой оппозитной «шестеркой» где-то позади намекал, что попытаться определенно стоит.

Car and Driver: «Это самый быстрый безнаддувный Porsche (в дисциплине 0–60 миль/ч), на котором мы когда-либо ездили. Он проходит «квотер» за 14,8 секунды со скоростью 151 км/ч, а производитель, обычно склонный занижать показатели, оценивает его максимальную скорость в 219 км/ч. Пока вся эта буря и натиск медленно пропускаются через ваш мыслительный компьютер, вам необходимо учесть, что он расходует 15,7 л/100 км в городском цикле EPA и 8,7 л/100 км на шоссе. Это ужасно быстро и удивительно экономично. Замечательное сочетание противоположных достоинств. И, конечно, эта комбинация заслуживает благодарного признания в наши дни».

Jaguar E-Type V12 (1972 год)

De Tomaso Pantera (1971 год)

Car and Driver: «Когда вы катитесь в Pantera, то не можете избавиться от чувства самодовольства. Вы слышите, как V8 урчит позади ваших лопаток — даже начинающие провидцы в области автомобилестроения сегодня признают это механическое устройство маленькой частичкой будущего. И внешний вид — словно с Туринского шоу. Вы оставляете позади типичных американских обывателей, которые таращатся вам вслед. Нет сомнений в том, что Pantera — самый «горячий» представитель высокой моды этого года».

Porsche 911 Turbo (1979 год)

К середине семидесятых «Порше» продемонстрировала потенциал турбонаддува. Получилось круто: даже самые рьяные из соперников не предлагали аналогичный «911-му» набор. Заднемоторная компоновка, шестицилиндровый «оппозит» с бескомпромиссной и безжалостной «турбоямой», склонность к избыточной поворачиваемости — вся эта гремучая смесь предъявляла к мастерству ценителей и энтузиастов серьезные требования. В 1978-м рабочий объем вырос с 3,0 до 3,3 литра, а мощность — с 260 л.с. до 300 л.с. Именно такой «Вдоводел» попал в руки испытателей.

Chevrolet Chevelle SS 454 (1970 год)

К началу нового десятилетия среднеразмерный Chevelle в топ-версии SS (Super Sport) требовал перемен, дабы не глотать пыль за соперниками. Компания поступила радикально, сообразно тогдашней гонки вооружений — сделала ставку на новый «биг-блок» объемом 7,4 литра (454 куб. дюймов) в двух вариантах. Первый — LS5 (степень сжатия 10,25:1, 365 л.с.), второй — LS6 (11,25:1, усиленные шатуны, увеличенные выпускные клапаны, более производительный четырехкамерный карбюратор Holley, другой распредвал, 456 л.с.). Главное, что следовало знать обывателю — это едва ли не апофеоз прекрасного маслкаровского мракобесия. А еще — вот сюрприз! — Chevelle SS, похоже, управлялся лучше, чем можно себе представить.

Car and Driver: «Звук выхлопа ограничен благожелательным грохотом в соответствии с законами Калифорнии, но устремляющийся в карбюратор воздух звучал так, словно он пытался унести с собой половину ландшафта. Chevelle на узкой извилистой трассе Лайм-Рок длиной 1,53 мили — это большая машина, огромная. Но это не имело значения. Пересекая старт-финишную прямую на скорости 177 км/ч, резко тормозя перед Хуком, вывернув колеса и подстригая траву в апексе поворота, она находилась в своей стихии. И отлично со всем справлялась. С лучшим результатом 1:08:00 это самая быстрая модель среди не гоночных, которую менеджер трассы Джим Хейнс мог вспомнить. Скорость прохождения виражей тоже хороша: 106 км/ч в Хуке и 99 км/ч в сложной для легковушек с мягкой подвеской секции с левым и правым поворотом».

Chevrolet Corvette LS6 (1971 год)

Как вы наверное догадались, «Корвет» третьей итерации так просто не сдается и претендует на высокие строчки в хит-параде. Версии с лютым «биг-блоком» это вполне по силам.

Car and Driver: «Если вам нужен самый быстрый Corvette, то здесь нет никакой путаницы. Закажите LS6 — 431-сильный «454-й», как LT-1, только больше. LS6 доступен в других Chevrolet, конечно, в Chevelle, но в отличающейся от «Корвета» спецификации. Это высококлассный двигатель с особыми шатунами и коленвалом, коваными поршнями — и за него придется доплатить 1220,70 долларов. В цену входит транзисторное зажигание, двухдисковое сцепление (не только снижает усилие на педали и укорачивает ее ход, но также долго выдерживает большой крутящий момент даже с главным передаточным отношением 3,08) и алюминиевые головки блока цилиндров (экономят 25 кг). Это любимый агрегат главного инженера Corvette Зоры Аркус-Дантова, и он переживает из-за того, что немногие клиенты могут его себе позволить».

Porsche 911 Turbo (1978 год)

О немецком турбокаре сказано выше, поэтому просто послушаем мнение американских журналистов.

Какой у меня электромобиль

Электромобили выпускают многие компании. Расскажу подробнее о технических характеристиках на примере своего Ниссана Лифа — это самый распространенный электромобиль в России.

В моей машине двигатель мощностью 80 кВт (109 л. с.) с крутящим моментом 280 Н⋅м, передний привод. Скорость движения — до , контролируется нажатием на аналог педали газа — реостат, который регулирует силу тока.

В машине три режима:

Батарея. В Лифе установлен литийионный аккумулятор на 24 кВт⋅ч. Есть варианты с 30 кВт⋅ч, а в 2018 году вышли новые модели — с емкостью 40 кВт⋅ч.

Батарея весит 270 кг и состоит из 96 ячеек и 48 модулей. Модули равномерно распределены в днище автомобиля для лучшей устойчивости на дороге. Напряжение в батарее — 380 В постоянного тока, на зарядку можно подключать к обычной сети.

Торможение. В электромобиле два вида торможения: рекуперативное и механическое. При легком нажатии на педаль тормоза двигатель начинает работать как электрогенератор и заряжает автомобиль — это и есть рекуперация. Если сильно нажать на тормоз, срабатывают тормозные колодки и машина останавливается резко, как при обычном механическом торможении.

В городе мы в основном притормаживаем, поэтому чаще работает рекуперация. Это дает еще и экономию на замене тормозных колодок — они в электромобиле служат очень долго. В моей машине передние поменяли в Японии, а задние стоят еще с завода, им 8 лет.

Печка. В моей модификации автомобиля печка как у обычных машин: ТЭНы греют антифриз, антифриз греет воздух, воздух греет меня. Время разогрева зимой — , энергии расходуется много. Именно печки пробег зимой сокращается на треть.

В новых моделях установлены сухие фены, которые греют сразу воздух, но кардинально проблему расхода энергии это не решает. Многие владельцы устанавливают автономные дизельные или бензиновые обогреватели, что прилично выравнивает ситуацию. Я не ставлю, хватает заряда.

Коробки передач в электромобиле нет. Режимы «Вперед» и «Назад» переключаю таким джойстиком

На приборной панели левая часть верхней шкалы — рекуперация и заряд батареи, правая — увеличение мощности

Первые впечатления от электромобиля

Первые ощущения от вождения авто с электродвигателем не передать словами. С самого начала поражает тишина: электромотора не слышно совсем. До сих пор я получаю море удовольствия от езды, хоть и пользуюсь машиной уже полгода.

Еще одно открытие: на светофоре я могу тронуться с места и обойти 90% авто с двигателями на бензине или дизеле. При этом вы вряд ли встретите на дороге лихача на электромобиле. Можно «притопить» пару раз, но в целом вырабатывается привычка не тратить заряд батареи без необходимости.

Производители позиционируют электромобили как «транспорт будущего», поэтому оснащают их самыми передовыми технологиями. В моей машине нет только подогрева сидений и руля, потому что машина изначально была сделана для юга Японии. В других комплектациях подогрев есть.

Главное достоинство электромобиля — в его экономичности: при активной езде он обходится в  в месяц. Я заряжаю машину каждую ночь по 5 часов, а к концу дня расходую весь заряд.

Квитанция за сентябрь, когда у меня еще не было электромобиля. Без него я заплатила за электричество 1107 ₽

Квитанция за ноябрь, в пик моей водительской активности. За электричество я заплатила 2269,35 ₽. Передвижение на электромобиле в течение месяца обошлось мне в 1162,35 ₽

Сравнение трат на обычную машину и электромобиль

До электромобиля у меня был Опель Астра. Машины по размерам и классу соответствуют друг другу, поэтому сравню их между собой. Бензин в Опель будем заливать , так дешевле.

За 2018 год на Астре я проехала 30 000 км. Это 2500 км в месяц, около 83 км в день. Возьмем этот пробег за среднегодовой.

Сколько потрачу за год на Опеле Астре. Возьмем средний расход бензина в городе — около 9 л на 100 км. Литр в Казани сейчас стоит 41 ₽. На 100 км потрачу 369 ₽. Стоимость 1 км на бензине будет 3,69 ₽.

30 000 км × 3,69 ₽ = 110 700 ₽ — столько потрачу на бензин за год.

За 30 000 км пробега нужно будет поменять масло в двигателе три раза, 3000 ₽ за один раз, итого 9000 ₽ в год. Один раз за год надо будет поменять свечи — это еще 1000 ₽.

Раз в 60 000 км рекомендуют менять ремень газораспределительного механизма — ГРМ. Стоимость везде разная, поэтому возьмем среднюю — 10 000 ₽ — и поделим на два: у нас же не 60, а 30 тысяч километров. Получается 5000 ₽.

Итого на топливо и обслуживание Астры за год уходит 125 700 ₽.

Сколько потрачу на Ниссане Лифе. 1 кВт⋅ч электроэнергии в Казани стоит 3,69 ₽. Емкость батареи моего авто — 18 кВт⋅ч, за них я заплачу 66,42 ₽. Я проезжаю на 1 кВт⋅ч 7 км. Получается, что 18 кВт⋅ч мне хватит на 126 км. То есть один километр обойдется в 53 копейки.

16 900 ₽

я потрачу за год на электромобиль

30 000 км × 0,53 ₽ = 15 900 ₽ потрачу на электричество за год.

В редукторе электромобиля раз в 30 000 км нужно менять масло. Литр стоит 1000 ₽.

Расходы на электроэнергию и замену масла в редукторе Лифа — 16 900 ₽ в год.

Траты на Опель Астру и электромобиль Ниссан Лиф в год при пробеге 30 000 км

По самым скромным подсчетам, на электромобиле можно сэкономить 108 800 ₽ в год.

Дополнительно за год на Астру я потратила еще 60 000 ₽. Мне поменяли оба радиатора, отремонтировали рулевую рейку, заменили мембрану клапанной крышки и дроссельную заслонку, устранили шумы во впускном коллекторе.

В электромобиле намного меньше узлов, чем у авто с двигателем внутреннего сгорания, и нет такого трения. Поэтому выйти из строя может меньшее количество деталей.

Как я заряжаю электромобиль

Заряжается электромобиль от обычной сети, 220 В. В комплекте с машиной идет шнур с блоком питания и разъемом пистолетного типа.

Быстро зарядить машину можно на специальных зарядных станциях. В Москве много бесплатных зарядных станций, но я живу в Казани. Тут зарядная станция одна на весь город, на территории технополиса «Химград», и она платная. Так как электричество частные организации перепродавать не могут, мы платим за время подключения. Одна минута стоит 10 рублей, это дорого. Полностью зарядить батарею мне стоит .

Я заряжала машину на этой заправочной станции один раз, просто чтобы знать, как это работает. Если мне будет нужно куда-то выехать, а заряда мало, то приеду и заряжу машину за .

Я живу в арендованной квартире на третьем этаже, поэтому организовала себе парковочное место и зарядку под окнами. Это было не так уж и сложно: я 12 лет работала осветителем сцены в маленьком Дворце пионеров и имею большой опыт электромонтажа.

Чтобы не сверлить стены, проколола спицей утеплитель под подоконником, протянула кабель и смонтировала открытую розетку. Фактически это обыкновенный удлинитель, поэтому все законно. Блок питания и розетка хранятся в ящике для электрического счетчика на наружной стене дома. Пятиметрового шнура мне хватает, чтобы парковаться под своим окном и заряжать машину.

Организация парковочного места обошлась мне в 5000 рублей: я просто купила на эти деньги оборудование и все сама установила. Когда нужно зарядить машину, я открываю ключом шкафчик, достаю кабель и подключаю разъем.

Мой знакомый владелец Ниссана Лифа живет в собственной квартире, поэтому подошел к делу более основательно: договорился с председателем ближайшего гаражного кооператива, провел кабель к своему дому и организовал зарядную станцию. Платит за электричество по счетчику. Он даже записал видео, где рассказывает о своем Лифе и организации парковочного места для него.

Так свой электромобиль заряжает мой знакомый в Казани

Можно организовать фабричную зарядную станцию возле дома от управляющей компании. Для этого нужно провести общее собрание жильцов, собрать разрешения и написать заявление с просьбой установить зарядную станцию на территории дома. Я это обязательно сделаю, когда буду жить в собственной квартире.

Дома у меня вайфай-розетка — включить питание для машины могу в любой момент со смартфона. В приложении я ставлю таймер, чтобы заряжать машину ночью.

Вот так выглядит приложение для управления вайфай-розеткой со смартфона

Как я решилась на электромобиль

В октябре 2018 я уже год ездила на Опеле Астре 2006 года выпуска. Машина хорошая, но на  эксплуатации стала часто ломаться. Я решила отремонтировать ее и продать. Взамен присматривала себе новое и экономичное.

Из любопытства решила посмотреть на автомобили с электродвигателем. Всегда считала, что они очень дорогие и дефицитные. Совершенно неожиданно увидела объявление о продаже полностью электрического автомобиля Ниссан Лиф за 450 000 ₽.

Оказывается, есть обычные электромобили, а не навороченные Теслы. С виду они не отличаются от бензиновых и дизельных машин, «усов», как у троллейбуса, у них нет, поэтому мало кто о них знает.

Посидев несколько часов на форумах и посмотрев пару видео, я позвонила владельцу. Мы договорились встретиться, я осмотрела машину и внесла задаток. За неделю продала свою Астру — и стала счастливым обладателем электромобиля.

Напоследок

Если вы тоже задумываетесь о покупке электромобиля, задайте себе два вопроса:

Про деградацию батареи

Рано или поздно придется менять батарею — это больной вопрос для каждого владельца электромобиля. Батарея деградирует на  в год. Моей машине 8 лет, емкость батареи — 70%. Одного заряда хватает на 120 км.

В России такие батареи не производятся и официально не продаются. Стоимость замены сравнима с капитальным ремонтом двигателя: живую батарею можно купить во Владивостоке за  рублей. Старую батарею за  рублей охотно купят любители солнечной энергии в качестве аккумулятора для солнечных панелей. Можно ее разобрать и продать по ячейкам.

Срок службы батареи зависит от эксплуатации, но, скорее всего, ее придется заменить через . Основная причина деградации батареи — перегрев. Даже поставщики говорят, что с севера Японии приходят машины с более живой батареей, чем с юга. Значит, наш климат будет на руку. Быстрые зарядки тоже разогревают батарею, поэтому она может быстрее терять емкость.

Я думаю, что буду менять батарею через четыре года. За это время сэкономлю на бензине, запчастях, ремонте и расходниках гораздо большую сумму, чем стоимость батареи.

Плюсы и минусы электромобиля

Достоинства электромобиля — бесплатные парковки, возможность стартовать со светофора быстрее 90% автомобилей, экономичность, экологичность, комплектация, стоимость и качество сборки.

Я подала документы через МФЦ, и мой автомобиль внесли в реестр парковочных разрешений электромобилей. Теперь парковка для меня бесплатна.

Уведомление о внесении в реестр парковочных разрешений города Казани

Главным недостатком бюджетного электромобиля считается небольшой пробег на одном заряде. В среднем это в зависимости от состояния батареи. Для моего авто — около летом и  зимой. Знакомый ездил на Лифе с более емкой батареей из Казани в Чебоксары — это 150 км, и еще 20 оставалось в запасе. Другой владелец Лифа ради эксперимента устроился работать в такси. Справляется.

У противников электромобилей есть один аргумент: «А как на нем уехать за ?» Пока это сложно: развитой инфраструктуры в России нет, станции быстрой зарядки есть только в больших городах. Но не стоит забывать, что зарядиться можно практически везде. В глухой деревне может не быть бензозаправки, но будет розетка.

По закону с 1 ноября 2016 года автозаправки обязаны установить зарядные станции для электромобилей. Значит, я могу зарядить свой электромобиль на любой АЗС.

Правда, быстрые зарядки владельцы устанавливать не торопятся, но хотя бы обычной розеткой я вправе воспользоваться.

Если хотите купить электромобиль, подумайте, как часто вы ездите за . Если часто, то электромобиль вам не подойдет. Большинство в повседневной жизни передвигается в пределах по городу — как раз на расстояние, которое может покрыть электромобиль: детей в садик, жену на работу, сам на работу, вечером за женой, за детьми, в магазин.

Еще один распространенный вопрос: «Что ты будешь делать, если у тебя внезапно кончится зарядка?» Да то же самое, что и без бензина: сяду на трос и доеду до ближайшей розетки. Ситуация, когда заряд кончится ВНЕЗАПНО, практически невозможна: машина подсчитывает и показывает, сколько километров я еще могу проехать на текущем заряде.

На приборной панели видно, что я могу проехать еще 118 км

Если заряда остается меньше чем на 15 км, машина предупредит, что пора на зарядку. На остатке авто переходит в режим жесткой экономии: вы можете проехать тихим ходом до зарядной станции.

Я люблю приводить пример с мотоциклом. возмущается и говорит, что два колеса — это мало. Но ведь мотоцикл — специфический вид транспорта со своими особенностями. Те, кому мотоцикла мало, покупают автомобили. Важно просто правильно оценить свои ежедневные перемещения и принять решение, подходит вам такая машина или нет.

Для себя я однозначно решила, что буду и дальше ездить на электромобилях. И следующий автомобиль тоже куплю с электродвигателем. Что интересно, такого же мнения придерживается большинство владельцев электромобилей. Бывший хозяин моей машины уже пригнал из Японии две новые: себе и супруге.

Электромобиль идеален как вторая машина в семье. Думаю, благодаря комфорту и экономичности он очень скоро станет первой и самой используемой. У моего молодого человека есть Опель Астра, и на дальние расстояния мы ездим на нем.