Как снять масляный насос ниве шевроле

Подключение фонарей прицепа, розетка, масса

Подъемная сила

Снаружи трудно заподозрить, что «Нива» в корне отличается от заводского исполнения, разве что с нижней точки заметна мощная защита днища

«Нива» – не тот автомобиль, который на виду по части внедорожного тюнинга, особенно для трофи-рейдов.

Иркутские фирмы, специализирующиеся на серьезной подготовке джипов, ВАЗовский безрамный полноприводник даже никогда и не рассматривают к такому делу. Глядя на этот экземпляр, вообще никаких принципиальных отклонений от стандарта заметить нельзя.

Вместе с тем это уникальный образец того, как можно в корне изменить «Ниву» с целью улучшения ее ходовых качеств, повышения «активной» функциональности без прицела на тяжелое бездорожье.

К тому же именно на этом образце «обкатываются» технологии доработки, которые для нашего региона еще пока в диковинку, в том числе установка регулируемой пневмоподвески.

У авторов проекта, Ивана Метелева и Виктора Кавко, все началось, как обычно, со скромной задачи – хотелось немного форсировать штатный двигатель, с его расточкой и хоть каким-то силовым «апгрейдом». Но и такой подход не устранял все типичные недостатки машины – низкая динамика и тяга, большой расход топлива, шумы, вибрации, крены, тряска.

В общем, сплошь «закомплексованный» автомобиль. При этом идея изменить его в лучшую сторону не находила поддержки со стороны профессионалов по джип-тюнингу, которые от этой игрушки только отмахивались. Цели готовить «Ниву» к убойным маршрутам и не ставилось, а толчком к действию стало предложение услуг по замене двигателей в сервисе «Японо-мото».

Выход был найден также в агрегатах Toyota – одна из версий Town Ace Noah 4WD располагала МКП, объединенной с 2-ступенчатой раздаткой с отключаемым передним мостом. То есть, кроме всего, «Ниву» можно было сделать с принудительным полным приводом.

По сути, реализовать концепцию того же Suzuki Vitara прошлых поколений, которую, кстати, предприятие GM-АвтоВАЗ безуспешно попыталось внедрить на своей Chevrolet Niva. Новому двигателю под капотом «Нивы», на первый взгляд, не тесно, хотя для его компоновки вместе с коробкой и раздаткой понадобилось довольно много переделок и доработок.

Запаска «ушла» на откидной кронштейн сзади, аккумулятор разместили в полу багажника, пришлось менять и систему воздухозабора, как для двигателя, так и для салона, сам отопитель заимствован у «японцев».

Радиатор использован от Nissan Bluebird с двумя электровентиляторами – один автоматический, а другой сделан с принудительным включением. Выпускной коллектор и выхлопной тракт полностью переделаны.

Двигатель Toyota 3S, радиатор Nissan Bluebird, много других доработок – наверное, подкапотное пространство «Нивы» такого еще не видело

Под коробку с раздаткой пришлось перекраивать кожух кузова и делать усиление, а корпус переднего редуктора закрепили на подрамнике – в стандарте, как известно, он неуместно «привязан» к двигателю.

Лифтовать машину не предполагали, как и обувать ее в грязевую резину увеличенного размера.

Однако параметры проходимости все же повысили – за счет установки межколесных самоблоков в обоих мостах (но с разным преднатягом), а также монтажом самодельной стальной защиты поддонов двигателя и агрегатов трансмиссии.

Модернизировали и подвеску – установкой амортизаторов Rancho RS9000 с регулировкой жесткости. Кузов также получил дополнительную шумовиброизоляцию. В таком вот городском на вид, но уже очень далеком от заводского исполнения, ребята представили «Ниву» на БМШ-2022.

Однако характеристики шасси на стандартных пружинах все равно не устраивали. На тот момент Иван начал работать в питерской фирме Airride, специализирующейся на пневмоподвесках – тема, пришедшая в Россию из США и уже захватившая западную часть страны, но в нашем регионе пока не распространенная.

Единственный публичный показ возможностей таких подвесок провел ангарчанин Роман Мещеряков на своем Honda Civic Ferio RS. Если отбросить игровую составляющую таких подвесок – возможность приседать, прыгать и даже танцевать, их возможности сулят большую практическую составляющую.

Например, даже обычная «пузотерка», какой-нибудь седан С-сегмента, может стать псевдокроссовером: поднял кузов на максимальную высоту пневмостоек – и пересеченная местность уже не страшна.

Кроме того, с такой подвеской можно регулировать плавность хода и энергоемкость, причем при желании отдельно в каждом колесе. Можно сохранять положение кузова при загрузке или выравнивать его крен при езде по уклонам.

В общем, особенно для автомобилей сегмента SUV такие способности шасси значительно расширяют функциональность и приспособленность к различным условиям.

А если необходимо, всегда можно вернуться к штатным пружинам – их опорные места остаются без изменений.

Конечно, есть примеры автомобилей со штатным регулируемым пневмошасси – VW Touareg или Land Rover Discovery, но ведь мы говорим о другом, куда более демократичном уровне. Если угодно, альтернативном.

Правда, как показала практика, некоторые зарубежные компоненты альтернативных подвесок не приспособлены к нашим низким температурам, но российские специализированные фирмы это учитывают и с учетом особенностей отечественного автопарка уже способны предложить собственные изделия.

В общем, свою «Ниву» ребята решили развивать по пути накачки подвески в буквальном смысле, причем делать ее именно 4-контурной, то есть с возможностью раздельной регулировки каждого колеса.

По компонентам система получилась комбинированная: компрессор, датчики максимального давления, манометры, клавиши управления и передние пневмобаллоны типа «двойной бублик» – американской фирмы Viair, задние пневмобаллоны типа «слива» (производства Airride), а ресивер на 15 литров и вовсе делали сами из огнетушителя. И что же получилось?

Установка пневмобаллонов в данном случае стандартная, без изменений рычагов и кинематики подвески. При этом также требуется применение оригинальных опорных элементов, однако без каких-то трудностей всегда можно вернуться и к родным пружинам

С пневмоподвеской между минимальным и максимальным положением кузова примерно 13-14 см, стандартный уровень находится чуть выше средней точки, а при максимуме кузов выше от заводского исполнения примерно на 4 см

Разумеется, в первую очередь впечатляет то, как «Нива» может быстро менять положение кузова даже с учетом не самого мощного компрессора и малоемкого ресивера – секунды дел, и машина из нижнего положения «встает» в боевую стойку.

Кстати, по сравнению с заводским исполнением, кузов при стандартном положении пневмоподвески стал выше на 2 см, а при максимальном подъеме – на 4 см.

Это, напомним, без принятия дополнительных мер по лифту подвески, к чему в данном случае стремления не было – весь тюнинг направлен на улучшение ходовых качеств в обычных дорожных условиях.

И как это все едет? «Ниву» не узнать! Не сказать, что она сделалась тихой, но уровень шумов, а главное, их «тональность» стали совсем другими – по сути, как в японском автомобиле малобюджетного класса.

О динамике и речи нет: в заднеприводном варианте как у нормального легкового автомобиля, так что на зимних дорогах даже надо осторожничать с педалью. Ребята констатируют, что и расход топлива заметно снизился – менее 10 литров.

Что касается характера подвески, то при максимальном давлении и трех пассажирах на борту «Нива» едет упруго, почти жестко, при этом кренов в поворотах практически нет, а на ямах нет типичной раскачки и «козления».

Но если снизить давление на два очка, при том еще не теряя высоты кузова, ход становится заметно мягче, эластичней, причем в управляемости особых потерь нет. Разве что назад, в «прошлое», тянет штатное рулевое – замена его на реечный японский механизм с гидроусилителем в ближайших планах.

Надо сказать, что подбор «пневмопружин» – задача не проходная. Если ошибиться с параметрами, то можно получить, например, эффект «мячика» – в определенных условиях машина может неестественно подпрыгивать.

Изначально впереди были установлены «бублики» диаметром 130 мм, но по объему воздуха они оказались слишком маленькими, и несмотря на установку их в точки максимальной нагрузки, от передней подвески не получилось добиться желаемой эластичности и энергоемкости.

Баллоны диаметром 160 мм в данном случае стали оптимальным решением.

В подобном «пневмотюнинге» практической стороне дела мешают два обстоятельства: при низких температурах возможны случаи перемерзания воздушных магистралей или даже выход из строя несоответствующих климату компонентов, а также необходимость жертвовать частью полезного места под оборудование.

https://www.youtube.com/watch?v=H2jCWTwcb5Q

Ну и, конечно, пока не известны ресурсные параметры – насколько хватит системы хотя бы в обычных наших условиях эксплуатации? И все же данное направление в доработке автомобилей видится вполне перспективным. Причем именно с практической точки зрения.

Например, для джипов или пикапов актуальна сравнительно недорогая установка пневматики только на заднюю ось.

Ну а пока, как обещают Иван и Виктор, на грядущем БМШ они готовы продемонстрировать возможности таких подвесок в более широком масштабе, не исключая «танцы» – для этого разработаны специальные программы, которые не так уж сложно задействовать.

Тема недели № 56: прицеп скиф 2м ваз-2121 нива

Типы газогенераторов

Газогенераторы прямого процесса газификацииОсновным преимуществом газогенераторов прямого процесса являлась возможность газифицировать небитуминозные многозольные сорта твердого топлива – полукокс и антрацит.В газогенераторах прямого процесса подача воздуха обычно осуществлялась через колосниковую решетку снизу, а газ отбирался сверху.

Непосредственно над решеткой располагалась зона горения. За счет выделяемого при горении тепла температура в зоне достигала 1300 – 1700 С.Над зоной горения, занимавшей лишь 30 – 50 мм высоты слоя топлива, находилась зона восстановления. Так как восстановительные реакции протекают с поглощением тепла, то температура в зоне восстановления снижалась до 700 – 900 С.

Выше активное зоны находились зона сухой перегонки и зона подсушки топлива. Эти зоны обогревались теплом, выделяемым в активной зоне, а также теплом проходящих газов в том случае, если газоотборный патрубок располагался в верхней части генератора.

Обычно газоотборный патрубок располагали на высоте, позволяющей отвести газ непосредственно на его выходе из активной зоны. Температура в зоне сухой перегонки составляла 150 – 450 С, а в зоне подсушки 100 – 150 С. В газогенераторах прямого процесса влага топлива не попадала в зону горения, поэтому воду в эту зону подводили специально, путем предварительного испарения и смешивания с поступающим в газогенератор воздухом.

Водяные пары, реагируя с углеродом топлива, обогащали генераторный газ образующимся водородом, что повышало мощность двигателя. Подача водяного пара в газогенератор должна производиться пропорционально количеству сжигаемого в газогенераторе топлива.

Существовало несколько способов регулировки подачи пара в камеру газификации:- механический способ, когда вода подавалась в испаритель газогенератора с помощью насоса, приводимого в действие от двигателя и имевшего перепускной кран, который был связан с дроссельной заслонкой.

Таким образом, количество воды, подаваемой в газогенератор, изменялось в зависимости от числа оборотов и нагрузки двигателя;- термический способ, когда в испарителе, расположенном вблизи зоны горения, поддерживался с помощью поплавкового устройства необходимый уровень воды, а количество образующегося пара изменялось в зависимости от нагрева испарителя, то есть в зависимости от температуры в зоне горения;- гидравлический способ, когда расход воды регулировался иглой, перекрывавшей сечение жиклера, и связанной с мембраной, на которую действовала разность давлений до и после диафрагмы, установленной в газопроводе, соединявшим газогенераторную установку с двигателем;- пневматический способ, при котором вода подавалась в испаритель газогенератора вместе с воздухом, засасываемым через обычный карбюратор.

В конструкции газогенератора ЦНИИАТ-АГ-2 был использован принцип центрального подвода воздуха и центрального отбора газа. Газогенератор состоял из корпуса, конической камеры газификации и зольника. Верхняя часть корпуса служила бункером для топлива и имела цилиндрический бак для воды.

Трубка для подачи воды располагалась внутри газогенератора, бак подогревался теплом сгорающего топлива. Это обеспечивало надежную работу установки в зимнее время. Камера газификации представляла собой горловину конической формы, которая снизу была окружена рубашкой, заполненной водой для образования водяного пара.

https://www.youtube.com/watch?v=xangyj9DRYU

Воздух, засасываемый в газогенератор через подогреватель, смешивался с паром и поступал в камеру газификации через щель, образованную рубашкой и поворотной плитой. При вращении плиты рукояткой, расположенной снаружи под днищем газогенератора, ребра, имеющиеся на плите, срезали шлак и сбрасывали его в зольник.

Установки прямого процесса газификации не получили распространения, так как, во-первых, были непригодны для газификации самого распространенного твердого топлива — древесины, а во-вторых, потому что приспособления, необходимые для хранения, дозировки и испарения воды существенно усложняли конструкцию газогенератора.

Газогенераторы обращенного (опрокинутого) процесса газификации.Газогенераторы обращенного процесса были предназначены для газификации битуминозных (смолистых) сортов твердого топлива – древесных чурок и древесного угля. В генераторах этого типа воздух подавался в среднюю по их высоте часть, в которой и происходил процесс горения.

Отбор образовавшихся газов осуществлялся ниже подвода воздуха. Активная зона занимала часть газогенератора от места подвода воздуха до колосниковой решетки, ниже которой был расположен зольник с газоотборным патрубком.Зоны сухой перегонки и подсушки располагались выше активной зоны, поэтому влага топлива и смолы не могли выйти из газогенератора, минуя активную зону.

Проходя через зону с высокой температурой, продукты сухой перегонки подвергались разложению, в результате чего количество смол в выходящем из генератора газе было незначительным. Как правило, в газогенераторах обращенного процесса газификации горячий генераторный газ использовался для подогрева топлива в бункере.

Газогенератор ГАЗ-42 состоял из цилиндрического корпуса 1, изготовленного из 2-миллиметровой листовой стали, загрузочного люка 2 и внутреннего бункера 3, к нижней части которого была приварена стальная цельнолитая камера газификации 8 с периферийным подводом воздуха (через фурмы).

Нижняя часть газогенератора служила зольником, который периодически очищался через зольниковый люк 7. Воздух под действием разрежения, создаваемого двигателем, открывал обратный клапан 5 и через клапанную коробку 4, футорку 6, воздушный пояс и фурмы поступал в камеру газификации 8.

Образующийся газ выходил из-под юбки камеры 8, поднимался вверх, проходил через кольцевое пространство между корпусом и внутренним бункером и отсасывался через газоотборный патрубок 10, расположенный в верхней части газогенератора. Равномерный отбор газа по всей окружной поверхности газогенератора обеспечивался отражателем 9, приваренным к внутренней стенке корпуса 1 со стороны газоотборного патрубка 10.

Для более полного разложения смол, особенно при малых нагрузках газогенератора, в камере газификации было предусмотрено сужение – горловина. Помимо уменьшения смолы в газе, применение горловины одновременно приводило к обеднению газа горючими компонентами сухой перегонки.

На величину получаемой мощности влияла согласованность таких параметров конструкции газогенератора, как диаметр камеры газификации по фурменному поясу, проходное сечение фурм, диаметр горловины и высота активной зоны.Газогенераторы обращенного процесса применяли и для газификации древесного угля.

Вследствие большого количества углерода в древесном угле процесс протекал при высокой температуре, которая разрушительно действовала на детали камеры газификации. Для повышения долговечности камер газогенераторов, работающих на древесном угле, применяли центральный подвод воздуха, снижавший воздействие высокой температуры на стенки камеры газификации.

Камера газогенератора НАТИ-Г-15), изготовленная из 12-миллиметровой листовой стали, имела вид усеченного конуса. В средней части газогенератора была смонтирована воздухоподводящая фурма. Она представляла собой чугунную отливку грушевидной формы. Внутри отливки – лабиринт для подвода воздуха в газогенератор.

В нижней части камеры газификации располагалась колосниковая решетка, которую вынимали через зольниковый люк при чистке и разгрузке газогенератора. Образовавшийся в камере газификации газ проходил сквозь колосниковую решетку, поднимался вверх между корпусом газогенератора и камерой и отсасывался через газоотборный патрубок.

Газогенераторы поперечного (горизонтального) процесса газификации. В газогенераторах поперечного процесса воздух с высокой скоростью дутья подводился через фурму, расположенную сбоку в нижней части. Отбор газа осуществлялся через газоотборную решетку, расположенную напротив фурмы, со стороны газоотборного патрубка.

Активная зона была сосредоточена на небольшом пространстве между концом формы и газоотборной решеткой. Над ней располагалась зона сухой перегонки и выше – зона подсушки топлива. Отличительной особенностью газогенератора этого типа являлась локализация очага горения в небольшом объеме и ведение процесса газификации при высокой температуре.

Газогенератор представлял собой цилиндрический бункер, нижняя часть которого, выполненная из листовой стали толщиной 6 – 8 мм, образовывала камеру газификации. В верхней части бункера был расположен люк для загрузки топлива.

Скорость дутья определялась проходным сечением воздухоподводящей фурмы. Фурма служила наиболее ответственной и сложной деталью газогенератора. Она была глубоко погружена в слой топлива и находилась в зоне высокой температуры – непосредственно около носка фурмы температура достигает 1200 – 1300 С.

Воздухоподводящая фурма газогенератора НАТИ-Г-21 состояла из бронзового корпуса 1 и медных трубок 2 и 3 диаметром 20 и 40 мм, образующих водяную рубашку. Тыльная часть наружной трубки 3 была приварена к корпусу 1 фурмы, а носовая часть обварена медью и соединялась с внутренней трубкой 2, свободный конец которой при нагревании фурмы мог перемещаться в сальнике 4.

Фаркоп для lada (ваз) нива 4х4, niva legend 3-5 дверей – купить по отличной цене в москве