Где находится датчик скорости рено дастер акпп

Окей, дастер: тестируем и решаем, кому вкатит новый кроссовер renault с турбомотором и цивильным салоном

На парковке дилерского центра я сначала двинулся не к той машине, потому что на виде сбоку отличить два поколения Renault Duster не всегда легко. При этом кузовы у них абсолютно разные, то есть автомобиль рисовали вроде как с чистого листа. Просто на этом листе изобразили плюс-минус то же самое: тот же коренастый силуэт, раздавшиеся колесные арки, скоба переднего бампера — не спутаешь ни с чем. Так ли нов Duster, как о нем судачат?

26 мм), колесная база еще меньше ( 3 мм)’ title=’Длина изменилась лишь чуть-чуть ( 26 мм), колесная база еще меньше ( 3 мм)’>

Так он все-таки новый или нет? Если вкратце, то да, это другая модель на модернизированной платформе, которая знакома россиянам по купе-кроссоверу Arkana — симбиоз прежней тележки B0 и кое-каких наработок от других моделей Renault. Например, у Duster II новый передний подрамник, измененная форма лонжеронов, более длинные рычаги подвески, единая боковина кузова и электроусилитель руля вместо гидравлического аналога. Но если и остаются сомнения о новизне модели, то стоит заглянуть в салон, потому что здесь…

Впрочем, вопрос о том, кто у кого «стащил» дизайн, спорный, потому что изначально похожий интерьер получил евро-«Дастер» трехлетней давности, и уже затем его унаследовала Arkana.

Интерьер меняет ощущения от машины, потому что эргономика улучшилась на порядок. Если прежний Duster требовал притирки, то новый мало чем отличается от почти любого кроссовера этого сегмента. Удобнее стало сиденье, руль регулируется по вылету, а вместо уродливых кругляшей управления кондиционером — симпатичные (хотя и слеповатые) ручки климат-контроля, которого раньше не было вообще.

Что за чудо — новые настройки механизма выбора передач: некогда долговязый рычаг стал короче и значительно четче. Для Duster с его шестью короткими передачами именно такой и нужен, чтобы не только двигатель, но и правая рука радовалась очередному включению. Правда, передачи расположены так близко, что временами я включал вместо первой третью и, что удивительно, без особого труда трогался. Удивительно, потому что издевательски легкие педали газа и сцепления (фишка Renault) создают некоторые «трудности перевода».

Его характер изменился, как если бы Duster пережил весеннее обострение. Взять рулевое управление: прежде оно было длинноходным, вязким и чуть задумчивым. Теперь же рулю так полегчало, что с дилерской парковки я выезжал с чувством, будто это не Duster, а легкомысленный Clio. При этом на скорости никакого дисконнекта не случается: кроссовер устойчив на прямой и понятен в поворотах, где на крайний случай страхует система стабилизации с несколько вольным алгоритмом работы — чуть-чуть поскользить она дает.

ТСe-150, разработанный совместно с Daimler. Он переваривает бензин АИ-92′ title=’Клубок змей под капотом — это бензиновый мотор ТСe-150, разработанный совместно с Daimler. Он переваривает бензин АИ-92′>

Ну и плюс это самый динамичный Duster, на котором я когда-либо ездил, потому что 1,3-литровый турбомотор (150 л. с.) обеспечивает весьма задорную динамику. До 2000 об/мин, правда, турботяги не ощущается, зато потом она приливает волной, а точнее, ровной полкой, которая делает отстрел до предельных 6000 об/мин почти что стремительным. На самом деле по цифрам даже топовый Duster едет на уровне средних машин С-класса, но эластичность мотора делает его удобным на обгонах и субъективно обостряет динамику.

100 км/ч в версии с 1,3-литровым турбомотором и механикой — 10,7 секунды. Не рекордно, но достаточно. Двухлитровый атмосферник разгоняется за 10,9 секунды’ title=’Разгон до 100 км/ч в версии с 1,3-литровым турбомотором и механикой — 10,7 секунды. Не рекордно, но достаточно. Двухлитровый атмосферник разгоняется за 10,9 секунды’>

Все Duster, кроме начальной версии, сразу идут с полным приводом, который принципиально не изменился. Задние колеса включаются электромагнитной муфтой, которая после нескольких апгрейдов стала выносливее — буксовать теперь можно дольше. Система стабилизации у Duster отключается кнопкой и в режиме 4WD Lock, при этом она имитирует блокировки межколесных дифференциалов, помогая соскочить с препятствия в случае, например, диагонального вывешивания. Кстати, муфта у автомобиля весьма «хваткая», и в режиме «газ в пол» с отключенной ESP кроссовер без труда крутит «жука», словно заднеприводное купе.

212 мм (просвет Duster). Днище ровное, бампера скошенные — то что надо’ title=’Длина сосульки — 212 мм (просвет Duster). Днище ровное, бампера скошенные — то что надо’>

Подвеска с более длинными рычагами по-прежнему терпеливо сносит любые удары под дых, но вот к виброкомфорту появились вопросы. Не знаю, виновата ли размерность шин или стремление инженеров обострить повадки Duster, но, например, ледяная гребенка, оставленная на дороге гусеничным трактором, передается в салон мелкой дрожью. Той расслабленности и валкости, которая была свойственна не только «Дастеру», но и, например, первому Renault Koleos, теперь нет: сохранив энергоемкость, подвеска стала менее изолирующей. Впрочем, кому-то подобные настройки покажутся даже более уместными — они обостряют ощущения.

428 литров — не рекордный для класса, но в целом удобный: большая погрузочная площадь, ниша для омывайки, отсутствие высокого порога. Под полом — полноразмерная запаска и лоток для инструментов’ title=’Багажник объемом 428 литров — не рекордный для класса, но в целом удобный: большая погрузочная площадь, ниша для омывайки, отсутствие высокого порога. Под полом — полноразмерная запаска и лоток для инструментов’>

В общем, некий консерватизм дизайна Duster отражает стремление Renault сохранить сильные стороны модели, в числе которых — проходимость и равнодушие к ухабам. Но коль скоро с дебюта первого «русского Дастера» в 2021 году на рынок вышли автомобили вроде Hyundai Creta, разработчики подтянули модель под современные стандарты по эргономике, динамике и управляемости. И вышло неплохо: новый Duster не хуже прежнего с точки зрения жителя села, но гораздо привлекательнее с позиции горожанина. Впрочем, есть нюанс — ничто не бывает бесплатно.

Duster 1,6 Life стоит 1,15 миллиона рублей’ title=’Самый доступный полноприводный Duster 1,6 Life стоит 1,15 миллиона рублей’>

Duster II готов отомстить’ title=’Когда-то Renault Duster был самым популярным кроссовером на рынке, но Hyundai Creta скинула его с пьедестала. Duster II готов отомстить’>

Система управления двигателем рено дастер

Элементы электронной системы управления двигателем 2,0: 1* – колодка диагностики; 2 – клапан системы изменения фаз газораспределения; 3 – датчик абсолютного давления воздуха; 4 – блок управления дроссельного узла; 5* – управляющий датчик концентрации кислорода;

6* – диагностический датчик концентрации кислорода; 7* – модуль педали «газа»; 8* – сигнализатор неисправности системы управления двигателем; 9* – выключатель сигналов торможения; 10* – датчик положения педали сцепления; 11 – блок предохранителей и реле в моторном отсеке;

12 – аккумуляторная батарея; 13 – электронный блок управления; 14* – датчик температуры охлаждающей жидкости; 15* – датчик положения коленчатого вала; 16 – датчик положения распределительного вала; 17* – форсунки; 18* – датчик детонации; 19 – датчик температуры воздуха на впуске; 20 – катушки зажигания; 21* – клапан продувки адсорбера *Элемент на фото не виден.

Схема электронной системы управления двигателем 2,0: 1 – аккумуляторная батарея; 2 – выключатель зажигания; 3 – главное реле; 4 – ЭБУ; 5 – коммутационный блок; 6 – модуль педали «газа»; 7 – комбинация приборов; 8 – реле кондиционера; 9 – блок управления отоплением, вентиляцией и кондиционированием;

10 – датчик давления хладагента; 11 – датчик давления жидкости гидроусилителя рулевого управления; 12 – датчик абсолютного давления воздуха; 13 – катушки зажигания; 14 – датчик температуры воздуха на впуске; 15 – форсунки; 16 – компрессор кондиционера;

17 – датчик детонации; 18 – датчик положения коленчатого вала;19 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 20 – управляющий датчик концентрации кислорода; 21 – блок управления дроссельного узла; 22 – датчик положения распределительного вала; 23 – датчик положения педали сцепления;

24 – выключатель сигналов торможения; 25 – клапан системы изменения фаз газораспределения; 26 – диагностический датчик концентрации кислорода; 27 – реле большой скорости вентилятора системы охлаждения; 28 – вентилятор системы охлаждения; 29 – реле малой скорости вентилятора системы охлаждения;

Элементы электронной системы управления двигателем 1,6: 1* – колодка диагностики; 2 – датчик абсолютного давления воздуха; 3 – блок управления дроссельного узла; 4* – управляющий датчик концентрации кислорода; 5* – диагностический датчик концентрации кислорода;

6* – модуль педали «газа»; 7* – сигнализатор неисправности системы управления двигателем; 8* – выключатель сигналов торможения; 9* – датчик положения педали сцепления; 10 – блок предохранителей и реле в моторном отсеке; 11 – аккумуляторная батарея; 12 – электронный блок управления;

13* – датчик положения коленчатого вала; 14* – датчик температуры охлаждающей жидкости; 15* – форсунки; 16* – датчик детонации; 17 – датчик температуры воздуха на впуске; 18 – катушки зажигания; 19* – клапан продувки адсорбера *Элемент на фото не виден.

Электронная система управления двигателем (ЭСУД) состоит из электронного блока управления (ЭБУ), датчиков параметров работы двигателя и автомобиля, а также исполнительных устройств.

Электронный блок управления двигателем

ЭБУ представляет собой мини-компьютер специального назначения. В его состав входят оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) и программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ). ОЗУ используется микропроцессором для временного хранения текущей информации о работе двигателя (измеряемых параметров) и расчетных данных.

Из ОЗУ блок управления двигателем берет исходные данные для обработки. В ОЗУ записываются также коды возникающих неисправностей. Эта память энергозависима, т. е. при прекращении электрического питания (отключении аккумуляторной батареи или отсоединении от ЭБУ колодок жгута проводов) ее содержимое стирается.

ППЗУ хранит программу управления двигателем, которая содержит последовательность рабочих команд (алгоритмов) и калибровочных данных – настроек. ППЗУ энергонезависимо, т. е. содержимое памяти не изменяется при отключении питания. ЭБУ получает информацию от датчиков системы управления двигателем, а также сигналы – от датчика положения педали сцепления (автомобиль с механической коробкой передач) или датчиков автоматической коробки передач, выключателя сигналов торможения, датчиков скорости вращения колес (ABS), датчика давления хладагента кондиционера, датчика давления жидкости гидроусилителя руля.

ЭБУ управляет исполнительными устройствами, такими как топливный насос и форсунки, катушки зажигания, дроссельная заслонка, нагревательные элементы датчиков концентрации кислорода, клапан продувки адсорбера, клапан системы изменения фаз газораспределения (двигатель 2,0), муфта компрессора кондиционера, вентилятор системы охлаждения.

ЭБУ закреплен в моторном отсеке – на задней стенке площадки аккумуляторной батареи. Кроме подвода напряжения питания к датчикам и управления исполнительными устройствами ЭБУ также выполняет диагностические функции системы управления (бортовая система диагностики) – определяет наличие неисправностей элементов в системе, включает сигнализатор неисправности в комбинации приборов и сохраняет в своей памяти коды неисправностей.

При обнаружении неисправности, во избежание негативных последствий (прогорание поршней из-за детонации, повреждение каталитического нейтрализатора в случае возникновения пропусков воспламенения топливовоздушной смеси, превышение предельных значений по токсичности отработавших газов и пр.)

Сигнализатор неисправности системы управления в комбинации приборов

Сигнализатор неисправности системы управления двигателем расположен в комбинации приборов. Если система исправна, то при включении зажигания сигнализатор должен загореться – таким образом, ЭСУД проверяет исправность сигнализатора и цепи управления.

После пуска двигателя сигнализатор должен погаснуть, если в памяти ЭБУ отсутствуют условия для его включения. Включение сигнализатора при работе двигателя информирует водителя о том, что бортовая система диагностики обнаружила неисправность, и дальнейшее движение автомобиля происходит в аварийном режиме.

Запрещается эксплуатация автомобиля с постоянно горящим или мигающим сигнализатором в комбинации приборов. В этом случае допускается самостоятельное движение автомобиля (при этом могут ухудшиться некоторые параметры работы двигателя: мощность, приемистость, экономичность) до станции технического обслуживания (СТО) – для устранения неисправности.

После устранения неисправности сигнализатор будет выключен блоком управления через определенное время задержки, в течение которого неисправность не проявляется и при условии, что в памяти ЭБУ отсутствуют другие коды неисправностей, требующие включение сигнализатора.

Колодка диагностики (диагностический разъем) расположена в салоне автомобиля – в вещевом ящике панели приборов. При удалении кодов неисправностей из памяти ЭБУ с помощью диагностического прибора или посредством отключения аккумуляторной батареи (на время не менее 10 с) сигнализатор неисправности в комбинации приборов гаснет.

Датчики системы управления выдают ЭБУ информацию о параметрах работы двигателя и автомобиля, на основании которых он рассчитывает момент, длительность и порядок открытия топливных форсунок, момент и порядок искрообразования, угол открытия дроссельной заслонки.

Датчик положения коленчатого вала: 1 – двигателя 2,0; 2 – двигателя 1,6

Датчик положения коленчатого вала расположен на картере коробки передач, рядом с местом стыковки картера с блоком цилиндров двигателя (на двигателе 2,0 – спереди, ближе к радиатору системы охлаждения; на двигателе 1,6 – сзади, ближе к щитку передка).

Датчик положения коленчатого вала с задающим диском на маховике двигателя 2,0: 1 – широкий паз; 2 – широкий выступ

Зубья расположены на диске с интервалом 6º. Для определения положения коленчатого два зуба из 60 объединены, образуя широкий выступ, а следующий за ним зуб срезан, образуя широкий паз. При прохождении этих элементов задающего диска мимо датчика в нем генерируется так называемый «опорный» импульс синхронизации.

При вращении задающего диска изменяется магнитный поток в магнитопроводе датчика – в его обмотке наводятся импульсы напряжения переменного тока. По количеству и частоте этих импульсов ЭБУ рассчитывает фазу и длительность импульсов управления форсунками и катушками зажигания.

Датчик положения распределительного вала (двигатель 2,0) закреплен слева на передней стенке головки блока цилиндров. Сигнал датчика ЭБУ использует для согласования процессов впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров и управления электромагнитным клапаном системы изменения фаз газораспределения.

Принцип датчика основан на эффекте Холла. Для определения положения поршня 1-го цилиндра во время такта сжатия датчик реагирует на прохождение задающего диска, расположенного на распределительном валу впускных клапанов, и выдает ЭБУ импульсы напряжения низкого уровня.

Модуль педали «газа»

Для регулирования мощности двигателя на автомобиле используется электронный привод дроссельной заслонки. Водитель, в соответствии со своими намерениями по изменению мощности двигателя, нажимает на педаль «газа». Положение педали отслеживается с помощью двух датчиков угловых перемещений (расположенных в модуле педали «газа»), которые передают сигналы ЭБУ.

Из ЭБУ соответствующие сигналы поступают в блок управления дроссельного узла, который изменяет положение заслонки. Дополнительно из ЭБУ поступают команды по изменению момента зажигания, момента и продолжительности впрыска топлива. При таком методе управления дроссельной заслонкой (для обеспечения безопасности движения и снижения расхода топлива)

ЭБУ может регулировать положение заслонки без изменения водителем положения педали «газа». В модуле педали «газа» для обеспечения большей надежности применяются два датчика положения педали. Оба датчика представляют собой потенциометры со скользящим контактом, укрепленным на общем валу.

При каждом изменении положения педали изменяется сопротивление датчиков и, соответственно, напряжение, которое передается ЭБУ. При отсутствии сигнала одного из датчиков модуля педали «газа» работа двигателя в первоначальный момент возможна только на режиме холостого хода.

При отсутствии сигналов с обоих датчиков положения педали «газа» двигатель может работать только на повышенных оборотах холостого хода и не реагирует на педаль «газа» – возможно лишь самостоятельное движение к месту ремонта на 1–2 передаче.

Дроссельный узел: 1 – блок управления; 2 – корпус; 3 – дроссельная заслонка

Блок управления дроссельного узла, состоящий из электродвигателя постоянного тока с редуктором и двух датчиков положения заслонки, прикреплен к корпусу дроссельного узла. Открывание и закрывание заслонки на требуемый угол осуществляется электродвигателем (через редуктор) блока управления дроссельного узла по сигналам, получаемым из ЭБУ.

При обесточивании электродвигателя заслонка автоматически (посредством пружины) перемещается в аварийное (немного приоткрытое) положение. Два датчика углового положения дроссельной заслонки предназначены для обратной связи с ЭБУ. Оба датчика представляют собой потенциометры со скользящим контактом.

Скользящий контакт каждого датчика закреплен на ведомой шестерне редуктора, которая сидит на валике дроссельной заслонки. Контакты касаются дорожек потенциометров в крышке блока управления. При изменении положения дроссельной заслонки изменяются сопротивления дорожек потенциометров и, тем самым, – напряжения сигналов, которые передаются ЭБУ.

Электронный блок системы управления может отличать сигналы одного датчика от другого и осуществлять проверочные функции. Если ЭБУ получает от одного из датчиков положения дроссельной заслонки неразличимый сигнал или вообще не получает никакого сигнала, а другой датчик работает в штатном режиме, то в этих условиях автомобиль нормально реагирует на изменение положения педали «газа».

При обесточивании электродвигателя блока управления дроссельного узла или выходе из строя обоих датчиков положения заслонки двигатель может работать только на повышенных оборотах холостого хода и не реагирует на педаль «газа» – возможно лишь самостоятельное движение к месту ремонта на 1–2 передаче.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен в корпусе термостата, расположенного на левом торце головки блока цилиндров. Стержень датчика омывается охлаждающей жидкостью, выходящей из рубашки охлаждения головки блока цилиндров. Датчик представляет собой терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом, т. е. его сопротивление уменьшается при повышении температуры.

ЭБУ подает на датчик стабилизированное напряжение и по падению напряжения на датчике рассчитывает температуру охлаждающей жидкости, значения которой используются для корректировки подачи топлива и угла опережения зажигания. При возникновении неисправностей цепей датчика ЭБУ включает вентилятор системы охлаждения на постоянный режим работы и рассчитывает значение температуры по обходному алгоритму.

Датчик абсолютного давления воздуха

Датчик абсолютного давления воздуха установлен сверху справа на ресивере воздушного тракта двигателя. Датчик содержит чувствительный пьезоэлемент и нагрузочный переменный резистор. На резистор датчика ЭБУ подает эталонное напряжение 5 В. Пьезоэлемент датчика реагирует на изменение давления (разряжения) в ресивере и преобразует эталонное напряжение. Это изменение напряжения ЭБУ учитывает при расчете количества воздуха, поступившего в двигатель.

Датчик температуры воздуха на впуске: двигателя 2,0; двигателя 1,6

Датчик температуры воздуха на впуске установлен на ресивере сверху спереди. Датчик представляет собой терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом, т. е. его сопротивление уменьшается при повышении температуры. Датчик изменяет свое сопротивление в зависимости от температуры воздуха на входе в ресивер.

Датчик детонации: двигателя 2,0; двигателя 1,6

Датчик детонации закреплен на передней стенке блока цилиндров между 2-м и 3-м цилиндрами. Датчик реагирует на высокочастотные колебания блока цилиндров, возникающие при детонационном сгорании топлива. Пьезокерамический чувствительный элемент датчика детонации генерирует сигнал переменного напряжения, амплитуда и частота которого соответствуют параметрам вибраций стенки блока цилиндров.

При возникновении детонации амплитуда вибраций определенной частоты возрастает. При этом для подавления детонации ЭБУ корректирует угол опережения зажигания в сторону более позднего. В системе управления двигателем применяются два датчика концентрации кислорода – управляющий и диагностический. Управляющий датчик концентрации кислорода установлен в выпускном коллекторе двигателя.

Датчики концентрации кислорода: управляющий; диагностический

Датчик концентрации кислорода представляет собой гальванический источник тока, выходное напряжение которого зависит от концентрации кислорода в окружающей датчик среде. По сигналу от датчика о наличии кислорода в отработавших газах ЭБУ корректирует подачу топлива форсунками так, чтобы состав рабочей смеси был оптимальным для эффективной работы каталитического нейтрализатора отработавших газов.

Кислород, содержащийся в отработавших газах, после вступления в химическую реакцию с электродами датчика, создает разность потенциалов на выходе датчика, изменяющуюся приблизительно от 50 до 900 мВ. Низкий уровень сигнала соответствует бедной смеси (наличие кислорода), а высокий уровень – богатой (кислород отсутствует).

Когда датчик находится в холодном состоянии, выходной сигнал датчика отсутствует, т. к. его внутреннее сопротивление в этом состоянии очень высокое – несколько МОм (система управления двигателем работает по разомкнутому контуру). Для нормальной работы датчик концентрации кислорода должен иметь температуру не ниже 300 °C, поэтому для быстрого прогрева после запуска двигателя в датчик встроен нагревательный элемент, которым управляет ЭБУ.

По мере прогрева сопротивление датчика падает, и он начинает генерировать выходной сигнал. ЭБУ постоянно выдает в цепь датчика стабилизированное опорное напряжение 450 мВ. Пока датчик концентрации кислорода не прогреется, его выходное напряжение находится в диапазоне от 300 до 600 мВ.

При этом ЭБУ управляет системой впрыска, не учитывая напряжение на датчике. По мере прогрева датчика концентрации кислорода его внутреннее сопротивление уменьшается, и он начинает изменять выходное напряжение, выходящее за пределы указанного диапазона.

Тогда ЭБУ отключает нагрев датчика и начинает учитывать сигнал датчика концентрации кислорода для управления топливоподачей в режиме замкнутого контура. Датчик концентрации кислорода может быть отравлен в результате применения этилированного бензина или использования при сборке двигателя герметиков, содержащих в большом количестве силикон (соединения кремния с высокой летучестью).

Испарения силикона могут попасть через систему вентиляции картера в камеру сгорания, а оттуда – в выпускной коллектор. В случае выхода из строя датчика концентрации кислорода или его цепей ЭБУ управляет топливоподачей по разомкнутому контуру.

Диагностический датчик концентрации кислорода установлен в трубе системы выпуска отработавших газов – после каталитического нейтрализатора. Принцип работы диагностического датчика такой же, как и у управляющего датчика концентрации кислорода.

Главной функцией датчика является оценка эффективности работы каталитического нейтрализатора отработавших газов и осуществление второго, более точного контроля обогащения топливовоздушной смеси. Сигнал, генерируемый датчиком, указывает на наличие кислорода в отработавших газах после каталитического нейтрализатора.

Если каталитический нейтрализатор работает нормально, показания диагностического датчика будут значительно отличаться от показаний управляющего датчика концентрации кислорода. Управляющий и диагностический датчики концентрации кислорода невзаимозаменяемы.

Расположение датчика положения педали сцепления 1, выключателя сигналов торможения 2 и модуля педали «газа» 3 в салоне автомобиля (для наглядности показано при снятой панели приборов и рулевой колонке)

Датчик положения педали сцепления

Выключатель сигналов торможения

Наряду с вышеперечисленными датчиками, для поддержания оптимальных режимов работы двигателя при разных условиях эксплуатации, ЭБУ использует также сигналы от датчика положения педали сцепления (автомобиль с механической коробкой передач) или датчиков автоматической коробки передач, выключателя сигналов торможения, датчиков скорости вращения колес (ABS).

По сигналам датчика положения педали сцепления и выключателя сигналов торможения ЭБУ различает нажатое и не нажатое положения педалей. При нажатой педали сцепления ЭБУ ограничивает подачу топлива в цилиндры. Система зажигания входит в состав системы управления двигателем и состоит из индивидуальных для каждого цилиндра катушек зажигания и свечей зажигания.

Высоковольтные провода в системе зажигания отсутствуют – наконечник катушки зажигания надевается непосредственно на свечу. В эксплуатации система не требует обслуживания и регулировки, за исключением замены свечей зажигания. Управление током в первичных обмотках катушек зажигания осуществляет ЭБУ (в зависимости от режима работы двигателя).

Катушка зажигания – неразборная, при выходе из строя ее заменяют.

Свечи зажигания EYQUEM RFC58LZ2E, SAGEM RFN58LZ, CHAMPION RC87YCL или аналоги других производителей, с помехоподавительным резистором (сопротивление 6,0 ±1,5 кОм). Зазор между электродами свечи 0,9–1,0 мм. Размер шестигранника под ключ – 16 мм. Операции по снятию катушек и свечей зажигания см. в главе «Техническое обслуживание.

Схема датчика скорости рено дастер

Схема электрооборудования Renault Duster

Система пуска двигателя К4М: 1 — аккумуляторная батарея; 2 — выключатель (замок) зажигания; 3 — стартер

Система пуска двигателя F4R:1 — аккумуляторная батарея; 2 — генератор; 3 — выключатель (замок) зажигания; 4 — стартер

Система управления двигателем К4М: 1 — датчик абсолютного давления во впускной трубе; 2,12,13,22,23,35,36,52 — комбинация приборов; 3 — датчик температурь охлаждающей жидкости; 4 — датчик температуры воздуха во впускной трубе; 5 — диагностический датчик концентрации кислорода;

6,42 — реле системы впрыска; 7 — управляющий датчик концентрации кислорода; 3.44 блок управления системой кондиционирования; 9 — реле большой скорости электровентилятора: 10 — реле чалой скорости электровенти­лятора; 11 — датчик давления в системе гидроусилителя рулевого управления; 14.

45 — блок предохранителей в салоне; 35 — выключатель стоп-сигнала; 16 — датчик положения дроссельной заслонки; 17 — датчик положения педали сцепления: 18 — ЭБУ: 19,20,21,29 — катушки зажигания; 24 — датчик давления хладагента: 29 — датчик детонации: 26 — дат­чик верхней жертвой точки и частоты вращения коленчатого вала;

27 — блок управления ABS ; 28 — привод дроссельной заслонки; 30,31,39,40 — топливные форсунки: 32 — датчик скорости автомобиля; 33,51 — кои нутационный блок салона; 34 — клапан продувки адсорбера; 37 — реле управления компрессором кондиционера; 38 — диагностический разъем;

Система управления двигателем F4R: 1 — датчик детонации: 2 — датчик давления хладагента; 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости: 4 — датчик темпе­ратуры воздуха во впускной трубе: 5 — датчик давления е системе гидроусилителя рулевого управления; б — диагностический датчик концентрации кислорода;

7 — датчик фазы; 8,9,17,31,42,46,47 — комбинация приборов; 10 выключатель стоп-сигнала; 11 реле большой скорости электровентилятора: 12 — реле малой скорости электровентилятора; 13 — датчик положения педали управления дроссельной заслонкой; 14 — датчик положения педали сцепления:

15 — датчик абсолютного давления во впускной трубе: 16 — блок предохранителей в салон; 18, 39 — блох управления системой кондиционирования: 19 управляющий датчик концентрации кислорода: 20 датчик верхней мертвой точки и частоты вращения коленчатого вала; 21 — Э6У;

22 — генератор; 23,28,29,38 — форсунки; 24 — клапан управления системой изменения фаз газораспределения; 28 — привод дроссельной заслонки; 26,27,30,33 — катушки зажигания: 32 клапан продувки адсорбера; 34,35 — реле дополнительного обогревателя салона;

Система зарядки аккумуляторной батареи: 1 — аккумуляторная батарея; 2- комбинация приборов; 3 — электронной блок управления двигателей; 4 — генератор

Топливный насос и датчик уровня топлива: 1 , 2 — комбинация приборов: 3 — ЭБУ; 4 — блок предохранителей в салоне: 5 — реле топливного насоса: 6 — блок репе и предохранителей в салоне: 7 — топливный модуль

Автоматическая коробка передач: 1 — селектор АКП; 2 — датчик скорости автомобиля: 3 — блок электромагнитных клапанов АКП; 4 — датчик частоты вращения выход­ного вала гидротрансформатора; 5 — клапан подключения теплообменника; б — датчик давления АКП;

7 — блок управления АКП; 8,10,14 — блок предохранителей в салоне; 9 — правый задний фонарь; 11 — выключатель режима трогания на скользкой дороге; 12 — блок реле и предохранителей в салоне; 13 — реле стартера; 15 — выключатель противобуксовочной системы; 16 — выключатель стоп-сигнала; 17 — блок управления двигателем; 18,19 — комбинация приборов

Дальний свет фар: 1,2 — блок предохранителей в салоне; 3 — левая блок-фара; 4 — правая блок-фара

Ближний свет фар: 1,2 — блок предохранителей в салоне: 3 — левая блок-фара: 4 — правая блок-фара

Противотуманные фары: 1 — правая противотуманная фара; 2 — левая противотуманная фара; 3 — подрулевой переключатель; 4 — реле противотуманных фар: 5 — блок предохранителей в салоне: 6 — комбинация приборов

Задний противотуманный фонарь: 1 — левый задний фонарь; 2 — блок предохранителей в салоне

Свет заднего хода: 1 — блок предохранителей в салоне; 2 — правый задний фонарь: 3 — выключатель света заднего хода

Указатели поворота: 1 — выключатель аварийной сигнализации; 2 — левая блок-фара; 3,4,6,8,9 — коммутационный блок салона; 5 — левый боковой указатель поворота; 7 правый боковой указатель поворота: 10 — блок предохранителей з салоне; 11 — правая блок-фара; 12 — левый задний фонарь; 13 правый задний фонарь

Стоп-сигнал (автомобили с АКП): 1 — блок предохранителей е салоне; 2 — выключатель стоп-сигнала; 3 — правый задний фонарь; 4 — левый задний фонарь; 5,7 — блок управления двигателем; 6,8 — блок управления АКП; 9 — дополнительный стоп-сигнал

Стеклоочистители и стеклоомыватели: 1 — комбинация приборов; 2,5,9 — коммутационный блок салона; 3 — насос омывателей ветрового и заднего стекол; 4,7 — блок предохранителей в салоне; 6 — подрулевой переключатель; 8 — электродвигатель очистителя заднего стекла; 10 — электродвигатель очистителя ветрового пекла

Зеркала заднего вида: 1 — блок предохранителей и салоне; 2 — блок управления электроприводом зеркал заднего айда; 3 — левее наружное зеркало заднего вида; 4 — правое наружное зеркало заднего вида

Центральный замок: 1 — электропривод замка правой задней двери; 2 — электропривод замка левой задней двери: 3 — электропривод замка двери задка: А — электро­привод замка правой передней двери; 5 — блок предохранителей в салоне; 6,7 — коммутационный блок салона; 8 — электропривод замка левой передней двери; 9 — выключатель блокировки замков дверей

Источник