Двигатель стреляет в карбюратор: причина и решение проблемы

2.2 Регулировка момента зажигания

Регулировка момента зажигания

Хотя момент зажигания регулируется автоматически, его можно также отрегулировать вручную. Подготовительные работы такие же как при регулировке холостого хода для соответствующего двигателя. Зажигание регулируется, когда двигатель работает на холостом ходу. Для различных двигателей необходимы различные работы.

Положение отдельных элементов системы впрыска топлива и системы зажигания в двигательном отсеке автомобиля с двигателем sr20de

Перед проверкой и регулировкой должны быть выполнены определенные условия, чтобы получить точные результаты, т. е. упомянутые в Главе Текущий уход и обслуживание детали или системы должны быть соответственно проверены и отрегулированы. Число оборотов холостого хода должно соответствовать требуемому значению.

После прогрева двигателя и подключения тахометра и стробоскопа проделайте следующие работы:

На выключенном двигателе найдите датчик положения дроссельной заслонки (см. иллюстрацию) и отключите штекер. Запустите двигатель. Два или три раза увеличьте число оборотов до 2000 — 3000 об/мин и затем дайте поработать в течение 2 минут на холостом ходу. Снимите показания тахометра. Двигатель должен работать с числом оборотов 800 об/мин. Снимите показания момента зажигания в луче стробоскопа на ременном шкиве коленвала. Если момент зажигания лежит вне пределов 15±2° перед ВМТ, необходима регулировка. Для этого ослабьте болты крепления распределителя (см. иллюстрацию) и поверните распределитель, пока не будет получен правильный момент зажигания. При новой регулировке всегда следует стремиться к точному значению 15°. Снова затяните болты и проверьте момент зажигания. В заключение снова подключите штекер.

На автомобилях без катализатора регулировка момента зажигания осуществляется таким же образом. Ременный шкив коленвала имеет на кромке засечку, чтобы показать регулировку момента зажигания снаружи. На крышке привода распредвалов размещена регулировочная пластина и каждое деление соответствует 5°. На иллюстрации изображены метки момента зажигания.

На автомобилях с карбюраторными двигателями работы различаются в зависимости от того, установлен катализатор или нет.

Прежде чем можно будет проверить момент зажигания должны быть выполнены приведенные в Главе Текущий уход и обслуживание условия.

Прогрейте двигатель, т. е. стрелка дистанционного термометра должна стоять в среднем положении. При регулировке двигатель должен сохранять рабочую температуру, т. е. в паузах двигатель возможно потребуется запускать, чтобы заново прогреть его. Двигатель должен работать с числом оборотов менее 1000 об/мин. Подключите тахометр и стробоскоп согласно инструкциям. Разгоните два-три раза двигатель до 2000 — 3000 об/мин и затем дайте в течение минуты поработать на холостом ходу. Снимите показания числа оборотов холостого хода на тахометре. Двигатель должен работать с числом оборотов 750±50 об/мин. Если значение не соответствует требуемому, холостой ход следует предварительно отрегулировать. Необходимые работы описаны в Главе Текущий уход и обслуживание. Снимите показания момента зажигания в луче лампы стробоскопа на ременном шкиве коленвала. Если момент зажигания лежит вне пределов, указанных в Спецификациях в начале Главы, должна быть произведена регулировка. На иллюстрации ниже показано, где можно снять показания момента зажигания в луче лампы стробоскопа.

Вид меток момента зажигания на ременном шкиве коленвала. Метка «0» обозначена желтым цветом.

1. При регулировке момента зажигания его следует регулировать на разные значения. На изображенном на иллюстрации месте можно увидеть установленный датчик для давления усиления (с правой стороны автомобиля, стоя перед двигательным отсеком, вблизи подвески амортизационной стойки). Это устройство отслеживает разрежение во впускном трубопроводе и посылает электрический сигнал в электронный прибор управления. Так как при этом оказывается влияние на момент зажигания, он должен быть выключен. Для этого снимите вакуумный шланг и вставьте в его конец болт подходящего диаметра.

Положение датчика усилительного давления (1).

1. Ослабьте болты крепления распределителя и поверните распределитель, пока метки «0» и «5» не будут стоять примерно напротив указателя, если освещать их лампой стробоскопа. Снова затяните болты.
2. Наденьте шланг и проверьте зажигание. На этот раз должно соблюдаться значение из Спецификаций в начале Главы. Приведенные данные нужно досконально изучить, так как могут быть два различных распределителя зажигания и регулировки немного отличаются друг от друга.

Регулировка момента зажигания на автомобилях без катализатора осуществляется подобным образом.

На двигателе без катализатора регулировка несколько сложнее, так как, в зависимости от установленного распределителя, вакуумный шланг должен быть или отсоединен от карбюратора и закрыт, или остается подключен. Для затыкания шланга вставьте в его конец болт подходящего диаметра.

Неисправности, причины, устранение

Изначально мотор 21214 имеет характерную поломку – отказ 1 – 2 цилиндров из-за поломки модуля зажигания от перегрева. Перегорают катушки и коммутатор управления, необходима замена электрооборудования. Остальные поломки характерны для большинства ВАЗ моторов:

3)сбой фаз газораспределения

1)замена высоковольтных пучков
2)регулировка межэлектродного зазора, очистка от нагара

3)установка по меткам валов

4)притирка клапанов, ремонт цилиндров

3)вышла из строя сливная магистраль

4)пробка из пара в питающей системе

1)замена клапана
2)осмотр и исправление геометрии

4)продувка и прочистка

Топливная и сливная магистраль

Характеристики

Сейчас читают
Интернет в авто и не только: особенности технологии…

Покрытие автомобиля керамикой: что нужно знать

• Литраж — 1 690 см3, по сравнению с предыдущей моделью увеличенный на 110 см3.
• Подача топлива — карбюратор. На модификации 21214 — инжектор.
• Блок цилиндров — чугунная отливка.
• С рядным расположением четырех цилиндров.
• Количество клапанов — 8.
• Поршень, ход — 80 мм.
• Диаметр цилиндра — 82 мм.
• Степень сжатия — 9,4.
• Межцентровое расстояние у цилидров — 95 мм.
• Мощность двигателя — 81 л.с. при 5200 об/мин.
• Крутящий момент — 125 Нм при 3000 об/мин.
• Топливо АИ-92, 93, 95.
• Расход топлива на 100 км: трасса 8,3 л/движение в городских условиях ?11,5 л/ смешанный тип передвижения — 10,5 л.
• Вес агрегата — 117 кг.
• Совместимые масла по SAE — 5W-30, 5W-40, 10w-40, 15W-40.
• Объем масла в картере — 3,75, рекомендуемое количество для заполнения системы — 3,5 л.

Важные детали при капремонте двигателя

Начиная с головки, уже при ее разборке следует помнить о том, чтобы отпустить ее постепенно. Таким образом, мы предотвращаем остаточную деформацию в результате больших напряжений. Практически каждая головка после нескольких лет работы требует так называемого планирования, т. е. выравнивание поверхности, соединяющей ее с корпусом двигателя.

В зависимости от размера элемента, за услугу нужно платить немалые деньги — от 20 до 50 тыс. рублей. Без этого, после повторного монтажа может очень быстро привести к повреждению прокладки под головкой (которую всегда нужно применять новую). В зависимости от состояния клапанов и седел клапанов, к ним можно добраться и починить или обменять на новые.

Нельзя забывать также о замене направляющих клапанов. Стоимость не является большой, а значение для правильной работы огромное. Если в направляющей есть зазор, двигатель не только потребляет масло в больших количествах, но и плохо работающий клапан быстро прогорит, что приводит к снижению компрессии в цилиндре. Следует также удалить ненужные зазоры в рычаге клапанов, а также проверить состояние кулачков и втулки вала.

После нескольких лет работы кулачка на валу, газораспределительный механизм может ослабеть, в результате чего клапана полностью не открываются. Это, в свою очередь, вызывает снижение количества воздуха подаваемого в камеру сгорания, а, следовательно, снижение максимальной мощности, достигаемой через двигатель.

Если ремонтировать двигатель, то комплексно

Помните, что эффективный ремонт двигателя должен быть комплексный и включать в себя все компоненты. Ремонт вспомогательного оборудования лучше всего поручить специализированной фирме или специалисту. Одни акцентируют внимание на ремонте головки и системы коленчатого поршня, который заключается в замене некоторых деталей на новые.

Другие — подвергают механической регенерации все узлы. Распространенной проблемой является ограничение действия по исправлению положения, например, только для планирования головки, поршневых колец, шлифовки коленчатого вала и новых вкладышей. Это путь, дающий только временный эффект и то не очень видимый.

Более подробно про капитальный ремонт двигателя Нивы Шевроле смотрите в видеоролике.

Трансмиссия

Сцепление – однодисковое, сухое с диафрагменной нажимной пружиной и гидравлическим приводом выключения. Коробка передач – механическая, трехходовая, пятиступенчатая. Раздаточная коробка – двухступенчатая трехвальная с межосевым блокируемым коническим двухсателлитным дифференциалом.

Промежуточный карданный вал, соединяющий коробку передач с раздаточной коробкой, имеет эластичную муфту и карданный шарнир равных угловых скоростей. Карданные валы заднего и переднего мостов по концам с карданными шарнирами на игольчатых подшипниках с прессмасленками передают крутящий момент от раздаточной коробки к главным передачам мостов.

Главные передачи переднего и заднего мостов состоят из пары конических шестерен со спиральными зубьями гипоидного зацепления. Дифференциалы – конические двухсателлитные.

Схема электрооборудования ваз-2121

1 — передние фары; 2 — боковые указатели поворота; 3 — электродвигатель омывателя фар*; 4 — регулятор напряжения; 5 — реле контрольной лампы заряда аккумуляторной батареи; 6 — аккумуляторная батарея; 7 — стартер; 8 — генератор; 9 — фары; 10 — моторедукторы очистителей фар*; 11 — звуковые сигналы; 12-свечи зажигания; 13 — электромагнитный клапан карбюратора; 14 — катушка зажигания; 15 — моторедуктор очистителя ветрового стекла; 16 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 17 — распределитель зажигания; 18 — электродвигатель омывателя ветрового стекла; 19 — датчик указателя давления масла; 20 — датчик контрольной лампы давления масла; 21 — датчик контрольной лампы уровня тормозной жидкости; 22 — штепсельная розетка для переносной лампы; 23 — реле включения очистителей и омывателя фар*; 24 — реле включения ближнего света фар; 25 — реле включения дальнего света фар; 26 — реле-прерыватель очистителя ветрового стекла; 27 — дополнительный блок предохранителей; 28 — основной блок предохранителей; 29 — добавочный резистор электродвигателя отопителя; 30 — выключатель света заднего хода; 31 — выключатель стоп-сигнала; 32 — электродвигатель отопителя; 33 — реле-прерыватель аварийной сигнализации и указателей поворота; 34 — выключатель контрольной лампы стояночного тормоза; 35 — выключатель аварийной сигнализации**; 36 — прикуриватель; 37 — выключатель очистителей и омывателя фар*; 38 — переключатель электродвигателя отопителя; 39- выключатель наружного освещения; 40 — трехрычажный переключатель; 41 — выключатель зажигания; 42 — выключатель освещения приборов; 43 — выключатели плафонов, расположенные в стойках дверей; 44 — плафоны освещения салона; 45 — указатель давления масла с контрольной лампой недостаточного давления; 46 — указатель уровня топлива с контрольной лампой резерва; 47 — тахометр; 48 — контрольная лампа стояночного тормоза; 49 — контрольная лампа заряда аккумуляторной батареи; 50 — контрольная лампа воздушной заслонки карбюратора; 51 — контрольная лампа габаритного света; 52 — контрольная лампа указателей поворота; 53 — контрольная лампа дальнего света фар; 54 — спидометр; 55 — выключатель контрольной лампы воздушной заслонки карбюратора; 56 — реле-прерыватель контрольной лампы стояночного тормоза; 57 — указатель температуры охлаждающей жидкости; 58 — контрольная лампа уровня тормозной жидкости; 59 — контрольная лампа блокировки дифференциала; 60 — выключатель контрольной лампы блокировки дифференциала; 61 — задние фонари; 62 — фонари освещения номерного знака; 63-датчик указателя уровня и резерва топлива.

Порядок условной нумерации штекеров в колодках: а — очистителей ветрового стекла и фар, реле-прерывателя очистителя ветрового стекла; б — реле-прерывателя аварийной сигнализации и указателей поворота; в — трехрычажного переключателя; г — выключателя аварийной сигнализации.

* Устанавливались на части выпускаемых автомобилей; ** на автомобилях выпуска 90-х годов в связи с установкой реле-прерывателей 33 без пятого вывода, отсутствует коричневый провод, соединявший выключатель 35 с реле-прерывателем 33.

Источник

Капремонт двигателя ваз 21213

Блок цилиндров был расточен и хонингован до ремонтного размера 82.4А. Коленвал шлифован до 1го ремонта. Шатунная группа новая. Была куплена под пальцы 1 класса, но была промеряна и доведена до 2 класса, в связи с тем, что изначально диаметры втулок вехних головок сильно различались. Весовой класс 1 (белая краска сбоку шатуна) — самые легкие из стоковых. Сальники, подшипники, успокоитель, натяжитель, цепь, звездочки ГРМ- все новое. Старые только шкив, блок цилиндров и ГБЦ, вся мелочевка, в том числе рокера, клапана, втулки, промвал- новые.
Плоскости ГБЦ и блока цилиндров фрезерованы, но к сожалению не сфотографированы.

Оправка колец также смазывается что-бы не повредить рабочую часть порщневых колец при установке.

Обезжиривающая хим. жидкость, ватные палочки и диски, предоставлены начальником конвейера Полиной-женой))

Важно обязательно прочистить масляные каналы коленвала после шлифовки с помощью бензина, ацетона или подобных жидкостей, а также продуть воздухом под высоким давлением! Новые заглушки обязательно обезжириваются и устанавливаются на анаэробный герметик с помощью специальной оправки. Затем заглушки необходимо завальцевать!
Все гайки шатунов и болты коренных крышек затягиваются в 2 приема с указанным в технической литературе силой.

Т.к. новые гидроопоры требуют регулировки рабочей высоты, то первоначально проверка и установка меток зажигания проводится без рокеров и натяжителя. Так же необходимо при любом вмешательстве в цепной механизм менять цепь и проверять износ шестерен механизма газораспределения.

Постель распредвала почему на фото будто ржавая не знаю, возможно вспышка так сыграла…

Куплен новый распредвал под «болты». Так как от идеи с гидроопорами решил отказаться. Фотографии установки будут сделаны позже, в свободное время. Нужно еще купить новые шпильки для постели вала.

Установлен новый маслонасос. Пере установкой необходимо промерять зазоры между зубьями шестерен, зазоры между внешними краями зубьев и корпусом, а так-же зазор от торца шестерен до стальной перегородки. Подделок очень много, проверка необходима. Так-же нужно заменить консервирующую смазку, смазав новым моторным маслом или в случае консервации более густой смазкой.

Блок красить не стал, т.к. для меня это не главное, для меня на 1м месте работа агрегата, его техническое состояние. Приоритеты… )

Объясняю почему не стал оставлять гидроопоры: Это болячка жигулей, гидроопор, которые на 19, «малые», хватает от силы на 10 000 км, или как повезет, короче говыно полное, поэтому изначально я их хотел ставить только на обкатку мотора. Но потом отказался от них, и купил распредвал под резьбовые опоры рокеров.

Комплект новых гидроопор сохранился, неиспользованных ни разу, разве что в смазке, буду рад продать или обменять.

По официальным данным АвтоВАЗа, капитальный ремонт двигателя Нивы Шевроле возможно потребуется уже после 60 тыс. км. пробега. Существуют экземпляры, выходившие без проблем 120, 190 и 340 тыс. км. Похоже, что все зависит от первоначальной сборки, обкатки и обслуживания двигателя.

Обзор капитального ремонта двигателя

Возьмем, к примеру, двигатель Нивы. Для капитального ремонта двигателя Нивы Шевроле, в первую очередь, нужно слить антифриз из системы охлаждения, моторное масло, снять аккумулятор, отсоединить от двигателя все провода, датчики, топливные форсунки и трубки охлаждающей системы.

После этого снимаем корпус воздушного фильтра для удобства. Также откручиваем выпускной коллектор. Далее нужно немного поддомкратить двигатель за картер, чтобы снять напряжение на подушке двигателя, и демонтировать ее.

Приспускаем мотор ниже и снимаем приводные ремни и натяжные ролики. Затем откручиваем болты на клапанной крышке, снимаем ее. Нужно открутить шкив коленвала и шкивы распредвалов и извлечь их.

Источник

Ремонт гбц

Ремонт ГБЦ или старые песни о главном. Пожалуй об этом сказано уже много и на многих сайтах. Но поскольку очень часто к запчастям по двигателю просят дать рекомендации по установке, я решил попробовать это изложить в отдельно взятом виде. 1. Дефектовка ГБЦ, которую Вы сняли с двигателя, приволокли с разборки или купили в магазине.

Особых премудростей тут нет никаких. Я лично не беру в работу ГБЦ изъеденные «тосолом». Второй момент на который стоит обратить внимание, это тоннель где на 2 болтиках установлен успокоитель цепи. Если места для резьбы «съедены» цепью, то лучше или отказаться от такой головы или готовить бобышки для запрессовки.

Конечно если ГБЦ снята не просто так, то еще лучше провести «опрессовку», то бишь проверить на наличие микротрещин в каналах охлаждения и масла. Обратите внимание на состояние седел клапанов. Как они изношены по краям, важно чтобы износ был равномерный и была возможна последующая правка седла.

Вообщем резюме следующее: если есть какие-либо сомнения в качестве ГБЦ, имеет смысл поехать на разбор или открыть газету и взять в качестве донора другую голову. По сравнение с конечной ценой ремонта ГБЦ это получается около 10%. 2. Теперь начинаем работы.

Перепрессовка направляющих. Я никогда в жизни не занимался такими глупостями, как поменять несколько штук, а несколько еще походят. Если Вам подобный подход ближе, то продолжать читать данную статью дальше, Вам смысла нет. Данная операция состоит из выпрессовки старых направляющих клапанов и запрессовке новых.

В книгах 70-х годов прошлого века говорится об оправках с помощью которых выбиваются и забиваются направляшки. Очень Вас прошу: не делайте так. Это верный путь к тому чтобы направляющие клапанов начали болтаться. Уже давно в этом мире это делается по «горячей посадке».

То бишь, при выпрессовки ГБЦ нагревается, затем охлаждается направляющая клапана, и выпрессовывается от легкого удара молоточка. При запрессовки направляющие клапанов кладутся на «охлаждение», ГБЦ разогревается и далее происходит запрессовка легким молоточком.

Я это давным давно перестал делать своими руками. Предпочитаю отвезти в «моторные» фирмы у которых эта простая операция поставлена на поток. 3. Разворачивание направляющих. Во всем цивилизованном мире направляющие делаются с плюсовым допуском по наружному диаметру и минусовым по внутреннему.

Дабы после запрессовки их развернуть. Обращаю на это особое внимание, ибо ВАЗовские направляющие бывает после запрессовки не надо разворачивать, клапана там и так болтаются. ЭТО БРЕД. Никогда в своей жизни не поверю что они сделаны с «учетом» изменения размера после усадки.

Данная операция производится обычно или двухзаходной или регулируемой разверткой. Контролируется или нутромером, или калибр-пробкой. У меня она представляет из себя просто шлифованную в размер 8.04 стальную каленую «палочку». Если вдруг пролезает, значит выкидываем направляющую и делаем все заново.

Почему не делаю эту операцию на «стороне». Как правило развертки которыми пользуются на этих фирмах проходят не один десяток ГБЦ. Где то на 5-7 голове развертка «садится» и начинает не резать, а давить. Размер бывает проваливается до 0.1 мм Я использую развертку максимум на 3-4 ГБЦ, а потом просто выкидываю. 4. Правка седел.

Эту операцию предпочитаю делать в моторных фирмах на фирменном станочном оборудовании. На самом деле есть два варианта. Или сделать правку седел на станке и без проблем притереть вручную клапана. Или править седла ручными фрезами и получить возможную головную боль при притирке клапанов.

Я предпочитаю первый вариант. 5. Притирка клапанов. Ну про эту операцию надо сказать особо. Дело в том, что сейчас очень распространено мнение, что после правки седел на современных станках не надо притирать клапана. Чтобы решить для себя этот вопрос раз и навсегда я сделал правку седел, собрал ГБЦ, перевернул ее и налил в камеры сгорания керосин.

В трех из четырех камер он начал «уходить». Все разобрал, просушил, притер клапана, собрал и повторил эксперимент. Ничего никуда не уходит. Поэтому я считаю что как и раньше она обязательна. И никаких умных разговоров о том что клапана «пристучаться» к седлам.

Доказательства я привел. Клапана притираю при помощи пасты Permatex. На каждый клапан затрачивается примерно 5-10 минут. Притираю как говорят «на слух». Как только звук из режущего становится тонким свистом процесс можно прекращать. 6. Шлифовка по плоскости.

Делаю это почти всегда. Даже если линейка кажет что голова визуально не кривая, предпочитаю сделать эту операцию, просто чтобы избежать головной боли. Еще один момент состоит в том, что прокладки ГБЦ бывают разной толщины. Вплоть до того что некоторые ставят «металлические» прокладки, а в этом случае плоскости блока и головы, должны быть почти идеальны.

Совместно со шлифовкой, как правило заказываю окончательную химическую мойку. Во первых чтобы промыло все каналы, во вторых когда ГБЦ блестит как новая, мне лично работать с ней приятнее. Ну это дело вкуса и культуры производства. Сборку описывать отдельно не буду, здесь особых секретов нет.

Только обратите внимание на то как рокера встают на хвостик клапана. Плоскость рокера по которой ходит кулачок распредвала должна быть «не перекошена». В противном случае кулачок будет контактировать с рокером точечно, что приведет к разрушительным последствиям.

Чуть позже постараюсь выложить фотографии ручного инструмента и тюбика с притирочной пастой. Этой статьей я не претендую на истину. Меня так научили работать с ГБЦ мастера старой школы и я попытался это изложить. Самое смешное состоит в том, что какой из двигателей не возьми, данная технология остается той же самой. Меняется количество клапанов и число цилиндров.

Ремонт двигателя ваз 21213, 21214 (нива) (разборка и сборка двигателя)

Перед разборкой очищаем двигатель от грязи.

Головкой «на 17» отворачиваем три болта крепления к блоку цилиндров кронштейна редуктора переднего моста…

… и снимаем кронштейн.

Головкой «на 13» отворачиваем четыре гайки крепления к блоку цилиндров кронштейна левой опоры силового агрегата…

… и снимаем кронштейн в сборе с подушкой. После снятия кронштейнов на их крепежные шпильки и резьбовые отверстия в блоке цилиндров монтируем плиту разборочного стенда и закрепляем двигатель на стенде. Снимаем сцепление (см. Замена ведомого и ведущего дисков сцепления). Снимаем маховик и крышку картера сцепления (см. Замена заднего сальника коленчатого вала).

Головкой «на 17» отворачиваем три болта крепления к блоку цилиндров кронштейна генератора…

Отвернув гайку крепления кронштейна трубки к выпускному коллектору (см. Замена прокладки впускной трубы и выпускного коллектора впрыскового двигателя),…

Головкой «на 13» отворачиваем три болта крепления насоса охлаждающей жидкости к блоку цилиндров…

На впрысковом двигателе демонтируем головку блока цилиндров в сборе с ресивером, впускной трубой и выпускным коллектором (см. Снятие и разборка головки блока цилиндров впрыскового двигателя). На карбюраторном двигателе головку блока цилиндров снимаем в сборе с карбюратором, впускной трубой и выпускным коллектором (см.

… и снимаем держатель в сборе с сальником.

Снимаем крышку привода распределительного вала, демонтируем цепь, звездочку коленчатого вала, валик привода масляного насоса, башмак натяжителя цепи (см. соответствующие разделы). Накидным ключом «на 10» отворачиваем болт крепления кронштейна сливной трубки маслоотделителя системы вентиляции картера двигателя.

Вынимаем верхний вкладыш подшипника из головки шатуна. Аналогичным образом извлекаем поршни с шатунами из других цилиндров. Зажимаем шатун в тиски с накладками губок из мягкого металла.

Таким же образом снимаем…

Для снятия поршня с шатуна…

Таким же образом вынимаем второе стопорное кольцо пальца. Сдвинув поршневой палец,…

Если некоторые детали шатунно-поршневой группы не повреждены и мало изношены, то могут быть снова использованы. Поэтому при разборке помечаем детали, чтобы установить их в прежний цилиндр.

Таким же образом снимаем еще четыре крышки коренных подшипников.

После разборки двигателя тщательно промываем бензином и очищаем от нагара детали для проверки их технического состояния. Для определения износа цилиндров…

Для определения износа юбки поршня…

Микрометром измеряем диаметры…

Шейки коленчатого вала шлифуем до ближайшего ремонтного размера, если их износ или овальность больше 0,03 мм, а также если на шейках есть задиры и риски. После шлифования шеек коленчатого вала…

… тщательно промыть каналы для удаления остатков абразива и продуть сжатым воздухом. Шлифовку шеек коленчатого вала, удаление и установку новых заглушек проводим на СТО. Собираем двигатель в обратной последовательности. Устанавливаем новые вкладыши подшипников коленчатого вала номинального или ремонтного размера (после шлифовки шеек).

Смазываем вкладыши коренных подшипников моторным маслом и укладываем коленчатый вал в опоры.

С передней стороны пятой опоры устанавливаем сталеалюминиевое полукольцо, а с задней стороны – металлокерамическое (желтого цвета).

При этом замки верхнего и нижнего вкладышей каждого коренного подшипника должны быть расположены с одной стороны.

Поршни к цилиндрам подбираются по классам.

Стрелка на днище поршня при установке его в цилиндр должна быть направлена в сторону привода распределительного вала. При сборке шатунно-поршневой группы необходимо, чтобы поршневой палец, смазанный моторным маслом, входил в отверстие поршня или шатуна с усилием руки и не выпадал из них при вертикальном положении пальца. Для проверки зазора в замке поршневого кольца вставляем кольцо в цилиндр и выравниваем кольцо днищем поршня.

Смазываем моторным маслом канавки на поршнях. Устанавливаем на поршни кольца.

Нижнее компрессионное кольцо устанавливаем проточкой («скребком») вниз.

Если на кольце около замка нанесена метка «ВЕРХ» или «ТОР», то кольцо устанавливаем меткой вверх. Кольца должны проворачиваться в канавках свободно без заеданий. Располагаем кольца следующим образом: замок верхнего компрессионного кольца ориентируем под углом 45° к оси поршневого кольца; замок нижнего компрессионного кольца — под углом 180° к оси замка верхнего кольца; замок маслосъемного кольца — под углом 90° к оси замка верхнего компрессионного кольца (стык расширителя располагаем со стороны, противоположной замку). Перед установкой деталей ШПГ смазываем цилиндры, поршни с кольцами и шатунные вкладыши моторным маслом.

Перед установкой поршня в цилиндр надеваем на поршень регулируемую оправку…

… и, стягивая оправку, сжимаем поршневые кольца. Устанавливаем поршень с шатуном в цилиндр.

Упираясь рукояткой молотка в днище поршня, проталкиваем его в цилиндр.

При установке крышки шатуна номер на шатуне и крышке должен совпадать и располагаться с одной стороны шатуна.

Гайки крепления шатуна затягиваем предписанным моментом (см. Моменты затяжки резьбовых соединений). Дальнейшую сборку проводим в последовательности обратной разборке. Уплотнительные прокладки и сальники заменяем новыми.

При установке маховика ориентируем его так, чтобы установочная (конусная лунка), расположенная на задней плоскости маховика рядом с зубчатым венцом, располагалась напротив шатунной шейки четвертого цилиндра.