Система рециркуляции отработавших газов схема

содержание   .. 

30   

33 

34 

35 

36 

37 

39  40 
..

ВАЗ-21213 (Нива). Система рециркуляции отработавших газов двигателя

Схема системы рециркуляции отработавших газов

На автомобиле устанавливается система рециркуляции отработавших газов,
состоящая из термовакуумного включателя 2 и клапана 5 рециркуляции с
каналом и трубкой 6 рециркуляции, которая помещается во впускной трубе
3.

При температуре охлаждающей жидкости двигателя выше 40–48° С
термовакуумный включатель срабатывает, в клапан рециркуляции подается
разрежение, клапан открывается, часть отработавших газов из выпускного
коллектора 4 всасывается во впускную трубу и двигатель.

1. Нажмите на рычаг привода дроссельных заслонок карбюратора и плавно
увеличьте частоту вращения коленчатого вала двигателя до 2500–3000
мин–1. При температуре охлаждающей жидкости 30–38° С клапан 5
рециркуляции должен быть закрыт, а при температуре жидкости 40–48° С
открыт, что видно по подъему штока клапана рециркуляции.

2. Если клапан рециркуляции не открывается, проверьте исправность
клапана и термовакуумного включателя 2.

3. Для проверки клапан рециркуляции отсоедините от термовакуумного
включателя и подайте разрежение с помощью ручного вакуумного насоса в
диафрагменную полость клапана. При разрежении 9,3 кПа (70–75 мм рт. ст.)
клапан должен быть закрыт.

4. При разрежении более 59,9 кПа (450–455 мм рт. ст.) клапан должен быть
полностью открыт, что проверяется резким снятием разрежения, клапан
закроется резким щелчком. Утечки воздуха на обоих режимах не допускается
в течение 5 с.

5. При контроле термовакуумного включателя 2 отсоедините шланг от него и
клапана 5 рециркуляции.

6. Ручным вакуумным насосом подайте разрежение 13,3 кПа (100±5 мм рт.
ст.) к термовакуумному включателю.

7. При температуре охлаждающей жидкости не более 30–38° С утечки
разрежения не допускается (термовакуумный включатель закрыт). При
температуре жидкости менее 40–48° С разрежения не должно создаваться (термовакуумный
включатель открыт).

Схема выпуска отработавших газов

Отработавшие газы отводятся из двигателя через выпускной коллектор,
приемную трубу 2, затем через дополнительный глушитель 7 и основной
глушитель 6.

Между фланцами коллектора и приемной трубы устанавливается
уплотнительная прокладка 1. Трубы глушителей соединяются между собой
развальцованными концами с помощью хомутов 4 с конусными кольцами.

Приемная труба 2 крепится гайками на шпильки выпускного коллектора и
дополнительно к кронштейну 3, установленному на крышке коробки передач.

Под гайки крепления к коллектору ставятся стопорные пластины. Гайки и
уплотнительная прокладка 1 разового пользования. Основной глушитель 6
подвешивается к полу кузова двумя подушками 5.

Глушители вместе с трубами образуют неразборные узлы и при ремонте, в
случае выхода их из строя, должны заменяться новыми.

На автомобиле устанавливается система рециркуляции отработавших газов, состоящая из термовакуумного включателя 2 (рис. 2-92) и клапана 5 рециркуляции с каналом и трубкой 6 рециркуляции, которая помещается во впускной трубе 3.

Рис. 2-92. Схема системы рециркуляции отработавших газов

1 – карбюратор; 2 – термовакуумный выключатель клапана рециркуляции; 3 – впускная труба; 4 – выпускной коллектор; 5 – клапан рециркуляции; 6 – трубка рециркуляции.

При температуре охлаждающей жидкости двигателя выше 40-48°С термовакуумный включатель срабатывает, в клапан рециркуляции подается разрежение, клапан открывается, часть отработавших газов из выпускного коллектора 4 всасывается во впускную трубу и двигатель.

Проверка работоспособности системы рециркуляции отработавших газов

Нажмите на рычаг привода дроссельных заслонок карбюратора и плавно увеличьте частоту вращения коленчатого вала двигателя до 2500-3000 мин-1. При температуре охлаждающей жидкости 30-38°С клапан 5 рециркуляции должен быть закрыт, а при температуре жидкости 40-48°С – открыт, что видно по подъему штока клапана рециркуляции. Если клапан рециркуляции не открывается, проверьте исправность клапана и термрвакуумного включателя 2.

Для проверки клапан рециркуляции отсоедините от термовакуумного включателя и подайте разрежение с помощью ручного вакуумного насоса в диафрагменную полость клапана. При разрежении 9,3 кПа (70-75 мм рт. ст.) клапан должен быть закрыт. При разрежении более 59,9 кПа (450-455 мм рт. ст.) клапан должен быть полностью открыт, что проверяется резким снятием разрежения, клапан закроется резким щелчком. Утечки воздуха на обоих режимах не допускается в течение 5 с.

При контроле термовакуумного включателя 2 отсоедините шланг от него и клапана 5 рециркуляции. Ручным вакуумным насосом подайте разрежение 13,3 кПа (100±5 мм рт. ст.) к термовакуумному включателю. При температуре охлаждающей жидкости не более 30-38°С утечки разрежения не допускается (термовакуумный включатель закрыт). При температуре жидкости менее 40-48°С разрежения не должно создаваться (термовакуумный включатель открыт).

Систему рециркуляции выхлопных газов — EGR — применяют в бензиновых и дизельных двигателях, чтобы снизить токсичность выхлопных газов.

Обычно автолюбители узнают о ней, когда в мастерской говорят, что она сломалась. Нередко говорят, что проще и выгоднее ее удалить.

В узконаправленных сервисах, которые занимаются выхлопными системами и зарабатывают на удалении катализаторов и сажевых фильтров, такое решение будут всячески поддерживать. Мы же в этой статье будем разбираться, какая от этой системы польза и что будет с двигателем, который вдруг стал работать без нее. А в конце ответим на вопрос: глушить систему EGR или все-таки восстанавливать.

Как работает EGR

В режимах частичных нагрузок и на холостом ходу блок управления обедняет топливную смесь. Подача топлива снижается, воздуха в цилиндрах становится больше — в 1,4—1,7 раза больше, чем необходимо для работы. Все это, чтобы сэкономить топливо и снизить количество вредных выбросов.

Дизельные двигатели работают с избыточным воздухом почти всегда. Исключение — режим полной нагрузки, когда педаль газа выжимают полностью и валит черный дым. При частичных нагрузках избыток может быть десятикратным.

Смесь обедненная, но воспламеняется, двигатель работает ровно, но есть проблема: в камере сгорания слишком много кислорода. При высокой температуре несгоревший кислород вступает в реакцию с азотом воздуха. В процессе образуются оксиды азота — очень токсичные соединения. Исправная система EGR отправляет часть отработавших газов обратно во впуск. Максимальная температура горения смеси падает, воздуха в цилиндрах меньше, а значит, падает и количество вредных выбросов.

Системой EGR управляет блок управления двигателем: специальный клапан дозирует количество отработавших газов, которые должны отправиться в цилиндры.

Где искать клапан

Клапан EGR всегда размещают между впускным и выпускным трактом двигателя. Его могут установить рядом с дроссельной заслонкой на впуске, а могут наоборот — на радиаторе отработавших газов вблизи выпускного коллектора. Так или иначе перед ним или после него будет металлическая трубка, которая соединяет его с впускным или выпускным коллектором.

Фольксваген Амарок, двигатель 2.0 TDI. Клапан EGR в этом случае на впускном коллекторе под кучей трубок, сразу после дроссельной заслонки

Какими бывают клапаны EGR и как они устроены

В современных автомобилях можно встретить три разных типа клапана:

• Пневматический, уже устаревший. Управляется разрежением воздуха во впускном коллекторе. Можно встретить на Шевроле Ланосе и Тойоте Карине E.
• Пневмоэлектрический. Схож по конструкции с пневматическим, но вакуум в нем подводится через клапан. Клапан EGR в этом случае включает и выключает блок управления двигателем. Такие ставили на Фольксваген Транспортер T5 и Форд Транзит.
• Электрический. Клапан отработавших газов приводит моторедуктор или соленоид, вакуум уже ни при чем. Степень открытия клапана полностью контролирует блок управления двигателя. Такой на Ниссане Икстрейле T31, Фольксвагене Амароке и Тигуане.

В зависимости от конструкции клапан может быть отдельным узлом, внешне похожим на дроссельную заслонку, а может быть отдельным клапаном, который внешне напоминает регулятор холостого хода.

Основные неисправности

EGR работает с выхлопными газами — и это главная проблема. Сажа образует обильные отложения не только в клапане, но и на всем впускном тракте, вплоть до каналов ГБЦ. Подача воздуха в цилиндры затрудняется, двигатель этого может работать нестабильно или вовсе заглохнуть.

Со временем канал клапана забивается настолько, что усилия на штоке становится недостаточно, чтобы его переместить: клапан заклинивает, причем чаще всего не в закрытом положении. этого выхлопные газы поступают во впускной коллектор постоянно: двигатель работает нестабильно и теряет мощность. Если клапан пневмоэлектрический или электрический, блок управления фиксирует неисправность, и на приборной панели загорается «Чек энджин».

Чтобы таких проблем не было, стоит регулярно чистить клапан ради профилактики. К сожалению, до него не всегда просто добраться. Иногда есть смысл отъездить тысяч километров, дождаться, когда он перестанет работать, и поменять его.

В качестве примера продолжим говорить про клапан на Фольксвагене Амароке с  TDI. Сам клапан у дилера стоит 28 000 , работы по его замене —  . За  на профилактику придется потратить не меньше 70 000 , тогда как замена под ключ обойдется в  . В сторонних сервисах можно серьезно сэкономить. Оригинальный клапан можно заменить на  аналогичное, но качественное. Работы также будут существенно дешевле.

Первый владелец машины обычно не знает ни о каком клапане, поэтому не обслуживает его — даже если до EGR несложно добраться. Получается, что это проблемы бедолаги, который будет владеть машиной на пробеге тысяч км.

Неисправный клапан EGR Фольксвагена Амарока с двигателем 2.0 TDI

И на клапане, и на штоке привода слишком много сажи

Вот как проверяют пневматический и пневмоэлектрический EGR:

• Запускают двигатель. Он должен работать на холостых оборотах.
• С клапана снимают вакуумный шланг, вместо него подключают вакуумный насос и создают разрежение. Если такого под рукой нет, можно использовать резиновый шланг и собственные легкие: достаточно попробовать втянуть из него воздух.
• Если клапан исправен, двигатель начнет задыхаться. Если неисправен — все будет работать как обычно.

Электрический клапан не зависит от вакуума, поэтому никакого вакуумного шланга на нем нет. Любая неисправность пропишется в блоке управления двигателем, поэтому узнать о ней можно с помощью диагностического оборудования.

Чем плох клапан EGR, как его отключают и какие у этого последствия

Есть автовладельцы, которые удаляют клапан EGR, даже если он исправен. Потому что если смотреть на EGR с точки зрения здоровья двигателя — это сущее зло. Именно EGR загрязняет коллектор выхлопными газами и сажей, которая попадает и в цилиндры и повышает износ цилиндро-поршневой группы.

Проще всего избавиться от пневматического EGR: достаточно отключить и заглушить вакуумный шланг привода клапана. Фактически для двигателя клапан EGR будет всегда закрыт. Если не экономить, можно убрать всю систему, но вместо клапана и патрубков придется устанавливать заглушки, которые изготавливают индивидуально под каждый двигатель. Само собой, в оригинале таких запчастей не будет. Стоимость набора таких заглушек может достигать  . Их проще всего найти на маркетплейсах.

Чтобы удалить пневмоэлектрический или электрический EGR, механического вмешательства будет недостаточно. Нужно корректировать прошивку, иначе блок управления будет выдавать ошибку, а ДВС будет работать в аварийном режиме с пониженной мощностью. В случае с несложными в плане электроники машинами работа с прошивкой обычно стоит  . Но если речь идет о  БМВ или Вольво — могут попросить и 30 000 .

Допустим, систему EGR удалили механически и программно. Кажется, что теперь все в порядке, но нет. Вот что важно иметь в виду:

• В конструкцию ДВС и прошивку вмешались, а значит, можно забыть про гарантию.
• Прошивка может повлиять не только на гарантию. Официально такие не делают, фактически это , который владелец автомобиля делает на свой страх и риск. Неизвестно, кто эту прошивку разработал и что он в ней скорректировал. Никто наверняка не скажет, что будет с расходом топлива и ресурсом ДВС.
• Вредных выбросов стало больше. В России за это не штрафуют — полно сервисов, которые вместе с EGR с удовольствием удалят сажевый фильтр и зальют прошивку . Машина может поехать бодрее, но от нее будет резко пахнуть выхлопными газами. Особенно в гараже или закрытом паркинге.

Что в итоге

Более-менее современные двигатели и системы EGR не доставляют хлопот владельцам. В некоторых моторах есть фазорегуляторы и EGR нет с завода. Фазы газораспределения настроены так, что рециркуляция отработавших газов происходит через впускные и выпускные клапаны. Есть более современные системы EGR: отработавшие газы забираются после сажевого фильтра, в двигатель попадает гораздо меньше загрязнений.

Если вам не плевать не экологию, то лучше оставить мотор в покое и не мешать машине работать так, как положено по заводу. возникнут проблемы с клапаном EGR, не стоит его глушить и отшивать. Как минимум стоит посчитать, сколько будет стоить новый клапан и его замена, а потом сопоставить расходы на то, чтобы его удалить.

1 – выпускной коллектор; 2 – впускная труба; 3 – термовакуумный выключатель клапана рециркуляции; 4 – карбюратор; 5 – трубка рециркуляции; 6 – клапан рециркуляции.

Система рециркуляции отработавших газов служит для снижения токсичности выхлопа (за счет уменьшения образования окислов азота). Принцип ее работы заключается в разбавлении свежей топливовоздушной смеси отработавшими газами, отбираемыми из выпускного коллектора двигателя. Она состоит из термовакуумного выключателя, ввернутого в рубашку охлаждения на впускном коллекторе, клапана рециркуляции, закрепленного болтами на приливе выпускного коллектора, вакуумных шлангов и стальной трубки возврата отработавших газов.

На непрогретом двигателе (температура охлаждающей жидкости ниже 40–48°С) термовакуумный выключатель перекрывает подачу разрежения к клапану рециркуляции – система не задействована. При прогреве двигателя выше указанной температуры выключатель открывает канал, соединяя пространство над дроссельной заслонкой карбюратора с клапаном рециркуляции. На холостом ходу и при малом открытии заслонки разрежение над ней невелико; его не хватает для преодоления усилия пружины клапана, поэтому он остается закрытым. При большем открытии дроссельной заслонки разрежение возрастает, и клапан рециркуляции открывается, пропуская отработавшие газы во впускной коллектор.

содержание   .. 

50   

54 

55 

56 

57 

58 

59  60 
..

Система рециркуляции отработавших газов служит для снижения токсичности
выхлопа (за счет уменьшения образования окислов азота). Принцип ее
работы заключается в разбавлении свежей топливовоздушной смеси
отработавшими газами, отбираемыми из выпускного коллектора двигателя.
Она состоит из термовакуумного выключателя, ввернутого в рубашку
охлаждения на впускном коллекторе, клапана рециркуляции, закрепленного
болтами на приливе выпускного коллектора, вакуумных шлангов и стальной
трубки возврата отработавших газов.

На непрогретом двигателе (температура охлаждающей жидкости ниже 40–48°С)
термовакуумный выключатель перекрывает подачу разрежения к клапану
рециркуляции – система не задействована. При прогреве двигателя выше
указанной температуры выключатель открывает канал, соединяя пространство
над дроссельной заслонкой карбюратора с клапаном рециркуляции. На
холостом ходу и при малом открытии заслонки разрежение над ней невелико;
его не хватает для преодоления усилия пружины клапана, поэтому он
остается закрытым. При большем открытии дроссельной заслонки разрежение
возрастает, и клапан рециркуляции открывается, пропуская отработавшие
газы во впускной коллектор.

ВАЗ-2131. Узлы системы рециркуляции

Схема системы рециркуляции отработавших газов показана на рис. 3.48а, элементы и детали системы рециркуляции отработавших газов — на рис. 3.486.

Рис. 3.48а. Схема системы рециркуляции отработавших газов:

1 — Вакуумный резервуар; 2 — Электромагнитный клапан управления давлением наддува; 3 — Вентиляционная трубка; 4 — Фильтр; 5 — Невозвратный клапан;

6 — Клапан EGR; 7 — К клапану EGR; 8 — Вакуумный насос усилителя тормозного привода; 9 — Вакуумный насос; 10 — Соединение; 11 — Блок управления системой впрыска топлива; 12 — Интеркулер; 13 — Клапан выпускного коллектора; 14 — Воздушный фильтр: 15 — К вакуумному узлу управления заслонкой во впускном коллекторе; 16 — Клапан управления заслонкой во впускном коллекторе.

Рис. 3.48,б. Элементы и детали системы рециркуляции отработавших газов:

1 — Впускной коллектор;

2 — Уплотнительное кольцо;

3,15- Клапаны EGR;

4, 7, 13, 18 — Вакуумные трубки;

5 — Клапан управления заслонкой во впускном коллекторе:

6 — К вакуумному узлу управления заслонкой во впускном коллекторе;

8 — Вакуумный управляющий элемент;

9, 10 — Соединение вакуумных трубок;

11 — Труба подачи наддуваемого воздуха;

12 — От трубы подачи наддуваемого воздуха;

14 — Разъем проводки;

16, 21 — Гайки;

17 — К клапану EGR; 19 — Кронштейн;

20 — Втулка; 22 — К выпускному коллектору;

23 — Хомут; 24 — Болт;

25 — Прокладка

Проверка клапана EGR

1. Отсоедините вакуумную трубку от клапана EGR и трубку между клапаном EGR и трубкой подачи наддувае — мого воздуха.

2. Присоедините ручной вакуумный насос V.A.G 1390 к клапану (рис. 3.49).

Рис. 3.49. Присоедините ручной вакуумный насос V.A.G 1390 к клапану.

3. Создайте вакуум насосом: шток диафрагмы клапана должен перемещаться в направлении вакуумного соединения.

4. Отсоедините трубку ручного вакуумного насоса от клапана EGR.

Проверка системы EGR

Работоспособность системы EGR проверяется по «Функции 04» (основные установки). С помощью этой процедуры клапан EGR работает с цикличностью каждые 10 секунд так, чтобы в блоке измеренных значений 003 экстремальное значение для клапана EGR (расходомера воздуха) могло быть прочитано в поле 3 дисплея.

1. Присоедините считыватель кодов неисправностей V.A.G 1551 (V.A.G 1552) и выберите блок управления двигателя с «Адресным словом» 01. Двигатель должен работать на холостых оборотах. На дисплее должна отобразиться следующая информация:

Быстрый поиск данных HELP

Выберите функцию XX

2. Нажмите “04» для выбора функции «Начало основных установок» и нажмите «О». На дисплее должна отобразиться следующая информация:

Основные установки HELP

Введите номер группы XXX

3. Нажмите «О», «03» для выбора функции «Группа 3 дисплея» и нажмите «О».

Внимание! Если на дисплее появится «Функция не определяется или не может быть выполнена в данный момент», проверьте работу клапана EGR конечной диагностикой.

I 900 об/мин EGR неактивна 500 мг/ход 0%

Поле 2 дисплея должно меняться каждые 10 секунд между EGR активна и EGR неактивна. Значения полей 3 и 4 дисплея должны изменяться в следующих диапазонах:

Двигатель АСХ до 01.99 г:

EGR неактивна Заданное значение Поле 3: 480-520 мг/ход Поле 4: 0-5 %

EGR активна Заданное значение Поле 3: 270-400 мг/ход Поле 4: 95-100 %

Двигатель AGX с 02.99 г:

Заданное значение Поле 3: 290-450 мг/ход Поле 4: 0 %

EGR активна Заданное значение Поле 3: 280-350 мг/ход Поле 4: 99 %

Двигатель AHD до 04.98 г:

Заданное значение Поле 3: 450-470 мг/ход Поле 4: 0-5 %

Заданное значение Поле 3: 240-280 мг/ход Поле 4: 95-100 %

Двигатель AHD с 05.98 г: EGR неактивна

Заданное значение Поле 3: 430-480 мг/ход Поле 4: 0-5 %

Заданное значение Поле 3: 190-240 мг/ход Поле 4: 95-100 %

Заданное значение Поле 3: 400-500 мг/ход Поле 4: 0 %

Заданное значение Поле 3: 100-250 мг/ход Поле 4: 99 %

Двигатели АРА, ВВЕ, BBF: EGR неактивна

Поле 3: 420-500 мг/ход

Заданное значение Поле 3: 190-260 мг/ход Поле 4: 99 %

Внимание! Если в поле 3 дисплея отобразится значение 550 мг/ход, проверьте расходомер воздуха. Поле

3 дисплея показывает давление, которое соответственно зависит от высоты над уровнем моря. Спецификационные значения рассчитаны на высоту

0 м над уровнем моря. Если полученные значения существенно отличаются, проверьте в поле 3 разницу между показаниями при активной и неактивной EGR, которая должна составлять минимум 700 мг/ход.

4. Если заданное значение не достигается: проверьте механический

Задать вопрос, обсудить статью

Система рециркуляции отработавших газов служит для снижения токсичности выхлопа (за счет уменьшения образования окислов азота). Принцип ее работы заключается в разбавлении свежей топливовоздушной смеси отработавшими газами, отбираемыми из выпускного коллектора двигателя. Она состоит из термовакуумного выключателя, ввернутого в рубашку охлаждения на впускном коллекторе, клапана рециркуляции, закрепленного болтами на приливе выпускного коллектора, вакуумных шлангов и стальной трубки возврата отработавших газов.
На непрогретом двигателе (температура охлаждающей жидкости ниже 40–48С) термовакуумный выключатель перекрывает подачу разрежения к клапану рециркуляции – система не задействована. При прогреве двигателя выше указанной температуры выключатель открывает канал, соединяя пространство над дроссельной заслонкой карбюратора с клапаном рециркуляции. На холостом ходу и при малом открытии заслонки разрежение над ней невелико; его не хватает для преодоления усилия пружины клапана, поэтому он остается закрытым. При большем открытии дроссельной заслонки разрежение возрастает, и клапан рециркуляции открывается, пропуская отработавшие газы во впускной коллектор.

Нива ВАЗ 21213 Букет АНТИРЕМОНТА

ЕГР на НИВЕ

Вентиляция картерных газов — доработка системы

Проблема вредных выбросов машин волнует экологов уже не один десяток лет, из-за чего с завидной периодичностью выпускаются новые нормы, вынуждающие автопроизводителей внедрять различные инженерные ухищрения, делающие выхлоп чище. Одной из таких уловок является система рециркуляции отработавших газов. Что это такое и как она работает, узнаем в этой статье.

• Система рециркуляции отработавших газов. Суть проблемы
• Что придумали инженеры?

Система рециркуляции отработавших газов. Суть проблемы

Система, которую мы сегодня рассматриваем, создана инженерами для борьбы с оксидами азота, присутствующими в отработавших газах. Эти вредные соединения образовываются в момент воспламенения топливно-воздушной смеси и чем больше температура в камерах сгорания, тем их получается больше.

Чтобы разобраться с ними, конструкторы придумали довольно оригинальное решение – возвращать определённую часть выхлопных газов во впускной коллектор двигателя.

Такая процедура позволяет уменьшить температуру в цилиндрах и, как следствие, понизить количество образовывающихся оксидов азота.

Нужно отметить, друзья, что система рециркуляции отработавших газов используется и на дизельных моторах, и на бензиновых, преимущественно на «атмосферниках». Чаще всего, конечно на дизельных, так как температура сгорания смеси очень высока именно у дизелей. Их вариации и рассмотрим далее.

Что придумали инженеры?

В зависимости от поколения экологических норм, менялась и реализация системы рециркуляции газов. На данный момент автопроизводители придумали такие варианты:

• высокого давления (содержание оксидов в выхлопе 0,25 г/км);
• низкого давления (0,18 г/км);
• комбинированная (0,08 г/км).

Cистема рециркуляции отработавших газов высокого давления

Эту систему можно встретить у дизельных двигателей, соответствующим Евро-4. Её идея заключается в том, чтобы отвести часть выхлопных газов прямо из выпускного коллектора и подать их в канал перед впускным.

Осуществляется эта процедура при помощи специального клапана с электрическим или пневматическим приводом, который и пропускает необходимое количество газов.

Контроль над этим возложен на блок управления двигателем, он просчитывает моменты открытия клапана в зависимости от того, в каком положении находится дроссельная заслонка и учитывает режим работы мотора.

В некоторых моделях, по пути к впускному коллектору газы дополнительно охлаждаются.

Система рециркуляции отработавших газов низкого давления

Система рециркуляции отработавших газов в варианте с низким давлением более совершенна, она устанавливается на автомобили с дизельным двигателем, отвечающим нормам Евро-5. Её особенность в том, что отбор продуктов горения топлива выполняется уже после сажевого фильтра.

Это позволяет подать во впускной коллектор более холодные газы, которые, к тому же, не будут содержать лишних твёрдых частиц.

В состав системы входят различные патрубки, а также заслонки и клапаны, регулирующие интенсивность рециркуляции. Управляет всем этим, конечно же, электроника мотора.

Комбинированная система рециркуляции отработавших газов

В принципе, она представляет собой совокупность первых двух вариантов. Большую часть времени система работает по тому же принципу, что и исполнение с низким давлением, но при определённых режимах двигателя подключается контур высокого давления.

Вот так серьёзно автопроизводители заботятся об экологичности своей продукции, и система рециркуляции отработавших газов прекрасный тому пример.

На этом всё, до новых встреч на страницах нашего блога!

Ставлю себе ТЗ 🙂

1. Вид осциллографа – USB приставка к ноутбуку, ибо на
большом экране смотреть удобно, можно сохранять для последующего анализа ну и
т.д. и т.п.

2. Тип сигнала – Переменный, Постоянный, Положительная
полярность. Работа с отрицательными напряжениями не нужна.

3. Кол-во каналов – 4, больше смысла не вижу, но с
возможностью расширения до 8.

4. Максимальное входное напряжение — вольт 50, выше смысла
нет.

5. Чувствительность — 1 милливольт, больше тоже не надо 🙂

6. Частота – до 15Кгц, для миллисекундных сигналов за глаза хватит, а других там
нет 🙂

7. Удобная программная оболочка.

Долго лопатил просторы интернета на наличие удобной оболочки
и в итоге нашел! Называется PowerGraph. Разработала эту прекрасную программу ООО «ДИСофт». На сайте у них есть платная
и бесплатная версия. В принципе это софт для промышленного использования но он
на все 100% подходит для моего осциллографа, работает в режиме самописца и в
режиме чистого осциллографа. Эта программа предназначена для:

1. Сбор данных с различных измерительных устройств и
приборов.

2. Регистрация, визуализация и обработка сигналов в режиме
реального времени.

3. Редактирование, математическая обработка и анализ данных.

4. Хранение, импорт и экспорт данных.

Это малая часть того что она умеет 🙂 И самое главное есть
бесплатная версия. Остановился на ней, в сравнении с другими, а я перепробовал
более десятка, это просто идеал для автомобильного осциллографа.

Ну вот, с софтом определился, теперь надо определится с
интерфейсом, не буду грузить вас своими муками выбора, я остановился на СОМ порте.
С ним работать просто, пропускной способности для поставленных задач с
избытком, в выбранном софте есть драйвер вывода информации с СОМ пора.

Теперь железо, а точнее что использовать в роли АЦП. Железо
должно быть доступное, стабильное, не дорогое и легко программироваться. Долго
не думал, остановился на микроконтроллере АТмега 328р. Программируются эти
микроконтроллеры банально на С++, точнее на упрощенном С++.

Очень удобно то что этот микроконтроллер можно купить уже
распаянным на плате с минимально нужной обвязкой., Ардуино сее называется 🙂
То есть не надо самому плату разводить и паять, удобно. Всем параметрам, из
моего ТЗ, АТмега 328р отвечает полностью, по сему использовать буду ее.

Для миниатюризации я вот такую взял. Она имеет 8 аналоговых
входов, отвечающих всем требованиям ТЗ, имеет на борту эмулятор СОМ порта на
СН340, питание берет напрямую с USB порта. В общем то что нужно. Ардуинку можно
любую использовать на 328р

Вот схема этой платы. На ней стоит сам микроконтроллер
АТмега 328р, банальный эмулятор СОМ порта на СН340, кварц и стабилизатор
питания на ЛМке для запитки от внешнего источника, если надо, вот и все, ну
пара лампочек и фильтров не в счет 🙂 То есть все то что нам нужно и ничего
лишнего! Не зря говорят —  Совершенство в
простоте.

Теперь надо написать программку для микроконтроллера. Нам
нужно что б постоянно опрашивался аналоговый вход и данные о величине
напряжения постоянно, онлайн так сказать, шли в СОМ порт. Если каналов
несколько, то опрашиваются по кругу все нужные входы и данные идут на СОМ порт
с разделителем табуляция.  Вот так все
просто.

Вот скриншот того что должен выдавать микроконтроллер в СОМ
порт для нашей программы PowerGraph.

Осциллограф у меня будет работать в 4х режимах — 1канал,
2канала, 3канала и 4 канала.

Переключение между каналами будет осуществляться по кругу
нажатием на кнопку.

При включении канала будет загораться светодиод индикации
работы канала.

Вот написал программку. Сам я не программист, по сему
написал как смог, сильно не критикуйте, расстроюсь 🙂 Программа полностью
рабочая и проверена не однократно в деле. Как заливать программу в плату
рассказывать не буду, в инете на каждом углу это с картинками рассказано 🙂

Вот сама программа.

Serial.begin(128000);//скорость СОМ порта должна совпатать
со скорость в драйвере

if(digitalRead(07)==HIGH&&flag==0)//если кнопка нажата

regim=1;//так как мы используем только одну кнопку,

//
то переключать режимы будем циклично

if(digitalRead(07)==LOW&&flag==1)//если кнопка НЕ нажата

flag=0;//обнуляем переменную «knopka»

// читаем аналоговый вход pin 0:

int port0 = analogRead(A0);

//Преобразовываем аналоговые показания (которые идут от 0 до
1023) в напряжение (0 — 5 В)

float voltageport0 = port0 * (4.745 / 1023.000);//4.745
опорное напряжение, замеряется при калибровке на плате

// выводим значение напряжения в порт

Serial.println(voltageport0,3);// печатаем значение в порт и
жмем энтер

//задержка для стабильности

int port0 =
analogRead(A0);

int port1 =
analogRead(A1);

float
voltageport0 = port0 * (4.745 / 1023.000);

float
voltageport1 = port1 * (4.745 / 1023.000);

Serial.print(voltageport0,3);//
печатаем значение в
порт

Serial.print(»  «);// печатаем таб

Serial.println(voltageport1,3);//
печатаем значение в
порт и жмем энтер

int port2 =
analogRead(A2);

float
voltageport2 = port2 * (4.745 / 1023.000);

int port3 =
analogRead(A3);

float
voltageport3 = port3 * (4.745 / 1023.000);

Программа закончена и отлажена.

Приступим к электронной части.

Схему приводил выше. Из нее видно что плата имеет 8
аналоговых входов, 14 цифровых входов/выходов. Вот и будем работать с ними.

Аналоговые № 0,1, 2, 3 будем использовать как входы
осциллографа. Сделаем для них защиту и дополнительный вход через делитель 1х10,
так как подавать на микроконтроллер максимум можно всего 5.2 вольта. С
делителем можно будет работать с напряжениями до 50 вольт, что полностью
перекрывает наши потребности.

Цифровые № 2,3,4,5 будем использовать для светодиодов, они
будут индицировать включенные аналоговые входы.

Цифровой №7 будет подключен к кнопке которая будет
переключать режимы моего осциллографа.

Еще будет кнопка Бут режима. Плата по умолчанию в бут
режиме, но для работы это не удобно, ибо управление идет через RESET.  При обращении к СОМ порту идет инициализация
СОМ порта и чип эмулятор посылает резет на микроконтроллер. То есть  при запуске программы плата ребутится и
сбрасывает настройки которые выставили кнопкой, это не удобно. Для того что бы
этого безобразия не было, я сее отключаю с помощью кнопки. Она подключает вход
микроконтроллера «RESET»  к
электролитическому конденсатору 10Мкф, конденсатор сглаживает посылку на
перезагрузку. Эта же цепь используется при заливке прошивки, по сему на момент
программирования надо конденсатор отключать. Назвал эту кнопку Бут кнопкой 🙂

Ну вот, как подключать понятно, осталось воплотить в железе.

Начнем с защиты и делителя.

Защиту будет обеспечивать стабилитрон на 5.1в. А делитель будет
обычный на резисторах.

Так как сигналы у нас будут низкочастотные, это сильно
упрощает жизнь. В расчетах делителя не надо учитывать внутреннее сопротивление
приемника, не надо согласовывать вход с делителем, не надо учитывать волновое
сопротивление кабеля и разъемов.

Вот такую схему я посчитал. R1 и R2 собственно сам делитель, R2 еще задает сопротивление выхода
делителя, я его взял 10Ком, так как ЦАП оптимизирован именно на такое
сопротивление. R3 и VD1 это защита от перенапряжения. На вход АЦП нельзя
подавать больше 5.2в. VD1 стабилитрон на 5.1в, можно использовать любой. R3
токоограничивающий резистор, ограничивает ток стабилитрона когда он открывается.
Вот такой простой делитель с защитой.

А вот финальная схема. Плату Ардуино можете любую использовать.

По подробней распишу:

1. Входной сигнал через входные делители с защитой идут на
аналоговые входы А0, А1, А2, А3.

2. К цифровым входам/выходам D2, D3, D4, D5 подключены светодиоды
через токоограничивающие резисторы. Для моих диодов это 500Ом.

3. К цифровому входу/выходу D7 подключена кнопка, ей режим
работы выбирается.

4. Конденсатор С1 10мф, через кнопку с фиксацией или
ползунковый переключатель, подключен к входу RSET. Это у меня Бут режим так
реализован.

5. Схема не нуждается в настройке и работает сразу. НО! Для
проведения точных замеров ОБЯЗАТЕЛЬНО! Нужно откалибровать плату. Для этого на
выходе «5V» платы нужно замерить реальное напряжение цифровым тестером и
вписать в программу! У меня вписано допустим 4.745 у вас другое будет. Это
опорное напряжение ЦАП, обычно колеблется от 4.650 до 5.080. Колебания зависят
от качества платы, падения напряжения на диоде шотки (смотри схему), падения
напряжения в усб проводе, напряжения которое выходит из ноута. В общем замерили
и втоптали в программу, там во всех местах свое напряжение поставить надо.

Вот так все просто 🙂

Ну раз схему разработали то настала пора воплотить это все в
«железе».

Берем какой либо корпус, разъемчики, кнопку, переключатель,
резисторы диоды, стабилитроны и начинаем из этого всего создавать автомобильный
осциллограф.

Вот такой набор деталей у меня.

Для начала подготовим корпус. Просверлим все отверстия.

Далее, навесным монтажом, смонтируем делители прямо на блоке
разъемов.

Вот так, просто – надежно — удобно.

Теперь примерим плату, проведем формовку выводов делителя и
на них напаяем плату.

Вот так вот. Выходит очень удобно и компактно.

Смонтируем в корпус светодиоды, кнопку, переключатель и
конденсатор. Вот так. Длинна проводов достаточная но не избыточная.

Почти все готово, осталось впаять плату в корпус.

Привинтить блок разъемов в корпус. Взять синюю изоленту, без
нее ни как! Сделать ограничитель для УСБ провода.

Теперь можно закрыть корпус, залить прошивку и проверить
работу. У меня все ОК.

Вот и все, мой автомобильный осциллограф готов.

Пора приступать к испытанием на авто.

Все отлично и очень удобно. Как и планировал 🙂

Вот так просто можно сделать себе качественный автомобильный
осциллограф.

На этом все, ни гвоздя вам ни жезла 🙂

Система рециркуляции отработавших газов служит для снижения токсичности выхлопа (за счет уменьшения образования окислов азота). Принцип ее работы заключается в разбавлении свежей топливовоздушной смеси отработавшими газами, отбираемыми из выпускного коллектора двигателя. Она состоит из термовакуумного выключателя, ввернутого в рубашку охлаждения на впускном коллекторе, клапана рециркуляции, закрепленного болтами на приливе выпускного коллектора, вакуумных шлангов и стальной трубки возврата отработавших газов.
На непрогретом двигателе (температура охлаждающей жидкости ниже 40–48°С) термовакуумный выключатель перекрывает подачу разрежения к клапану рециркуляции – система не задействована. При прогреве двигателя выше указанной температуры выключатель открывает канал, соединяя пространство над дроссельной заслонкой карбюратора с клапаном рециркуляции. На холостом ходу и при малом открытии заслонки разрежение над ней невелико; его не хватает для преодоления усилия пружины клапана, поэтому он остается закрытым. При большем открытии дроссельной заслонки разрежение возрастает, и клапан рециркуляции открывается, пропуская отработавшие газы во впускной коллектор.

Система питания двигателя ВАЗ 21213

Снятие узлов системы рециркуляции отработавших газов

Как сделать ниву 21214 экономичней

Переборка инжектора нивы и чистка форсунок

Убийца ДВС. Мина в ВАЗ НИВА. Акустический патрубок. Как вытащить акустический патрубок Niva Lada 4×4