ОПУСКАНИЕ ПОСТЕЛИ РАСПРЕДВАЛА ОТ ВАЗ

Классификация механизмов газораспределения производится в зависимости от того, каким образом в них осуществляется управление впуском и выпуском. Обычно выделяют четыре типа механизмов управления впуском и выпуском:

Cтраница обновлена: 02 февраля, 11:23

Содержание

Стоимость услуг по ремонту и замене головки блока цилиндров

Заявка успешно отправлена!

Капитальный ремонт двигателя — одна из важных операций, проводимых в рамках обслуживания и ремонта двигателя (обычно транспортного). Периодичность, объём и стоимость зависят от режима эксплуатации, степени износа, и технологии ремонта соответственно. Правильно проведённый, капитальный ремонт в последующем обеспечивает небольшой расход масла и топлива, и достаточный ресурс до следующего капремонта. В рамках издержек, следует учесть не только затраты на детали, станочные операции и работу, но и уменьшение ресурса блока и коленвала после расточки и шлифовки под следующий размер. Таким образом, на стоимость ремонта влияет правильная оценка степени износа, в чём вообще говоря, больше всего заинтересован сам владелец. В статье пойдёт речь о самостоятельном ремонте двигателя — своего, или клиентского на принадлежащей нам СТО.


ОПУСКАНИЕ ПОСТЕЛИ РАСПРЕДВАЛА ОТ ВАЗ

О газораспределительных механизмах карбюраторных двухтактных двигателей см. Двухтактный двигатель

Возможно, эта статья содержит оригинальное исследование.

Проверьте соответствие информации приведённым источникам и удалите или исправьте информацию, являющуюся оригинальным исследованием. В случае необходимости подтвердите информацию авторитетными источниками. В противном случае статья может быть выставлена на удаление. (21 января 2018)

Газораспределительный механизм (ГРМ) — механизм, обеспечивающий впуск топливно-воздушной смеси и выпуск отработанных газов из цилиндров. Может иметь как фиксированные фазы газораспределения, так и регулируемые, в зависимости от частоты вращения коленвала и других факторов.

Разрез по цилиндру двигателя с двухвальным ГРМ типа DOHC

Чаще всего состоит из распределительного вала или нескольких валов привода распределительного вала, коромысел, пружин, клапанов, поршней и коленчатого вала. В некоторых конструкциях система распределения представлена вращающимися или качающимися распределительными гильзами или золотниками.

Влияние выбранных фаз газораспределения на наполнение

ГБЦ не подлежит ремонту в следующих ситуациях

Во всех остальных случаях мы готовы оказать Вам помощь по ремонту головки блока цилиндров.

Выбор метода ремонта двигателя и деталей

По данным измерений, становится ясной необходимость расточки блока, шлифовки вала, смены втулок, и других операций. На этом этапе можно принять во внимание пожелание клиента (или своё, если виновником торжества являетесь вы) провести ремонт с ограниченными тратами и без лишней станочной обработки. Дело в том, что чаще всего основными изнашиваемыми деталями являются поршневые кольца, вкладыши коленвала и сальники, и лишь в меньшей степени блок цилиндров, колен- и распредвал. Поэтому завод между двумя капитальными ремонтами предусматривает так называемый средний, в ходе которого меняются обычно первые (дешёвые) детали и остаются без обработки вторые. Нужно помнить, что блок цилиндров обычно имеет всего 2 (реже 4) ремонтных размера, а коленвал 4 (реже 6), и следовательно, проведённая шлифовка или расточка (кроме стоимости самих работ) отнимает 1/3 или 1/5 стоимости детали. Однако владелец чаще всего заказывает полный ремонт, не считаясь с будущими затратами.

Показателями с оставлению блока без расточки является: овализация зеркала в пределах 0,05 мм; износ (проверенный между самым верхним следом колец и нижним) цилиндра в пределах 0,1 мм для диаметров до 100 мм и 0,12.0,15 мм для более крупных моторов. При этом требуется установка поршневых колец следующего ремонтного размера с подгонкой, включая прилегание. Следует хорошо понимать, что поверхность трения поршневых колец многократно уступает поверхности трения цилиндра — именно поэтому износ колец всегда больше, чем износ блока или гильз. Отсюда при осмысленном ремонте с оставлением блока и вала без расточки и шлифовки ресурс мотора до следующей капиталки будет почти такой же.

Показатели к оставлению коленвала без шлифовки: овализация всех шеек в пределах 0,04 мм; износ шатунных шеек в пределах 0,06 мм и коренных 0,08 мм. Вкладыши при этом устанавливаются прежнего размера, однако вал всё равно необходимо промыть: открыть пробки, тщательно очистить полости, и потом закрыть (зачеканить).

При оставлении блока цилиндров без расточки, иногда можно оставить и прежние поршни. Они должны быть тщательно осмотрены на задиры, поломки, причём размер юбки в средней части не должен быть изношен больше чем 0,05 мм. Однако поршневые пальцы плавающего типа должны быть обязательно сменены.

Поршни можно оставлять только если зазор между юбкой и цилиндром не превышает написанной в инструкции по ремонту величину. Поршни не должны иметь признаков аварийных ситуаций (задиров, наволакивания металла на канавки, повреждений, отколов). В рамках экономии денег бэушные поршни первого и последующего ремонта лучше всего использовать вместо новых при расточке блока: в таком случае станочная обработка позволит получить желаемый зазор, и даже несколько уменьшить зазор в стыке поршневых колец, а новые поршни, поставленные на не расточенный блок, гарантируют отсутствие задиров. Руководствуйтесь правилом: тугой двигатель не ходит, отсюда лучше зазор больше, чем меньше.

Положительной стороной оставления основных деталей без обработки является большая скорость прикатки мотора и меньший риск задира/заклинивания поршней.

Выбор кованых (штампованных) поршней правильнее с точки зрения ресурса, так как такие поршни (обычно) содержат более высокую долю кремния, и следовательно, более износостойки. Можно довольно надёжно проверить, не являются ли поршни контрафактными (не отлиты ли без кремния) по тепловому расширению юбки от 0 до 100 градусов: на диаметр 100 мм оно должно быть не более 0,13 мм (чем меньше, тем лучше). Температуру 100 градусов получаем, нагревая поршень в кипятке, а 0 градусов, охлаждая его в морозилке: когда лёд на его поверхности начнёт таять, температура нулевая. Измерение проводится строго в плоскости качания, в середине юбки.

В случае модернизации двигателя в рамках повышения его топливной экономичности или смены основного топлива, может понадобиться повышение или понижение степени сжатия, а также коррекция угла установки распредвала, в таком случае необходимые изменения вносятся сразу. В случае, если основным топливом является газ, желательно устранить излишний подогрев впускного коллектора (это обеспечивает испарение и равномерное распределение бензина, поданного карбюратором, но снижает мощность и КПД). При такой модернизации карбюраторного двигателя, однако, использование бензина в движении (не для прогрева) станет затруднительным, а зимой невозможным. Впускной коллектор на старых машинах ГАЗ подогревается от выпускного коллектора (заслонка), на машинах других моделей (включая ГАЗ-53/ЗИЛ-130, ВАЗ, АЗЛК) тосолом, циркулирующем по каналам впускной трубы. Простой установкой заглушки с тонким сверлением такую циркуляцию можно значительно замедлить.

В ходе дефектовки головки проверяется

После установки двигателя и коробки на опоры идёт череда радиатора и прочих предметов с полки. Затем толстые шланги, тонкие, тросики, и наконец провода. Все шланги должны быть целые и без трещин, все на хомутах. Если шланг старый или патрубок неровный, герметик не помешает. Перед нанесением герметика поверхность должна быть сухой, с герметиком не перебарщивать. Не торопитесь, сверьте провода со списком. Если нашёлся пустой «сосок» или шланг, нужно исправить это ДО пуска. Помните, что даже немного задубевший буржуазный дюрит прослужит ещё годы, а отечественный тосольный шланг потрескается за год или даже меньше. Поэтому избегайте ставить на хорошие машины шланги российского производства — они строго должны быть иностранные, хотя бы китайские.

Заключительным аккордом будет проверка на течь до заливки тосола. Делается это так: открываем пробки радиатора и расширительного бачка, после чего один человек рукой закрывает пробку расширительного и дует просто ртом в радиатор, второй готовится с фонариком и мыльным раствором искать, где шипит. Небольшого давления вполне достаточно, чтобы найти слабый хомут или вовсе снятый шланг. Но бывают случаи пропущенной трещины в радиаторе, дырки в корпусе термостата, пропуска на плоскости помпы. Устранение пропуска тосола на заведённой машине сложнее, некультурно, а в присутствии клиента смотрится вообще никак.

Заливаем масло до верхней риски. Масляный фильтр заполнять маслом ни в коем случае нельзя — это не ускорит, а замедлит подачу масла в двигатель. Дело в том, что сухой или почти сухой масляный насос не может быстро дать давления, и захват им масла затрудняется из-за сопротивления в полном стакане фильтра. Может случиться, что он захватит его очень не сразу. Оптимально после заливки масла вывернуть ещё раз свечи, закоротить на что-нибудь провода (или снять провод с катушек), и прокрутить двигатель стартером до погасания «маслёнки». Это гарантирует минимальные проблемы при первом пуске. А уже потом снова завернуть свечи и надеть провода. Первый пуск проводится всегда без тосола.

После пуска убеждаемся, что давление масла есть, чего-то необычного тоже. В течение (не более минуты!) глушим, заливаем тосол, доливаем масло до середины уровня (когда стечёт, масло становится по верхней риске), заводим снова. Слушаем, смотрим. Первые 10 минут — не отходя от машины. После можно выгнать на улицу и оставить работать на холостом ходу, со включенной печкой. Главное — нормально заполнить систему тосолом. Если печка не грееет, значит, есть воздух. Глушим, осторожно открываем горловину, доливаем. Пробуем «продавить» пузырь перегазовкой. Пока печка не стала греть, оставлять машину без присмотра нельзя. Следим за температурой и давлением. Если Check Engine не горел, а сейчас горит — где-то неправильно надет штеккер. Или вообще не надет.

Ремонт головки блока цилиндров

Специалисты нашего автосервиса проводят все виды работ по ремонту головки блока цилиндров (ГБЦ).

Периодичность и объём ремонта

Для бензиновых моторов зависит от марки, и в целом гуглится. Если водитель не гонщик, и ездит тихо, ресурс может быть и двойной. Для самых простых машин: карбюраторные «Жигули» в районе 100—150 тысяч километров, инжекторные «Жигули» любой модели 200—300 тысяч. Разрыв в ресурсе вызван недостатками воздушного фильтра «классики» (ниже). У иностранных моделей пробег обычно больше. Аутсайдерами являются дизельные моторы с турбонаддувом, расход масла которыми вызван самими турбинами, из-за чего они преждевременно попадают в ремонт. Снижение мощности, выбросы сажи у таких моторов часто происходят из-за закоксовывания впускных каналов поступающим из полуживой турбины маслом. Бывают и аварийные случаи с поломкой клапанов и проломом поршня. Низкосортный бензин или пробой поддона могут вызвать детонационную поломку колец поршня или стук шатуна, это чисто аварийный ремонт. Бывают случаи хрупкого разрушения деталей — в общем, мотор может попасть на капиталку и внезапно.

Согласно научным данным, износ поршневой группы в основной части диапазона прямо пропорционален запылённости потребляемого двигателем воздуха. Отсюда важность тщательной установки и своевременной замены фильтрующих элементов. Теоретически, можно кратно уменьшить износ, поставив дополнительный второй фильтр для лучшей защиты двигателя — но при этом возрастание воздушного сопротивления и связанная с этим потеря топливной экономичности может «съесть» всю экономию на ресурсе. Однако имеется исключение из правил, называемая «классика». В этой группе моделей, начиная с ВАЗ-2101 и заканчивая ВАЗ-2107, среди 1200 отклонений от первоначальных чертежей FIAT-124, ВАЗ внёс крайне вредное и по-сталински говоря, преступное изменение в конструкцию воздушного фильтра. А именно, патрубок от сапуна закреплён не кольцевой развальцовкой, как на оригинале, а вместе с пластиной прихвачен на трёх точках сваркой. Любой может убедиться, что между точками сварки имеется неплотность, вызывающая подсос неочищенного воздуха тем больший, чем сильнее сопротивление (загрязнённость) фильтрующего элемента. Достаточно заткнуть пальцем выходное отверстие внутри и дунуть в патрубок. Именно поэтому в «кастрюле» постоянно обнаруживается пыль, и именно поэтому корпус фильтра внизу постоянно покрыт маслом. Зачастую, кроме этого, ослаблена посадка и пропускает воздух сам сосок. Благодаря этим нововведениям, ВАЗу удалось сократить межремонтный пробег своих двигателей наполовину и увеличить продажи запчастей. В инжекторной «классике» корпус фильтра другой конструкции, отсюда больше и пробег. Автор этих строк продал свою «классику» с пробегом более 200 000 без расточки. Места подсоса были им заклеены эпоксидной смолой прямо с новья. Меры, подобные ВАЗовским, постоянно предпринимают китайские производители бензогенераторов, культиваторов, снегоуборщиков, бензокос, компрессоров: производимая ими техника имеет чисто номинальный воздушный фильтр и неизменно лишена масляного фильтра для скорейшего износа их продукции.

Кроме загрязнения воздуха, на ресурс мотора сказывается состояние масла и в том числе масляного фильтра. Современное синтетическое (отчасти и полусинтетическое) масло неплохо защищает двигатель при старте, однако многих беспокоит цена «синтетики». Правда в том, что присадки в масле постепенно срабатываются, и пробег между сменами синтетики может быть выше. Речь идёт о 25.30 тысячах километров пробега. Что не отменяет необходимость замены масляного фильтра по инструкции, то есть каждые 10 тысяч километров — с соответствующим доливом масла взамен потерянного с фильтром. Для увеличения ёмкости фильтра и уменьшения его сопротивления потоку масла, на многие микролитражки можно с успехом ставить более крупный фильтр. Например, фильтр от ЗМЗ-406 на все модели ВАЗ. В результате износ мотора при лучшей подаче и хорошей фильтрации масла снижается.

Какие бывают неисправности ГБЦ

Как правило, проведение ремонтных работ на данном узле требуется на пробеге более 200 тыс. км.

Стоимость услуг по ремонту ГБЦ

*В работу входит: Разборка/сборка, проверка на плоскость (шлифовка), проверка на герметичность (опрессовка), притирка клапанов, замена маслосъемных колпачков, мойка.

Критерии выхода двигателя в капремонт

Важны, только если решение принимаем лично. Постепенный рост расхода масла и топлива, снижение компрессии, дымность выхлопа в определённой степени могут быть исправлены устранением течей, регулировкой и притиркой клапанов, применением ремонтных присадок — однако радикальным решением, позволяющим привести все показатели в норму, является капитальный ремонт с заменой поршневой. В некоторых случаях (стук, падение давления масла) его нельзя отсрочить, в остальных лучше приурочивать к тому времени, когда нам удобно его проводить. Если нет гаража, то лучшее время это весна-лето. Капремонт на СТО для самых простых двигателей при достаточном количестве персонала можно провести за 2-3 дня, но лучше рассчитывать на неделю. Это тот случай, когда спешка ни к чему. Чем больше деталей меняется, тем ремонт быстрее — и дороже.

Итак, общепринятыми критериями необходимости капремонта являются:

Однако владелец машины может принять решение выполнить ремонт и не опираясь на какие-либо цифры.

Признаки неисправности ГБЦ

После станочной обработки деталей нужно, во-первых, снять заусенцы на краях плоскостей, а на валах пройтись «нулёвкой» в районе масляных сверлений. Для колен- и распредвалов можно рекомендовать полирование для лучшего проворачивания и ускорения прикатки. Шкурка должны быть самая тонкая, чтобы шероховатость реально уменьшилась. То, что минимальный зазор нужен для лучшего ресурса — это миф. Хорошо собранный мотор должен проворачиваться рукой за маховик, приемлемо собранный — отвёрткой за зубцы венца.

После снятия заусенцев и шероховатостей, обработанные детали промывают. Коленчатые валы обычно имеют полости, и в таком случае, их нужно помыть. При наличии пробок, их вывинчивают, в случае их отсутствия нужно тщательно промыть и многократно продуть каналы, удалять их заглушки не обязательно (их трудно найти в продаже). Продукты шлифовки вала содержат абразив с круга, поэтому их оставление крайне вредно. Для головок и блоков нужно удаление стружки отовсюду, особенно из масляных каналов.

Поршни после шлифовки должны не просто «плавно опускаться под собственным весом», а действительно иметь достаточный зазор. Худший вариант — туговатая посадка поршней. Это усугубляется низким качеством отечественных поршней (мало кремния), что обязательно приведёт к задиру поршней при работе, стуку, и так далее. Однако, если мы ставим задачу шлифовщику расточить блок посвободнее, это чревато увеличением зазора в поршневых кольцах, ведь увеличение диаметра на 0,03 мм соответствует росту зазора в замке кольца на 0,1 мм. Что же делать?

Если вы не шлифуете блок с использованием чужих бэушных поршней, что позволит добиться минимального зазора в замке при легкой посадке поршней, единственный рабочий вариант это шлифовка блока под тугое сопряжение с поршнями (это минимальный зазор в стыке), с последующим шлифованием юбки поршня наждачной шкуркой для лёгкой посадки. Шлифовать нужно одну (левую) сторону юбки, смотря на поршень со стороны метки, указывающей на переднюю сторону поршня (обычно, надпись на «холодильнике» поршня). Дело в том, что эта сторона юбки подвергается меньшему давлению трения (давление газов на такте сжатия). Конечно, речь идёт не идёт о двигателях Subaru и некоторых других, вращающихся не в ту сторону (для них будет правая сторона юбки). После шлифовки шкуркой нужно тщательнейшим образом протереть и промыть поверхность от наждака. Обе стороны шлифовать крайне нежелательно, так как мы не оставим на самой нагруженной стороне прикаточный слой из олова. После всех манипуляций поршень должен проходить блок весьма свободно. Гораздо хуже оставить задевание!

Подготовка двигателя к ремонту и снятие

Для облегчения работ двигатель должен быть чист снаружи, а для ускорения мытья деталей — и внутри. Поэтому при возможности следует заехать на мойку и помыть двигатель под давлением (можно своим керхером — при наличии). Для отмывки двигателя внутри, если он ещё заводится, стоит долить в масло стакан, а для большого мотора — два стакана — ацетона. После чего оставить машину работать час-другой на холостом. Гидрокомпенсаторам это никакого вреда не принесёт, зато нагар на внутренних поверхностях размягчит и даже смоет. после глушения мотора масло следует слить. Оно будет просто ужасным на вид. Возможна и повторная промывка, особенно если на вашей СТО осталось бэушное промывочное масло от другого клиента. Отстоявшееся, оно вполне пригодно для этой цели. После окончательного слива масла и откручивания масляного фильтра сливают тосол — сначала с радиатора, потом с двигателя, на нём всегда есть пробка где-то в середине блока по высоте. В это же время отключаем и снимаем аккумулятор. Всё складывается на полку, выделенную именно для этой машины. Лучше поставить табличку с госномером клиента (если это не вы). С машины снимается капот.

Далее берётся фотоаппарат и фотографируются все штеккеры, разъёмы и трубочки. На иномарках их может быть много, причём при путанице может загореться Check Engine или просто увеличиться расход. Если вы человек основательный, можете и записать все штеккеры в тетрадь. После снятия всех штеккеров и всех трубочек и патрубков, из моторного отсека удаляют радиатор, расширительный бачок, и вообще всё, что может мешать снятию мотора. На многих машинах двигатель снимается заодно с коробкой вниз, на старинных заднеприводных машинах с продольным расположением двигателя — обычно отдельно от коробки и вверх, ну и так далее. При наличии подъёмника мотор снимают с его помощью, положив балку с «пауком» на заведённые наверх лапы подъёмника. Как только двигатель повиснет на цепном «пауке», мы можем открутить опоры, которых у двигателя минимум три (две у двигателя и одна-две на коробке). Если коробка остаётся на месте, то откручиваем и коробку тоже. При снятии коробки с гидравлическим отжимом сцепления цилиндрик обычно снимают, оставляя висеть на верёвочке.

Поднимать или опускать двигатель следует неспешно, убеждаясь, что ничто не забыто, и двигатель хорошо проходит через отсек. Наконец, когда всё кончено, машину убирают прочь и опускают двигатель на пол. Начало положено! На пустую машину ставят назад капот и выгоняют на улицу. В ближайшие дни она никуда не поедет.

С гильзовым управлением газораспределением

Гильзовое газораспределение системы Найта.

Устройство ГРМ двигателя Argyll с вращающимися гильзами (система Бёрта-МакКаллума).

Газораспределение на Bristol Perseus

Главное преимущество гильзового газораспределения — полная бесшумность работы двигателя, поскольку в его работе полностью отсутствуют удары деталей друг о друга. Кроме того, для неё характерны высокая долговечность, нетребовательность к обслуживанию и хорошее наполнение цилиндров бензовоздушной смесью за счёт большого размера и меньшего сопротивления окон в гильзах по сравнению с каналами клапанов — особенно относительно нижнеклапанных двигателей.

В то же время, двигатель с гильзовым газораспределением сложен по конструкции, нетехнологичен и дорог в изготовлении. Кроме того, неистребимым недостатком системы со скользящими гильзами являлся высокий расход масла на угар — обеспечить надёжное уплотнение пары трения «цилиндр — гильза» было практически невозможно, так что масло в значительных количествах прорывалось внутрь цилиндра, где сгорало вместе с рабочей смесью.

Применялась в основном на дорогих легковых автомобилях — в первую очередь нужно отметить целую серию моделей SS (San-Soupape, фр. «без клапанов») французской фирмы Panhard et Levassor и автомобили фирмы Avions Voisin с двигателями Найта, а также такие модели, как Willys-Knight и Mercedes-Knight. Полный список автомобилей с двигателями Найта включает такие марки и модели, как:

Также гильзовое газораспределение находило применение на авиадвигателях, в частности, на британских авиационных двигателях разработки тридцатых годов, таких, как Bristol Perseus, Bristol Hercules. Аналогичные конструкции широко применялись и на паровых двигателях.

На британских авиадвигателях применялась не система Найта, а система МакКаллума, в которой гильзы (одна на цилиндр) не скользили вдоль цилиндра, а вращались относительно него, что было проще в реализации. Также существовало небольшое число двигателей, имевших окна не сбоку цилиндра, а в самой головке блока, то есть более близких к традиционной системе с тарельчатыми клапанами.

Преимущества этой системы были особенно заметны по сравнению с нижнеклапанными автомобильными двигателями первой половины XX века, после появления гидрокомпенсаторов клапанного зазора и массового распространения верхнеклапанных ГРМ традиционного типа они практически исчезли. Тем не менее, впоследствии, вплоть до нашего времени, ряд исследователей высказывал мнение, что в двигателях будущего возможен возврат к системе Найта или иному виду гильзового газораспределения.

С поршневым управлением газораспределения

Цикл работы двухтактного двигателя. Слева направо: продувка, сжатие, воспламенение, рабочий ход. Газообмен происходит через впускные и выпускные окна, открываемые и закрываемые самим поршнем.

Механизм газораспределения с поршневым управлением впуском и выпуском (он же — оконный газораспределительный механизм) применяется на двухтактных двигателях с щелевой продувкой. В нём фазы газораспределения задаются за счёт осуществляемого непосредственно поршнем открытия и закрытия окон в стенке цилиндра.

Впускное окно обычно открывается при положении коленчатого вала, в котором поршень не доходит 40-60° до нижней мёртвой точки (по углу поворота коленвала), а закрывается спустя 40-60° после её прохождения, что даёт достаточно узкую фазу впуска — не более 130—140°. На высокофорсированных спортивных моторах открытие впускного окна может производиться за 65-70° до НМТ, что расширяет фазу впуска, но при этом работа двигателя на малых и средних оборотах становится неустойчивой, значительно увеличивается непроизводительный расход топлива из-за обратного выброса топливной смеси в атмосферу.

Выпускное окно открывается примерно за 80-85° до достижения поршнем нижней мёртвой точки, а закрывается спустя 80-85° после её прохождения, что даёт длительность фазы выпуска около 160—165°. Фаза продувки имеет длительность около 110—125°.

Симметричность фаз газораспределения при поршневом управлении впуском и выпуском обусловлена тем, что взаимное расположение поршня и окон в стенке цилиндра одинаково как при ходе вверх, так и при ходе вниз. Это является недостатком, поскольку для оптимальной работы двигателя как минимум фаза впуска должна быть асимметрична, что при чистом поршневом управлении газораспределением недостижимо. Для получения таких характеристик в малых двухтактных двигателях с кривошипно-камерной продувкой используются золотниковое газораспределение или лепестковый клапан на впуске (см. ниже).

В двухтактных двигателях большого объёма (тепловозные, морские, авиационные, танковые) либо на один цилиндр два поршня, движущихся навстречу друг другу, один из которых открывает впускные окна, а второй — выпускные (прямоточная продувка), либо через окна в стенке цилиндра производится только впуск, а выпуск осуществляется с помощью клапана в головке цилиндров (клапанно-щелевая продувка), при этом также достигается более оптимальная продувка.

Заказать в один клик

Заказ в один клик удобен для быстрой покупки 1 товара. Для покупки нескольктх товаров
воспользуйтесь корзиной.

Как производится замена переднего сальника коленчатого вала

Для беспроблемной сборки мотора, все снимаемые крепежи (болты, гайки, хомуты), смотря по назначению, складывают в отдельные баночки. Идеальный вариант это обрезанные литровые ёмкости из-под масла. Если вы не получили их достаточно при смене масел, то можно заготовить на мусорке при другой СТО. Отдельно складываются болты крепления коробки, болты поддона, болты головки, болты передней крышки двигателя, и так далее. Снимаемые детали складываются на полку, застеленную свежими газетами из рекламных вбросов на почту. После последующего перемывания, чистые детали лучше положить на чистые же газеты.

Туда же на полку помещают всё, связанное именно с этой машиной. Оптимально выделять целую полку одному клиенту.

При разборке есть детали, которые нельзя путать местами. Это крышки шатунов и крышки коренных подшипников, причём желательно (если это не сделано заводом или предшествующими слесарями) отметить зубилом номера крышек блока, номера шатунов. Поршни от шатунов отделять пока не нужно. Никакие детали не выбрасываются, даже прокладки: это может быть нужно при дефектовке и/или предъявлении клиенту.

Отмывание деталей идёт следом. Часто приходится применять жёсткие капроновые щётки, чтобы оттирать соляркой въевшуюся грязь. В конце концов, детали моют водой с порошком или мойкой под давлением. Применение солярки и растворителя при мытье должно быть минимально по времени, поскольку они впитываются в кожу и токсичны, лучше использовать непроницаемые перчатки. Как вариант, можно надеть полиэтиленовые перчатки, а сверху матерчатые, которые защитят первые от прокола. Оптимально замачивание блоков, головок и валов в солярке, с последующим подъёмом на цепи и мытьём под давлением. Для таких операций должно быть отдельное помещение, и огнетушителей там должно быть хотя бы два. Бак с соляркой делают всегда с решётчатым вторым дном, выше основного сантиметров на 15, и большим шаровым сливным краном. Грязь постепенно проникает из солярки в воду, которую заливают по уровню чуть ниже решётки, и её регулярно удаляют вместе с водой. Таким образом, солярка долго остаётся почти чистой, воду за это время меняют десятки раз.

С золотниковым управлением газораспределением

Газораспределительный механизм двухтактного двигателя с вращающимся дисковым золотником, установленным в задней части картера, под золотником видно частично открытое впускное окно.

Управление газораспределением поршневым золотником на четырёхтактном двигателе.

Золотниковое газораспределение со вращающимся золотником на четырёхтактном двигателе, каждый золотник обслуживал по два соседних цилиндра (Itala, 1910-е годы).

В двухтактных двигателях

Золотниковое газораспределение было применено ещё на двухтактном газовом двигателе Ленуара, считающемся первым в мире коммерчески успешным двигателем внутреннего сгорания (1859 г.). Его газораспределительный механизм с двумя коробчатыми золотниками был полностью скопирован с парораспределительного механизма паровых машин, причём при помощи золотников осуществлялся как впуск газовоздушной рабочей смеси, так и выпуск отработанных газов. Однако впоследствии развитие двухтактных двигателей пошло по пути использования поршневого (на лёгких двигателях) либо клапанного газораспределения.

Применение золотникового газораспределения на лёгких двухтактных двигателях современного типа (с кривошипно-камерной продувкой) прослеживается как минимум с 1920-х годов, однако по-настоящему удачная реализация этого принципа была осуществлена лишь в начале 1950-х годов восточногерманским инженером Даниэлем Циммерманом на спортивно-гоночных мотоциклах MZ, а затем в 1960-х — 70-х годах схожие решения стали появляться и на некоторых серийных мотоциклах марок Jawa, Yamaha, Suzuki, Kawasaki и других.

На двухтактных моторах с золотниковым управлением газораспределением для управления впуском используется золотник с приводом от коленчатого вала — вращающийся дискового или цилиндрического (кранового) типа либо имеющий возвратно-поступательное движение пластинчатого типа. Золотник тем или иным образом осуществляет открывание и закрывание впускного канала двигателя, управляя тем самым длительностью впуска. Благодаря этому удаётся сделать фазу впуска асимметричной относительно НМТ (как правило, начинается за 130—140° до НМТ и заканчивается за 40—50° после) и увеличить её длительность до 180—200°, тем самым улучшив наполнение цилиндра. Некоторые варианты реализации золотникового управления газораспределением позволяют даже изменять фазы газораспределения непосредственно во время работы двигателя. Выпуском как правило продолжает управлять поршень, открывающий выпускное окно (окна).

С аналогичной целью во впускном тракте двигателя может устанавливаться автоматически срабатывающий на перепад давления клапан лепесткового или мембранного типа (Yamaha и др.).

Опыты с газораспределением вращающимся золотником велись в начале 1990-х годов фирмой Lotus применительно к двухтактному автомобильному двигателю с продувкой от приводного компрессора, причём, в отличие от обычного двухтактного двигателя с клапанно-щелевой продувкой, свежий воздух подавался в верхнюю часть цилиндра через золотник, а отработавшие газы удалялись через окна в нижней части цилиндра (у обычного двигателя с клапанно-щелевой продувкой воздух подаётся через окна в средней части цилиндра, а газы удаляются через клапан в головке блока). Золотник имел вид постоянно вращающегося вокруг своей оси полого цилиндра — ротора — с окнами в стенках, внутри которого располагался также имевший вид полого цилиндра статор с продольной перегородкой, поворот которого относительно ротора, осуществляемый электронной системой, управлял фазами газораспределения. Такое устройство газораспределения позволило вместо обычно используемого на дизелях с клапанно-щелевой продувкой непосредственного впрыска использовать более дешёвый вариант системы питания, с форсункой низкого давления, распыляющей топливо внутрь золотника, откуда рабочая смесь вдувалась внутрь цилиндра через впускное окно. Завершились эти работы безрезультатно, одной из причин чего было резкое ужесточение экологических стандартов в середине 1990-х годов (Евро-1, Евро-2 и т. д.), поставившее крест на использовании двухтактных двигателей на автомобильном транспорте.

В четырёхтактных двигателях

Золотниковое газораспределение с коробчатыми, поршневыми или вращающимися (крановыми) золотниками, так или иначе связанными с распределительным валом и осуществляющими открытие и закрытие впускных и выпускных окон, использовалось на некоторых четырёхтактных двигателях, но не получило широкого распространения из-за целого ряда трудностей на пути практической реализации данного принципа, в частности — проблемы с уплотнением золотников, особенно работающего на выпуск и в силу этого находящегося под большим давлением горячих отработанных газов.

Газораспределение коробчатым золотником, аналогичным золотникам паровых машин, было применено ещё на первом в мире четырёхтактном двигателе внутреннего сгорания, сконструированном Н. Отто (1861 г.), и достаточно широко использовалось на тихоходных стационарных двигателях XIX — самого начала XX века.

Управление газораспределением имеющими возвратно-поступательное движение поршневыми золотниками является фактически стандартным на паровых машинах и мощных поршневых насосах, некоторые конструкторы пытались приспособить его и к двигателю внутреннего сгорания, однако без большого успеха — перемещение золотника оказывалось весьма затруднено из-за большого давления газов, создававшего огромную силу трения между золотником и стенками золотниковой коробки, не говоря уже о проблемах с прорывом газов через уплотнения.

Несколько больший успех выпал на долю газораспределительных механизмов с вращающимся (крановым) золотником. Этот вариант газораспределения привлекал конструкторов благодаря бесшумности работы по сравнению с обычными тарельчатыми клапанами (стук которых при работе ГРМ был большой проблемой для двигателей начала XX века), возможности получить потенциально более высокую пропускную способность по сравнению с клапанным газораспределением и упростить ГРМ за счёт использования одного золотника на цилиндр, работающего и на впуск, и на выпуск, или даже одного на каждую пару цилиндров, а также устранить из камеры сгорания один из наиболее опасных очагов детонации — выпускной клапан (что, опять же, было весьма актуально в начале XX века, когда доступное топливо имело очень низкое октановое число).

Пик популярности данной конструкции в автомобильных двигателях пришёлся на начало 1910-х годов, когда, следуя последней моде, свои варианты золотникового газораспределения представил целый ряд фирм, выпускавших дорогостоящие автомобили, таких, как Itala (Италия, 1911), Darraq (Франция, 1912), впоследствии Minerva (Бельгия, 1925).

Сравнительно удачные конструкции двигателей с газораспределением коническим вращающимся золотником создавались британцами Р. Кроссом и Ф. Аспином в 1930-х — 1950-х годах, находили применение на гоночных автомобилях, однако в массовое производство так и не попали, в том числе — из-за нерешённых проблем с уплотнением и смазкой золотника. В те же годы экспериментировал с золотниковым газораспределением германский инженер Ф. Ванкель в сотрудничестве с фирмами BMW, DVL, Daimler-Benz, Lilienthal и Junkers, однако, не добившись решительного успеха, он переключился на работу над проектом роторно-поршневого двигателя, в чём весьма преуспел.

Примерно тогда же британская фирма Norton выпустила некоторое количество гоночных мотоциклов с золотниковым газораспределением, но в 1954 году полностью прекратила работы в этом направлении. Разновидностью золотникового иногда считают гильзовое газораспределение, рассмотренное отдельно ниже по тексту.

Как производится ремонт головки блока цилиндров

Ремонт ГБЦ – это тяжелый трудоемкий процесс, во время которого необходимо точно соблюдать определенные технологические требования и рекомендации производителя автомобиля. Каждая из марок имеет свои особенности проведения ремонтных работ. Наши специалисты не только обладают всеми необходимыми профессиональными знаниями в этом направлении, но и имеют большой опыт применения их на практике. Кроме того в их распоряжении находится современное оборудование и все необходимые специальные инструменты.

Ремонт головки блока цилиндров начинается с проверки геометрии ГБЦ на идеальной плоскости. При наличии подозрений о появлении трещин проводится проверка скрытых полостей головки на герметичность, иначе ремонт может быть проведен впустую. Г БЦ полностью разбирается, и специалист оценивает состояние отдельных элементов, заменяя их, если нужно.

Обкатка и первое техобслуживание

Почему двигатель после ремонта нужно обкатывать? Главная и практически единственно важная причина заключается в прикатке поршневых колец. В самом деле, вы можете легко убедиться, что двигатель после капиталки гораздо труднее проворачивается, и останавливается после выключения почти мгновенно. Механические потери в только собранном двигателе возрастают не по причине потерь в подшипниках (если вал туго вращается, нужно принимать меры по подгонке, не дожидаясь вырывания материала вкладышей после пуска): трение новых тугих и шероховатых колец по шероховатой вначале поверхности цилиндра намного сильнее.

Почему импортные машины не требуют такой обкатки? Секрет буржуазных производителей в том, что они применяют специальные обкаточные масла с содержанием сульфида молибдена и некоторых других веществ, что вместе с высоким качеством поверхности новых колец может обеспечить даже холодную обкатку агрегата за считанные часы. После чего масло следует обязательно сменить. В настоящее время такие масла продаются и в России, хотя и не очень широко. Но если хотите обезопасить свою работу от неожиданностей, найдите и купите такое масло. Будьте внимательны — двигатель не должен работать на нём дольше необходимого.

Предварительную обкатку в несколько часов работы следует проводить до того, как машина уйдёт с сервиса. Это простая работа на холостом ходу даст минимальный уровень обкатки, и главное — позволит проконтролировать все возможные течи и другие неприятности. После этого следует заново протянуть головку блока двигателя, и при необходимости, отрегулировать зазоры в клапанах и натяжку цепей (ремней). Перед выездом с сервиса совершенно обязательно записать километраж на спидометре (не ставя клиента в известность) и проинструктировать водителя о необходимости движения не быстрее 60 км/ч первую 1000 километров и не более 80 — последующие 3000. После чего досрочно сменить масло. Хотя для иномарок с большим ресурсом и твёрдостью гильз этих мер маловато, лучше хоть что-то, чем ничего. Записанный километраж помогает в случаях, когда откапиталенная машина сразу попадает в руки какого-нибудь безбашенного сыночка и за полдня после ремонта проезжает неизвестно где и с какой скоростью тысячу километров. Предъявленные цифры до и после сразу останавливают претензии и вновь раскрывают клиентский кошелёк.

Сливаемое после обкатки масло нужно проверить на стружку. Если есть подозрения, можно провести экспресс-анализ масла на примеси или просто снять поддон (впрочем, для некоторых машин «просто» не бывает).

Подготовка к разборке, помывка

Чем чище будет двигатель снаружи, тем меньше сил будет потрачено на отмывание его деталей. Поэтому если грязь ещё осталась (или её и не трогали), отсоединённый от коробки двигатель вывешиваем на цепи или ставят на решётку. Большие наслоения грязи поддеваем отвёрткой, после чего опрыскиваем с распылителя соляркой и основательно проходим по бокам крепкой капроновой щёткой. Окончательно всё удаляется керхером, после чего можно ставить мотор на стенд, стол, или подставку (смотря где разбираем). Разбор на полу практикуют обычно в восточных СТО.

Способ помывки не должен повреждать краску на деталях, разрушать резинки или электрические элементы. Поэтому при предварительной помывке (до разборки) исключается применение любых растворителей, абразивных материалов или чрезмерного давления воды (керхер). Алюминиевые детали чувствительны к щелочным растворам — поэтому едкий натр, кипячение деталей в растворе крайне нежелательно. Буржуазные фирмы применяют специальные экологически безопасные (но весьма дорогие) растворители, полностью очищающие любые детали при простом замачивании. Хотя это вряд ли будет по карману, учитывайте экологию, в том числе опасность отравления, и пожарную. Чем больше стирального порошка и меньше солярки — тем лучше.

А еще интересно:  Свист при разгоне. причины появления свистящего звука при нажатии на газ
Закладка Постоянная ссылка.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *