Нива выступает против УАЗ Хантер и всех джипов

Собрались мы на оффроад, кинули клич, кто хочет помесить грязь и активно отдохнуть. Откликнулись две Нивы, Нива Бронто и наша Нива Урбан. К нам присоединился УАЗ Патриот на экстремальной резине 33 дюйма. Хотели проведать старый маршрут, там отличное бездорожье, болотистая и торфяная местность, джиппинг что надо!

Итак, какой джип круче, Нива или УАЗ Патриот? Кому идти дальше за трактором, кого не сможет вытянуть лебедка? Смотрите в этом видео.

https://youtube.com/watch?v=Bsxk6pVhAQw%3Fwmode%3Dopaque%26rel%3D0

Фото-отчет с этого маршрута

Все самое интересное здесь, подпишись:

Наш YouTube канал про ОффроадНаш YouTube канал про АвтотуризмЧитайте нас в Яндекс ДзенВКонтакте — подробные отчеты о всех покатушкахTelegram канал — будь первым, кто увидит лучшие кадры!

Цена вопроса: 1 000 ₽
Пробег: 41 000 км

https://youtube.com/watch?v=A4Icd49s9Pk%3Fwmode%3Dopaque%26rel%3D0

Сегодня кроссовер — едва ли не синоним автомобиля. Популярность класса SUV (Sport Utility Vehicle, — «спортивно-утилитарный автомобиль») во всем мире достигла таких высот, что некоторые автопроизводители уже отказываются от седанов и хэтчбеков, сосредотачивая усилия на кроссоверах. Даже люксовые компании, десятилетиями выпускающие исключительно тарги, берлинетты, купе и кабриолеты, не устояли перед соблазном, пополнить свой бюджет при помощи SUV. Например, более 45% из 1 759 532 проданных новых автомобилей в прошлом году в России — SUV. Но так было не всегда.

Почему-то, не официально принято считать, что в России активный спрос на кроссоверы начался с выхода на рынок первого поколения Nissan Qashqai. Хотя, к примеру, та же Toyota RAV4 к выходу первого «Кашкая» успела сменить три поколения. Совпадение или нет, но именно с выходом «Кашкая» спрос на SUV стал стремительно расти. А где спрос, там и предложение. С того момента стали появляться кроссоверы в абсолютно разных ценовых сегментах. Но все же, какую модель можно по праву назвать первым кроссовером?

В России первым кроссовером считают «Ниву», забывая про ГАЗ М-72, выпущенную небольшим тиражом в 4677 экземпляров с 1955 по 1958 годы. Впрочем, если мерить масштабами производства, то «Нива», конечно же, безоговорочный лидер.

ВАЗ-2121, вставший на конвейер в 1977 году, представлял собой компактный внедорожник с несущим кузовом, двухступенчатой раздаточной коробкой и постоянным полным приводом и блокировкой центрального дифференциала. «Нива» получила много унифицированных деталей и элементов от легковых ВАЗов, в том числе, салон от ВАЗ-2106.

«Нива» напоминает современные кроссоверы не только несущим кузовом и унификацией с легковыми моделями, но и своей концепцией. Главной задачей перед конструкторами стояло создать легковой автомобиль повышенной проходимости с комфортом (на тот момент времени) массовых легковых моделей. По слухам именно ВАЗ-2121 был вдохновителем создателей Suzuki Vitara (Escudo — на японском рынке),выпущенной в 1988 году.

Однако в Северной Америке и Западной Европе первым кроссовером всех времен считают другой автомобиль — AMC Eagle, выпускавшийся с 1979 по 1989 годы. Концепция «Орла», как и у «Нивы», перекликается с современными SUV — легковой автомобиль повышенной проходимости с несущим кузовом.

Рецепт AMC Eagle прост. Доработанный несущий кузов от модели AMC Concord, увеличенный дорожный просвет и полноприводная трансмиссия с распределением мощности по осям 50:50 (был и заднеприводный вариант).

Вы можете воскликнуть: «Это не кроссовер, а полноприводный универсал с увеличенным клиренсом!” И будете правы. Однако размытые рамки определения «кроссовер» позволяют AMC Eagle называться таковым. Кроме того, Eagle выпускался не только в кузове универсал. На североамериканском рынке у «Орла» была обширная палитра кузовов: купе, лифтбэк, хетчбэк, седан, универсал и даже кабриолет. Все без исключения 5‑местные.

Talbot Matra Rancho

Справедливо будет упомянуть и французскую Talbot Matra Rancho, производимую с 1977 по 1985 годы. Построенный на базе базе модели Simca 1100, Rancho имел несущий кузов и увеличенный дорожный просвет. Некоторые модификации даже оснащались блокировкой дифференциала и лебедкой. Однако привод был только передний.

Нам интересно узнать ваше мнение: какой автомобиль достоин звания первого кроссовера и почему?

Редакция рекомендует

Всем привет! Наконец это случилось, мне удалось схлестнуть два непримиримых борца с бездорожьем :)Это конечно же шутка, ведь ни тот ни другой не являются полноценными внедорожниками. Начнем с того, что эта идея пришла мне в голову сразу после того, как я узнал сколько стоит и та и другая машина. С одной стороны абсолютно новая, только из салона Lada 4×4 2020, а с другой Б/У Рено Дастер 2013 года с пробегом 190 тыс км. Стоят они примерно 550т.

Здесь мы уже изрядно замарались

Ниву удалось жестко засадить. Благо что дастер был рядом и вытащил ее

Собственно, перед первой грязью

Типа по сценарию у нас есть сосед, который выбирает себе внедорожник, мы с другом решили показать нему, на что способны и тот и другой автомобиль с одинаковым ценником. Сначала, конечно же шел внешний осмотр. Тут все банально. Нива смотрится более аутентично и вызывает больше эмоций, а вот Дастер уже «включает» голову. Потому что ни один адекватный семьянин не выберет себе единственной и первой машиной Ниву. А вот французского друга конечно же. Ведь у него целых пять дверей и пять посадочных мест. Ну и по комфорту он превосходит ниву на несколько порядков. Нива, к сожалению, может принять на борт только 4 человек, и дверей у него всего 3. Про остальный технические характеристики я уже молчу. С двигателем Нивы разве что велосипедистов догонять, и то не всегда. С перекрестка, например любой умелый велосипедист до 40 км/ч разгонится гораздо быстрее нивы. У Дастера же, все гораздо лучше. Там стоит двигатель в 2,0 литра и 135 лошадей. НУ и расход. Расход у нивы конский по сравнению даже с двухлитровым дастером. Ну да ладно, эту техническую чушь можно посмотреть где угодно. Мне же было интересно бездорожье, так сказать его основные тир элемента. «Диагональка», «Геометрическая проходимость» и «Гряземес».

Вот и диагоналичка. Смотрится жутко, но это норма для нивы :))

Давайте начнем с «диагональки», сразу оговорюсь, у этого дастера не было еще ESP, Нива, очень неплохо залезла передним колесом на возвышенность примерно 40см. и замерла. Два диагональных колеса вывесились и не касались земли. Давлю гашетку, и крутится только одно заднее. Включаю блокировку дифференциала, и машинка сразу заскакивает на горку. Тест пройден. Подходит черед Дастера, и этот аппарат даже колеса не вывесил ! Он на том же месте всеми колесами доставал до земли. Правда была небольшая пробуксовочка, но он проехал сначала в одном месте, потом мы решили это проделать в другом. И та же самая история. Я не мог поверить, что ход подвески у Дастера, как минимум не проигрывает, а может даже и выигрывает у Нивы. Кстати, можете убедиться в этом на видео.

Ну и настал черед вытаскивать Дастера. Здесь, кстати, Нива, Прошла без проблем. Дастер засел. Можно глянуть на видео

Второй тест — это гряземес. В некоторых местах Дастер проходил лучше чем Нива, в других наоборот. Сразу скажу, что ниву свою я жалел больше. Не раскручивал двигатель и сильно не таранил бездорожье, все равно ведь обкатка идет. В общем в грязи они оба держались на равных. Вытаскивали мы их равное кол-во раз. Два раза одну машину, и два раза другую. Если бы тут была грязевая резина, о чем будет много комментариев, то конечно мы бы не сидели в той самой грязи. Но мы ведь испытывали стоковые машины для обычных водителей, грибников, рыбаков, охотников и просто хороших парней с семьей. Что касается геометрии, то Нива конечно же выигрывает чисто по цифрам. Она лучше поднимется на холм и лучше его перемахнет. Хотя в Дастере я не сомневаюсь. У меня после всего теста создалось такое впечатление, что дастер все препятствия проходит гораздо легче и комфортнее для водителя и конструкции чем Нива. У нивы все что-то стучит, дребезжит и постоянно крутится вентилятор охлаждения. И это на абсолютно новой машине. Итог такой, конечно же наш потенциальный покупатель нифига не согласился покупать ни ту ни другую машину, а лишь покрутил у виска и сказал что мы дурни, раз так терзаем автомобили. Но нам понравилось. Как единственную машину — Лада 4х4 я бы не выбрал, это нужно быть полным идиотом. А вот Дастер конечно же да. Мало того что он комфортный, дак он еще и проходимый как Нива. И создается резонный вопрос: — «А нафига?. «В общем здесь я описал все довольно кратко. Более подробно и интересно можно глянуть на видео. Не стесняйтесь, Посмотрите. Буду благодарен за подпись на канал, который начал вести после покупки этого аппарата. Думаю что такое нужно обязательно запечатлеть для всех :)))

Нива против Дастера Часть 1:

https://youtube.com/watch?v=TMY-x2xLQtM%3Fwmode%3Dopaque%26rel%3D0

Нива против Дастера Часть 2:

https://youtube.com/watch?v=faVWGM_9HC8%3Fwmode%3Dopaque%26rel%3D0

Страна должна знать своих героев и их хозяев :)))

Когда-то в школьном учебнике по физике я встретил задание — описать физическую модель лука. Не знаю, какой ответ планировали получить составители, поскольку, как вы увидите далее в посте, лук — не такая уж простая вещь.

Допустим, мы хотим сделать лук. И не просто лук, а хороший лук. Первое, чем мы озаботимся — это чтобы он был тугим.

Оно и понятно — чем лук туже, чем сильнее он будет толкать стрелу. Конечно, и растягивать его будет сложно. Но это уже вопрос тренировки.

На первый взгляд все просто — надо взять палку потолще. Однако давайте посмотрим на лук в боковой проекции:

И теперь его натянем:

Несложно заметить, что внешняя сторона растягивается, внутренняя — сжимается. И этот эффект тем сильнее, чем толще у нас лук:

Дерево может упруго деформироваться — как растягиваться, так и сжиматься — лишь до какой-то степени. После этого на внешней стороне волокна начнут лопаться, а на внутренней пойдут «волной». Разумеется, это никуда не годится.

Не растягивать далеко лук мы не можем — нам надо чтобы сила действовала как можно дольше. Какой остается выход? Сделать сам лук как можно длиннее, чтобы искривление было не столь заметным:

Так получается длинный лук. Наиболее знамениты английские longbow 13-14 века, но в общем-то длинные луки известны еще с палеолита. Оно и понятно — взять палку подлиннее это не бог весть какое изобретение.

Лук с перевала Шнидейох (Альпы) датирован 2900-2700 до н. Длина 162 см — вполне себе лонг, учитывая средний рост в то время.

Однако у длинного лука есть ряд недостатков, самый существенный из которых — сложность использования верхом.

Японцы сделали хитрый лук с плечами разной длины — короткое нижнее и длинное верхнее:

А вот среднеазиатские степняки пошли другим путем, изобретя композитный лук. Внешняя сторона состояла из животных жил, которые хорошо тянутся, а внутренняя — из рога или костей, которые лучше сжимаются. Непонятно, что именно послужило причиной такого изобретения — желание усилить лук или необходимость снизить количество дефицитного дерева. Но как бы то ни было, в итоге удалось получить достаточно мощный, при этом компактный лук.

Первые композитные луки стали известны еще во времена скифов, а восходят и вовсе к неолиту. Но его эволюция шла все время существования, так что монгольский или турецкий лук был гораздо более развитым, чем скифский.

Слева монгольский лук, справа — более ранний гунский

Несложно заметить, что степной лук характерен не только строением, но и особой формой, включающий обратный изгиб. В лучной терминологии такой лук называют рекурсивным. Зачем это надо? Давайте разбираться.

Если мы возьмем прямой (обычный) лук и начнем его натягивать, то прилагаемая сила будет расти. Проще говоря, чем сильнее растягиваем, тем сложнее это делать. Можно нарисовать график:

Так вот, выполненная работа или, что то же самое, накопленная потенциальная энергия — это площадь под графиком:

Вообще это называется определенный интеграл, но я не хочу распугивать читателей 🙂

Как мы видим, в картина далеко не оптимальна. Идеалом было бы вот так:

Получается, нам нужен лук, у которого прилагаемое усилие одинаково на всем протяжении.

Именно этого пытается добиться рекурсивный лук. Когда мы его тянем, сначала сгибается центральная часть. Потом, по мере увеличения усилия на центральной части и изменения угла тетивы начинают сгибаться плечи и в конце — самые концы.

Таким образом, прилагаемая сила изменяется в меньших пределах и график становится ближе к оптимуму:

В результате рекурсивный лук при том же усилии натяжения будет эффективнее.

Да и просто натягивать лук с более-менее постоянной силой, по моему скромному лучному опыту, как-то приятнее. Впрочем, возможно это дело вкуса.

Давайте теперь посмотрим, что произойдет, когда мы спустим тетиву. Часть потенциальной энергии перейдет в кинетическую стрелы, но вся ли?

К сожалению, нет. Даже если пренебречь такими потерями как нагрев, звук, усталость материала, есть чисто-механические потери. Дело в том, что после сброса тетивы лук распрямляется, т. плечи лука приходят в движение. Перемещение = работа = потеря энергии.

В этом смысле чем легче плечи лука и чем меньше они двигаются, тем меньше будет потерь драгоценной потенциальной энергии и тем больше ее перейдет в движение стрелы.

Но и это еще не все. Помните, в прошлой статье обсуждалось, что ручное метание предметов имеет ограниченную скорость, так быстрее руки снаряд не полетит?

С луком та же проблема. Скорость распрямления хоть и большая, но все же ограниченная. И быстрее стрелу разогнать не выйдет, сколь бы мощный лук у нас не был.

Обе указанные проблемы решает блочный лук:

Во-первых, большая часть лука статична, сгибаются только самые концы плечей — а значит, меньше потерь на распрямление.

Во-вторых, блоки позволяют стреле получить скорость в несколько раз превышающую скорость распрямления плечей. Это работает как полиспаст, только наоборот — засчет проигрыша в силе получаем прирост в скорости.

Ну и попутно решается также проблема постоянной силы натяжения.

На современных блочных луках есть масса приспособлений, облегчающих прицеливание и стрельбу: полочка, релиз (устройство спуска тетивы), прицельная планка, всевозможные виброгасители. Это позволяет современным спортсменам показывать результаты, которые скорее всего и не снились историческим «Робин Гудам». Впрочем, и на историческое оружие данный спортивный снаряд похож лишь отдали.

Так как тема неожиданно зашла, думаю рассмотреть еще парочку видов оружия. А на сегодня все, спасибо за внимание.

Обновленная «Нива» досталась АВТОВАЗу бонусом вместе с правами на название внедорожника и 50-процентной долей в совместном предприятии с General Motors, где эта модель выпускалась с 2002 года. Я отправился на родину модели в Тольятти, чтоб понять, что же в ней нового.

https://youtube.com/watch?v=KPamv2FpOEk%3Ffeature%3Doembed

К моменту закрытия сделки по покупке СП GM-AVTOVAZ в декабре 2019 года, автомобиль фактически был готов – оставалось только завершить сертификационные испытания и запустить его на конвейер. Так что в команде Стива Маттина, который в то время еще работал на тольяттинский автогигант, даже не успели переделать его под фирменный корпоративный стандарт АВТОВАЗа. Все чего коснулась рука экс шеф-дизайнера Lada – это перекладина на решетке радиатора «Шнивы», где вместо креста Chevrolet появилась ладья. И то, что в обновленном передке при желании можно угадать намек на «икс-фейс» – не более, чем иллюзия. Гораздо больше сходства здесь с Toyota RAV4: хотя явного плагиата нет, характерная трапеция решетки радиатора с перемычкой под эмблему и форма фар намекают на то, что это совпадение не случайно.

А вот под новым капотом все по-старому, и тому есть простое объяснение. Это на словах легко заменить доставшийся по наследству от классической «Нивы» 4-цилиндровый агрегат на более современный мотор. По факту же более мощное «сердце» потребовало бы более мощных тормозов, доработки сцепления, трансмиссии, рулевого управления и так далее. В общем, адаптировать новый силовой агрегат под старое шасси было бы слишком долгим и дорогим удовольствием, которое не только бы затянуло сроки выхода обновленного внедорожника на рынок, но и увеличило его стоимость. В результате машина лишилась бы одного из своих главных преимуществ – привлекательной цены. Кто бы что ни говорил, но найти новый внедорожник с такими же характеристиками и по такой же цене, как у Lada Niva Travel, просто невозможно. Не считая Lada Niva Legend, в России ближайший конкурент вазовской новинки по проходимости и цене – UAZ Patriot. Но даже в самой дорогой комплектации обновленная «Нива» стоит дешевле самого доступного «Патрика», не говоря уже про «Дастер» и уж тем более «Джимник».

По той же причине не был переделан и салон внедорожника. Хотя поставить новую переднюю панель было бы гораздо проще и дешевле, чем новый мотор, дальше замены эмблемы на руле и подложки щитка приборов (это было сделано еще до запуска обновленной версии) на «фирменный» на АВТОВАЗе не пошли. Впрочем, по большому счету, кроме устаревшего дизайна и хаотично разбросанных кнопок, ругать старое «шнивовское» торпедо особо за что. Да, моторчик отеплителя сильно шумит уже на второй скорости, медиацентр быстротой отклика, графикой и разрешением экрана напоминаете первые карманные ПК из прошлого века, а рулевая колонка регулируется только по высоте. Но зато теперь модель может похвастать более удобными передними креслами с подогревом (водительское – с регулировкой по высоте и поясничным упором), подогревом лобового стекла, 2-амперным разъемом для быстрой зарядки смартфона и подлокотником на водительском кресле, который «ловким движением руки» превращается в подстаканники для задних пассажиров. А еще удивляет, что верхняя часть торпедо здесь из мягкого пластика. Умели же раньше делать!

И еще одна важная деталь. На Lada Niva Travel с пакетом опций Off-road, куда входит шноркель внедорожные шины Cordiant и защитные пластиковые накладки из некрашеного пластика, идет практичный и стильный черный потолок – вот он преображает интерьер сильнее всего. Именно такая версия, окрашенная в новый фирменный серо-сине-зеленый цвет «Амазония», нам и досталась на тест. Ее цена – 905 900 рублей и здесь уже есть все, что я перечислил выше, включая две подушки безопасности, задний парктроник, навигатор, складной ключ с управлением центральным замком, сигнализацию, кондиционер и 16-дюймовые легкосплавные колеса. По сравнению с Chevrolet Niva в самой дорогой комплектации новинка подорожала всего на 25 000 рублей – смешная доплата за все изменения и кучу новых опций. Ну а базовая версия Niva Travel за 747 900 рублей прибавила в цене еще меньше: она лишь на 9900 рублей дороже своей предшественницы в старом кузове.

Но как бы не изменилась «Нива» внешне, как бы не старались улучшить ее оснащение и шумоизоляцию, с поворотом ключа зажигания все иллюзии нового внедорожника улетучиваются как дым из выхлопной трубы. При маневрах на парковке возле гостиницы «Лада-Резорт» в Тольятти машина все также громко сопела редукционным клапаном ГУРа, а при выезде на дорогу неохотно разгонялась и натужно выла «раздаткой». Обгоны 80-сильной «Ниве» даются с большим трудом и лучше на них вообще не выходить без крайней необходимости и видимого на километр вперед свободного горизонта. Но раскочегарив автомобиль на трассе понимаешь, что более мощный мотор здесь просто не нужен. С таким плохо настроенным рулевым управлением он был бы просто опасен: обратной связи с колесами нет никакой. Зато подвеска оказалась абсолютно невосприимчива к никудышному качеству асфальтового покрытия местных дорог, а уж когда мы съехали на бездорожье, автомобиль раскрылся во всей красе.

Достаточно было сделать один круг по специально проложенной офф-роуд трассе, чтобы понять – кто и зачем покупает такие машины. Благодаря коротким свесам, относительно небольшой колесной базе, клиренсу в 22 см и приличной артикуляции подвесок, «Нива» обладает потрясающей геометрической проходимостью – одной из лучших среди стоковых внедорожников, которые продаются в России. В отличие от классической Lada Niva Legend, понижающий ряд и блокировка дифференциала здесь включаются не двумя, а одним сильно люфтящим рычагом и получается это не с первого раза. Чтобы поймать зацеп шестерен и включить «блок» приходилось чуть проехать вперед. Выключался он таким же образом. Если машина уже застряла, сделать это будет труднее, так что лучшее блокировать дифференциал заранее. Есть у машины еще одно слабое звено — отсутствие межколесных блокировок или их имитаций. Достаточно колесам передней оси упереться в преграду, а одному из задних колес забуксовать и «Нива» будет обездвижена. Впрочем, умельцы давно научились ставить самодельные «блоки» в задний мост за относительно скромный бюджет – и в этом еще одно достоинство вазовской модели.

Технические характеристики Lada Niva Travel

Габариты4056x1800x1690 мм
База2450 мм
Снаряженная масса1485 кг
Полная масса1860 кг
Клиренс220 мм
Объем багажника320/650 л
Объем топливного бака58 л
Двигательбензиновый, 4-цилиндровый, 1690 см3, 80/5000 л. /мин-1, 127/4000 Нм/мин-1
Трансмиссиямеханическая, 5‑ступенчатая, привод полный
Размер шин205/70R15
Динамика140 км/ч; 19,0 с до 100 км/ч
Расход топлива (город/трасса/смешан. ) 13,4/8,5/10,2 л на 100 км
КонкурентыLada Niva Legend, UAZ Patriot, Renault Duster 4×4

Вождение

Чем хуже дорога, тем лучше едет «Нива». На асфальте раздражает медленный разгон, «пустой» руль и вой трансмиссии.

Салон

Морально устарел, хотя после обновления стал чуть лучше – за счет черной отделки потолка и новых «допов».

Комфорт

Очень энергоемкая подвеска, отличая обзорность с места водителя. Но с шумами – беда.

Безопасность

Есть две подушки в «топе» и одна в «базе». Но нет ESP, да и силовая структура кузова давно не отвечает современным нормам безопасности.

«Старая» Niva на новый лад стала гораздо интереснее по дизайну и лучше по оснащению. Цена модели при этом выросла незначительно – в среднем на 2% и по-прежнему ничего лучше за этот бюджет среди новых внедорожников в России (да и не только в России) вы не купите. Правда, при этом нужно быть готовым ко всем известным недостаткам «Нивы», которых с обновлением стало чуть меньше.

Начнем представлять участников по росту. Самый крупный — Land Rover Defender 90. Да, его цифровой индекс уже не указывает длину колесной базы в дюймах, но суть прежняя. Это визуально короткий и высокий автомобиль, который при взгляде сзади напоминает кубик. Его насыщенность технологиями одновременно впечатляет и пугает. С 2‑литрового дизеля сняли 200 л. , и это скромная версия. Есть вариант, форсированный до 240 «лошадок». 8‑ступенчатый автомат — это однозначное благо. По сути, с таким набором шестеренок можно было бы отказаться от понижайки. Ведь у нашего самого скромного участника — Suzuki Jimny 4‑ступенчатая коробка с пониженным рядом. По факту те самые 8 передач.

Кроме того, новый Defender может похвастаться полностью независимой подвеской с пневмобаллонами. А это уже против внедорожных правил, но заявленный клиренс в 360 мм в верхнем положении и плоское днище внушают уважение. А еще в салоне Land Rover теоретически можно ехать вшестером, тогда как Jimny официально рассчитан только на четверых.

Lada Niva Legend — таково новое название легендарного внедорожника. Более 40 лет назад он здорово опередил свое время. Постоянный полный привод, несущий кузов и передняя независимая подвеска продолжают неустанно бороться с российскими дорогами и направлениями. Ну а мы с вами продолжаем безуспешно воевать с характерным воем трансмиссии уже после 40 км/ч и страдать с маломощным мотором, которого явно недостаточно для езды в современном транспортном потоке. Спасибо недавнему рестайлингу, в салоне появились новая панель приборов и более удобный блок климат-контроля. Крайне удивительно, что поколения инженеров АвтоВАЗа за столько лет эволюции так и не смогли победить трансмиссионный гул.

Панель приборов и центральная консоль стали заметно лучше.

Suzuki Jimny фактически достаточно новый. Он показан в 2018 году, но его внешность, а главное, его начинка уносят нас в далекие 70‑е. 1,5‑литровый атмосферный моторчик даже скромнее «Нивы», но выдает больше сотни честных японских лошадиных сил, и по динамике он принципиально быстрее «Лады», даже в паре с древним автоматом. Под абсолютно квадратным кузовом лонжеронная рама и пара мостов с жестким подключением передка. Так что 3 звезды за безопасность на тестах Euro NCAP — это его тактический потолок. По «Ниве» данных о краш-тестах нет, и думать о них не хочется совсем. Да и о какой безопасности может идти речь в машине, у которой под капотом, прямо перед водителем, лежит запасное колесо. А вот Defender внушает уважение. У него полный набор ассистентов водителя, функция экстренного торможения и адаптивный круиз-контроль с подруливанием в полосе.

Багажник у «Нивы» самый просторный — спасибо запаске под капотом.

Сравнивать дорожные повадки наших сегодняшних соперников так же бессмысленно, как и их цены. По официальным прайс-листам, за Lada Niva Legend дилеры должны просить от 660 тысяч, но фактически ценник может достигать миллиона. Suzuki вдвое дороже. С учетом скромных габаритов — вроде перебор, но японское качество того стоит. Эти машины даже в условиях жесткой внедорожной езды выживают годами, а при должном уходе и десятилетиями. Если бы я мог, умолчал бы о цене Land Rover Defender. Но долг обязывает: он на порядок дороже базовой «Нивы».

Все сегодняшние соперники в стандартном заводском исполнении, без каких-либо доработок. Тут только британцы дают некоторую свободу выбора. На «Деф» можно заказать шоссейные или внедорожные колеса, за доплату установить лебедку с беспроводным пультом управления и даже выбрать тип крыши: глухую, со складным мягким верхом или стеклянным люком. Но все это загоняет цену еще дальше в открытый космос.

Нам достался 6‑местный Defender. Центральный подлокотник раскладывается в кресло, но оно скорее для детей.

По размеру багажника, как ни странно, победителем оказалась «Нива». Идея разместить запаску под капотом позволила нарисовать более элегантный силуэт и выиграть место сзади. «Деф», несмотря на внушительные габариты, лишь немного опережает Jimny. Багажников у них практически нет, и если нужно что-то перевезти, придется пожертвовать задними сиденьями. Единственная проблема «Лады» — для открывания задней двери придется вывихнуть руку, дотянувшись до крайне неудобного крючка в салоне.

Defender может похвастаться практичной отделкой, но места сзади мало.

Путешествовать сзади лучше всего в Defender. У нашей машины оказалась складная крыша, которая позволяет практически полностью слиться с природой. Вот только визуальное восприятие страдает. Наш экземпляр оснащен квадратными накладками на боковых окнах. Они украшают машину снаружи, и на них можно опирать дополнительные кофры, но люди сзади могут наблюдать мир лишь через узенькие «альпийские» окошки в крыше. Одна радость: заглушки на окнах — опция, и можно заказать «Деф» без них, чтобы избавить пассажиров от приступов клаустрофобии.

«Нива» и «Джимни» примерно одинаковы по ширине, но в «Ладе» сзади теоретически можно усесться втроем, пусть и в тесноте. «Джимни» же здесь строго 2‑местный — по бокам здорово выпирают колесные арки-подлокотники. Спереди Suzuki также самый узкий, даже клавиши стеклоподъемников размещены на центральной консоли. У «Нивы» кнопки тоже в центре, главное не запутаться сразу в трех рукоятках: ручка КП и два рычага управления раздаткой. Теоретическая попытка усадить по центру третьего в «Дефендере» — это скорее баловство. Ребенку здесь будет интересно, учитывая что среднее кресло установлено на возвышении, но взрослый будет мешать как водителю, так и сидящим сзади. Кроме того, визуально средний пассажир смотрит не на дорогу, а в зеркало заднего вида. Благо на него можно вывести картинку с задней камеры, установленной на крыше. Видео очень хорошего качества, но глазу приходится перестраиваться на экран, расположенный достаточно близко.

Салон «японца» очень узкий, но очень качественно собран и обладает всеми необходимыми опциями.

Вроде с посадкой разобрались, можно начинать погружение. Для начала едем в дорожном режиме. Но если «Деф» и «Нива» всегда полноприводные, то Jimny с задним приводом. Ездить на нем зимой будет непросто. Из-за отсутствия центрального дифференциала без переднего моста он плохо разгоняется, а на полном приводе не очень охотно входит в повороты. Так что спокойнее все-таки на заднем, опираясь на поддержку электроники.

Если нужно что-то перевезти, придется складывать сиденья.

А вот на бездорожье, на стандартной шоссейной резине, полный привод включаем практически сразу. Здесь, в раскисшей глине, центральная блокировка не мешает. Управление тягой на машинах с автоматом, конечно же, плавнее, чем на «Ниве» с «механикой», но в остальном едут внедорожники похоже. Suzuki лучше проглатывает большие ямы и кочки, но сильнее потряхивает на мелких. Но Defender едет еще плавнее за счет огромных колес и пневмоподвески. Стандартный клиренс в 218 мм вполне сравним с конкурентами. Вот только тяга 2‑литрового дизеля дозируется сложнее, чем на бензиновых атмосферниках. Ощущается турбопауза и резкий переход от вялого движения к сильным пробуксовкам.

Форсировать водные преграды на «Ниве» надо осторожно — глубина брода всего 50 см.

Пробираемся дальше в лес, и первым замирает Suzuki. Выпирающий элемент переднего моста упирается в колею. «Нива» с аналогичным клиренсом проползла там же на защите, а «Деф» автоматически увеличил клиренс до 29 см. Вспомогательная электроника контролирует огромное количество параметров и подстраивает автомобиль под дорожные условия. Единственное ограничение: если хотите добиться пробуксовки колес, нужно выбрать один из off-road-режимов и потом отдельно отключить ESP.

Перед купанием мы сняли номерные знаки.

Еще дальше при попытке пересечь колею немного не хватает скорости, и «Нива» тоже останавливается. Отсутствие вспомогательной электроники и блокировки заднего дифференциала — главная проблема вазовского внедорожника. Если поставить ESP на «Ладу» задача сложная, то блокировку интегрировать проще простого, и цена такой операции 10–15 тысяч рублей. Но придется лишиться гарантии и готовиться к дальнейшим доработкам. «Нива», впрочем, как и Jimny, в заводском исполнении — это скорее только заготовка для постройки серьезного внедорожника.

Проходимость Jimny здорово ограничивают балки мостов. Решение одно — установка более крупных колес.

Забираться глубже в лес на одном «Дефендере» мы не решились. Чем серьезнее внедорожник, тем дальше бежать за трактором, и в случае с Land Rover это очень правдивое утверждение. В крайнем верхнем положении пневмоподвески клиренс достигает 36 см, прибавьте к этому относительно зубастые колеса и превосходную работу блокировок спереди и по центру. Как результат, посадить Defender, особенно короткобазный, очень сложно, но если он сел, ни «Нива», ни «Джимни» его точно не вытащат. Снаряженная масса больше двух тонн, так что вся надежда на штатную лебедку, которой в нашем исполнении не оказалось, либо на серьезный трактор, бежать за которым не хотелось.

Это банально, но цена действительно имеет значение. Более дорогой Land Rover Defender значительно комфортнее на асфальте и принципиально проходимее. А вот выбор между Suzuki и «Нивой» будет сложнее. «Японец» привлекает в первую очередь надежностью и более богатым оснащением, а «Лада» — простотой конструкции и доступностью содержания и тюнинга.

Россия – страна без дорог, и потому – страна внедорожников. Ах, дороги улучшились, крепчает асфальт отечественный, скажете? Вернемся к этому вопросу после первого же снегопада, который традиционно станет полной неожиданностью для всех коммунальных служб от Калинингада до Владивостока.

Погодно-дорожная аномалия, накрывающая пятно от Эстонии до Китая, вынуждает при выборе автомобиля обращать внимание не только на экономиюи экологию, помноженные на ворох кнопочек да экранчиков, но и на дорожный просвет. А также полный привод. Особенно, если вы планируете ездить более трех летних месяцев в году. Поэтому взор покупателя чаще падает на кроссоверы, а порой даже на внедорожники. Каждый третий автомобиль, продаваемый в России, оснащен полноприводной трансмиссией.

Плюсы и минусы «Шнивы»

Про новые машины можно забыть, заводы встают один за другим из-за нехватки запчастей и компонентов. Открываем доску объявлений в надежде на б/у. Тандем вселенского обнищания и роста цен на все, что еще может ездить, именуемое для простоты «на ходу», на первом плане выходцы отечественных конвейеров: механизмы из Ульяновска да пенсионер из Тольятти. И то, и другое – удовольствие для искушенных, простые водители не поймут, быстро впав в уныние от специфического, слишком вычурного уровня комфорта и оснащения.

Чушь, скажете, есть ведь еще и детище международной дружбы, к которому приложили руку сами «Генеральные моторы» — Chevrolet Niva.

Новую сейчас не найти, а вот подержанная, в достойном состоянии обойдется в сумму до полумиллиона рублей. Допустимо, казалось бы, если бы не одно «но»: попробовав хоть раз в жизни любой автомобиль иностранного производства, а также современные модели Lada – Vesta, X-Ray – ездить на «Шниве» с удовольствием уже не выйдет. Она не разгоняется, страшно шумит, расходует прорву горючего и постоянно ломается. Даже на бездорожье, хотя и создавалась будто бы исключительно для него, «Шнива» — это боль и разочарование, которые не смогут «затонировать» даже успехи на грунтовках и в «помпасах». Ведь до офф-роуда еще надо доехать, и дорога это будет сущим кошмаром.

Впрочем, если у Chevrolet Niva и сильные стороны. Помимо впечатляющей подвески – без всяких сомнений лучшего узла машины – это форм-фактор. В первую очередь, очень удобный размер, сбалансированный как для городских, так и для загородных условий эксплуатации. Как бы странно это ни звучало, «сундук» нужен далеко не всем, а выезжать и выбираться хоть из бетонных, хоть из деревянных джунглей гораздо проще на компактном автомобиле.

И тут у подержанной «Шнивы» найдутся крайне любопытные и весьма амбициозные конкуренты. И никакого Китая, заметим! Пятерку таких мы и разберем по косточкам на портале Matador. tech.

Конкуренты Chevrolet Niva

Начнем с самого поверхностного, пошлого и понятного конкурента Chevrolet Niva – двуликого Renault Duster, который волей случая и маркетинга внезапно заполучил еще и легендарное имя от Nissan. По факту это один и тот же автомобиль, отличный лишь парой дизайнерских решений, так что смело отводим обоим лишь один параграф.

Итак, Duster, родной брат Logan и мечта всех дачников страны, может с куда большим комфортом пройти асфальтовый участок и сноровисто преодолеть бездорожье. Без доли сомнения: в умелых руках «Дастер» способен на равных со «Шнивой» побеждать бездорожье, разве что делая это в куда более удобных для водителя и пассажиров режимах. Он тише (пусть и не намного), мягче и вежливее, возможен в дизельном исполнении и даже на «автомате»! Одним словом, лицом к людям. Рассказывать о надежности и неприхотливости этой модели бессмысленно – уже тысячу раз обмусолена идея, что починить Duster сегодня проще, чем УАЗ «Патриот», спасибо огромным таксопаркам сплошь из Renault.

«Дастер», к слову, не является образцом и примером для подражания: кресла кошмарно спроектированы, спина в них разваливается за 100 км пробега, посадка в стиле «на горшке» тоже понравится не всем, а крошечный багажник способен вместить только набор сменнIIого белья да пару галош на случай дождя. Резиновые сапоги уже не влезут.

Моторы стары – F4R, двухлитровый «бензин», так и вовсе познавался россиянами через Москвич-2141 – маломощны и не экономичны, а автоматической коробкой DP0, четырехступенчатая трансмиссия, устарела еще в прошлом веке. Можно простить, если бы не цена – за полмиллиона рублей можно взять лишь повидавший жизнь «Пыльник», а стоимость запчастей и обслуживания покажется завышенной даже владельцам немецкого премиум-сегмента. Renault – дорогие в обслуживании и содержании автомобили, а Duster – не исключение. Скучный вариант, есть намного интереснее.

Suzuki Vitara II

Триста тысяч рублей, и в наших руках рамный японский внедорожник с мостом и подключаемым по принципу part-time, то есть жесткое подключение передка, полным приводом, а при определенном стечении обстоятельств – еще и на 7 мест в комплектации XL7. «Витара» второго поколения просторней, удобней и мощнее «Шнивы» — машина сделана изначально с оглядкой на американский рынок, поэтому под капотом V6, который агрегатируется либо с механической коробкой, либо с классическим «автоматом».

Плюсы и минусы

Более того, Suzuki Vitara намного лучше с точки зрения обработки кузова – машина не гниет и не цветет, в отличие от сами знаете кого. Да, по старой японской традиции ржавеет рама, которая весьма болезненно переживает российский антигололедный реагент, да, машина старая, последний год выпуска – 2008. Но с другой стороны, «Витары» никогда не были гоночными машинами, популярными в кругу оголтелых водителей, поэтому даже сегодня можно найти внедорожник всего с двумя владельцами – людьми, как правило, спокойными и семейными – и, как следствие, в очень хорошем состоянии.

Suzuki Vitara II – весьма и весьма разумный выбор на вакансию «компактный внедорожник». Скромная отделка салона и оснащение, простецкий дизайн и откровенное отсутствие шумоизоляции не должны смущать соискателя «Шнивы». Зато на бездорожье Vitara II или Escudo – «праворукая» версия – наставят внебрачному детищу GM и АвтоВАЗ три корпуса форы, а на обычной дороге – пять корпусов. Надежные мотор и коробка, всепрощающая кондовая подвеска, хорошая обзорностьи устойчивость на дороге.

Главное – не экономить на резине, машина чрезвычайно зависима от качества покрышек и корректности давления в оных, а также не обращать внимания на скрип салонного пластика, скромность отделки и достаточно приличный расход – 14-15 литров АИ-92. Прям как на Chevrolet Niva, если нажимать на педаль.

SsangYong New Actyon

На излете своего жизненного пути корейцы из SsangYong, некогда весьма популярного и даже уважаемого на Руси автомобильного бренда, решились на «припарку» — создали компактный кроссовер. По задумке машина обязана была стать наследником сверхпопулярного Korando – того самого, что corean cando, а по факту стала одним из последних «прости» перед забвением. Впрочем, это не мешает рассмотреть сам по себе автомобиль – весьма любопытный и талантливый, которому чертовски не хватило времени и, как оказалось, бренда.

Итак, SsangYong New Actyon представили на Московском автосалоне в 2010 году, а сборку для российского рынка наладили на мощностях Sollers во Владивостоке. Два мотора о двух литрах – дизельный и бензиновый, две шестиступенчатые трансмиссии – «механика» и «автомат». При относительно небольших габаритах «Актион» обладал просторным, теплым и достаточно богатым по тем временам салоном, мягкой подвеской и приятной динамикой.

Все бы ничего, все при нем, но бренд был уже слаб, да и Sollers оказался не лучшим напарником, поэтому интересный и самобытный компактный внедорожник оказался на обочине. Впрочем, были для этого и вполне конкретный технические причины: автоматическая трансмиссия показала себя откровенно плохо, не выдерживала отечественной эксплуатации и вынуждала регулярно обращаться в сервис, а цепь газораспределительного механизма на бензиновом моторе регулярно растягивалась, вынуждая раз за разом проводить дорогую операцию по замене.

Кстати, о ценах: выбирая подержанный New Action, стоит очень тщательно изучить проблемы машины и съездить на диагностику – сервис и запчасти в целом стоят немало. Впрочем, добротную машина за 500 тысяч рублей найти реально.

Jeep Cherokee II/Liberty

Россияне крайне ортодоксальны в своих убеждениях, поэтому после легенды девяностых – «Чирка», «Чирика», «Широкого», «Индейца» иже с ними – Jeep Grand Cherokee II, он же Jeep Liberty, вызвал волну негодования, непонимания и отрицания. Именно по этой причине сегодня можно купить этот мощный аналог Chevrolet Niva за вполне вменяемую цену. А ведь это полновесный аналог: несущий кузов, независимая передняя и зависимая задняя подвески, постоянный полный привод.

Выглядит второй «индеец» — кузов KJ — действительно странно, неожиданно, так сказать, однако в эксплуатации недорог, на бездорожье неуступчив, а на трассе бодр. А стоит откровенно дешево, внешность делает машину недооцененной, но что такое внешность для тех, кто хочет «Шниву»?! Отделка салона не блещет роскошью, но по-американски удобна, оснащение для тех лет богато, особенно если попадется не европейская, а именно заокеанская версия машины.

Самая интересная деталь машины – конечно, V-образный шестицилиндровый 3,7-литровый мотор, который заставлял быть небольшой и не тяжелый автомобиль быть не столько шустрым, сколько действительно ловким на бездорожье. Крутящий момент американских V-образных моторов – это отдельная песня, и Jeep Cherokee KJ – один из самых коротких путей к этой песне приобщиться.

Беды у него две – дроссельная заслонка, которая чертовски болезненно переваривает отечественное топливо и постоянно нуждается в чистке, и подрулевой шлейф. Последний нуждается в регулярном контроле, ибо имеет свойство превращать машину в факел.

Зато главное достоинство – цена обслуживания. Вы удивитесь, но содержать KJ, как, к слову, и многие другие старые Jeep, намного дешевле, чем, например, УАЗ Patriot.

Кстати, на второй «Широкий» ставили легенду Jeep – 242 раздатку, позволявшую мановением пальца менять положения привода: только задний, полный, полный с заблокированным центральным дифференциалом, полный с пониженной передачей. Ничего не напоминает? Конечно, абсолютное большинство россиян хорошо знакомы с этой системой благодаря ее родственнице – Super Select от Mitsubishi

Mitsubishi Pajero Pinin

В середине девяностых, когда Pajero II еще разбирал своих конкурентов в «Дакаре», а Lancer EVO c Томми Мякиненом готовился стать королем ралли, японцы от избытка денег и скуки решили создать новую модель>автомобиля. Кроссовер. Что это за зверь и как его конструировать, к тому времени особо не знали, поэтому шли экспериментальным путем.

Что такое кроссовер? Это маленький внедорожник. Как сделать кроссовер? Правильно, уменьшить имеющийся внедорожник. Какой есть внедоржник? Pajero! Так сделайте его вдвое меньше! Так на свет появился Mitsubishi Pajero Pinin – мини-копия большого Pajero третьего поколения. Та же интегрированная в маленький кузов рама, те же моторы, только с меньшим объемом, та же коробка и даже та же знаменитая трансмиссия Super Select! И все это размером с «Шеви Ниву»!

Теоретически – гениально. Технически – очень сложно и дорого. На практике – крайне спорно.

Японец изначально много стоил, был технически переоснащен и явно обогнал свое время на десятилетие. Но главной его проблемой был и остается мотор GDI – японская система экономия топлива, которая оказалась полностью не готова к российскому бензину. В результате работы в режиме дорожных заторов и из-за богатого серой горючего моторы закоксовывались буквально за год и вынуждали своих владельцев привозить их на СТО, где мастера снимали грязь с помощью пескоструйного аппарата и специальных составов. Пескоструй, к слову, заряжали не песком, а дробленой скорлупой грецкого ореха.

Правда, есть хитрость: в Соединенные Штаты поставлялись Pinin c обычными моторами MPI, которые бед GDI не ведали. Ездили себе и ездили сотни тысяч километров. Вернее, миль. Такой автомобиль обойдется в 350 – 400 тысяч рублей и будет на добрую сотню дороже аналога с изначально российской пропиской. Pinin можно отыскать и с правым рулем- в таком исполнении он называется Pajero Io и стоит еще больше.

Вывод

Как видите, нам удалось найти немало конкурентов Chevrolet Niva, которые быстрее, удобнее, интереснее и надежнее, чем «Шнива». Так может недаром поклонники этого детища российско-американского союза называют свой автомобиль «ШНГ»? Первые две литеры означают, естественно, «Шевроле Нива». А вот за расшифровкой последней, если не верите своей догадке, сходите на профильный форум. Там расскажут.

Дрифтующая турбо-Нива против настоящих внедорожников! Подъем в гору пережили не все.

Высокая гора и огромное количество машин, которые хотят её покорить! Очередной OFFROAD, на котором вы увидите мощные тачки и автомобили с водителями обладающии смекалкой и дополняют их различными деталями!

В выпуске было огромное количество машин: L200, Jeep, турбо и обычные Нивы, Land Cruiser, Niva-Chevrolet, и различные мутанты, которые были готовы рвать и метать всё на своём пути.

Авторы с канала Vetalson S посоревноваться в заезде в гору. Не каждому под силу подобное упражнение, но попробовать хотели все. Собралось огромное количество городских машин, которые проверяли себя на прочность, но про самых интересных участников мы расскажем вам прямо сейчас!

Так, например, герой видеоролика соорудил Ниву с автоматной коробкой передач и двухлитровым двигателем от Opel. Что касается блокировок — сзади пред натяг, а спереди имитация. Водитель взял функцию имитации от volkswagen и получился более чем достойный автомобиль, который без разгона практически покорил вершину горы!

Второй герой видеоролика придерживался «калхоз» стайла! Машина — Лада, руль — Мерс, колёса — БМВ! Идеальное сочетание в одном автомобиле! Настоящая ТУРБО Нива с 200 лошадиных сил со страшным рёвом пролетела мимо камер операторов и почти заехала на гору. Не с первой попытки, конечно, но заезд этого автомобиля был как отдельный вид искусства!

Под конец видеоролика все участники решили устроить дрифт. Пережили не все — не предназначены внедорожники для дрифиа! Всего же потери составили три автомобиля — две Нивы и, тадам, сверхнадежный Тойота Прадо!