Как пользоваться полным приводом Сузуки Гранд Витара «

«и вдруг лето кончилось…»

Так написал один юный школьник в рассказе о первых в своей жизни каникулах. Вот они перед нами, совершенно новые «Витары» 2022-го года, выстроившиеся на площадке перед таллиннской телебашней. Без преувеличения, симпатичные, современные, яркие и привлекательные. Молодежные?

Да – а, впрочем, какой из кроссоверов сегодня прямо утверждает, что предназначен для водителей старшего поколения? Все без исключения производители с помощью этого типа автомобилей, так или иначе, делают ставку на молодую, активную аудиторию, учитывают ее интересы и предпочтения.

Учитывают ли? Или так ненавязчиво предлагают выбрать эти самые предпочтения? Система полного привода с блокируемым межосевым дифференциалом? Полноте, да это же вчерашний день! Да, такая схема присутствует пока в арсенале дорогих и престижных внедорожников.

Но, во-первых, они дорогие и престижные, то есть, как бы уже не совсем молодежные. А во-вторых, фирмы, производящие их, со временем тоже отойдут от этой схемы, так как она востребована все меньше и меньше. Конструкция эта сложна и недешева в производстве, а невероятный потенциал больших внедорожников используется владельцами крайне редко.

Новинка от Suzuki в бюджетной переднеприводной версии GL с «механикой» предлагается за 899 000 рублей, наиболее же дорогая комплектация GLX с «автоматом» и полным приводом потянет аж на 1 405 000 рублей. Наиболее выгодной выглядит версия GL с «механикой». Здесь нет некоторых элементов роскоши, зато можно сэкономить 220 тысяч рублей.

Вот так, ненавязчиво, незаметно предлагаемые решения и представления овладевают массами – постепенно начинаешь действительно верить, что «полноценно-приводная» Grand Vitara покинула этот мир (= рынок) по причине упавшего спроса, а вовсе не потому, что так захотели маркетологи, умело формирующие и направляющие спрос к своей выгоде.

А народ и сам обманываться рад. Теперь попробуй убеди кого-нибудь в преимуществах схемы «парт-тайм» или постоянного полного привода. Услышишь, что первый безбожно устарел, а второй столь же безбожно дорог. Вот система с межосевой муфтой, блокируемой по команде электроники, это и недорого, и сердито.

Итак, новая «Витара» предлагает своим владельцам именно такое решение: систему полного привода с фирменным названием All Grip. Ну, а для тех, кто сомневается в полезности полного привода или вообще не знает, зачем таковой нужен, есть переднеприводная модификация кроссовера.

Тех, кто пользовался преимуществами постоянного полного привода, увы, разочаруем: «Гранд Витар» больше не будет, по крайней мере, в обозримом будущем. И уж тем более не будет больших внедорожных Suzuki – таких, как модель XL7. Эту нишу японская компания уступает другим производителям.

Тут бы ввернуть что-нибудь о том, что не схема трансмиссии устарела, а маркетологи компании проиграли конкурентную схватку, не сумев убедить покупателей в преимуществах своих моделей с AWD… В общем, как вышло, так вышло. Grand Vitara ушла – да здравствует Grand Vitara!

О том, как работает система полного привода AllGrip, мы расскажем чуть позже, а пока осмотрим новый автомобиль снаружи и изнутри.

В плане дизайна он был бы достойным преемником «Гранд Витары». Такое обновление внешности стоило бы только приветствовать. Кузов кроссовера действительно получился ярким и отлично узнаваемым, причем, не только благодаря новым цветам, но и двухцветной окраске.

Немногие автопроизводители предлагают сегодня модели с контрастными крышами. У Suzuki Vitara верх может быть как черным, так и белым. Эффектную пару черной крыше могли бы составить черные колесные диски, но среди тестовых машин такого сочетания не оказалось.

Ничего, легкосплавные колеса и в темно-сером цвете выглядят неплохо. Стальные диски с колпаками будут предлагаться только в «младшей» из трех комплектаций (GL). Покупатели версий GL и GLX получат колеса из легких сплавов размерностью, соответственно, 16 и 17 дюймов.

Дорогую версию GLX легко отличить от других еще и по светодиодным фарам, и панорамной стеклянной крыше. Рассеиватели светодиодных фар имеют заметный голубоватый оттенок. У панорамной крыши только один недостаток: автомобиль с ней стоит дороговато. А так очень приятно передвигаться в «цельном» кузове, но при этом как бы под открытым небом.

Теперь откроем водительскую дверь и присядем внутрь. Тут вас поджидают два разочарования (к чести модели, надо сказать, всего их не так уж и много). Первое – двери закрываются с трудом, что не очень-то подходит под определение «настоящее японское качество».

С непривычки приходится хлопать дверью дважды, а то и трижды. Впрочем, привыкаешь быстро. Труднее свыкнуться с тем, что внутренние панели дверей и верх торпедо выполнены из более чем бюджетного пластика. В кроссоверах данного ценового диапазона давно уже применяются более мягкие и приятные на ощупь материалы.

Больше никаких претензий интерьер не вызывает. Наоборот, его стоит похвалить за разумный консерватизм, вокруг водителя и переднего пассажира – никаких малофункциональных излишеств. Стильно выглядят три «кругляша» в верхней части торпедо – они напоминают тюнинговые «колодцы» с дополнительными приборами.

На самом деле, в крайних «колодцах» расположены воздуховоды системы вентиляции, а в среднем – симпатичные аналоговые часы. Их, кстати, можно заказать в «японском» исполнении: с иероглифами вместо привычных нам цифр. А еще можно расцветить салон вставками на торпедо – такими же, каков основной колер кузова.

Перед глазами водителя – четкая и лаконичная комбинация приборов. Между большими шкалами спидометра и тахометра (в которые «вписаны» указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости) расположился большой дисплей бортового компьютера. Первоначально мне показалось, что из маршрутных «показателей», помимо общего и суточного пробега, он выдает только средний расход топлива.

Ну и ладно, подумал я, расход-то неплохой: 6,4 л на 100 км на версии с «автоматом». Оказалось, можно вывести на дисплей и другие показатели, например, потенциальный пробег до заправки на остатке топлива в баке. Кроме того, компьютер подсказывает водителю, когда, по его мнению, следует перейти на более высокую или более низкую передачу, причем, делает это на автомобилях как с «механикой», так и с «автоматом» в режиме ручного выбора передач.

В «верхней» комплектации новая «Витара» порадует водителя продвинутой мультимедиасистемой, способной, в числе прочих функций, воспроизводить музыку со сторонних устройств, подключая их по протоколу Bluetooth. Есть здесь и навигация, и камера заднего обзора.

Интересно реализована функция регулировки громкости: ее можно уменьшать или увеличивать, проводя пальцем по сенсорному экрану устройства от символа «плюс» к символу «минус» и наоборот, а также нажимая на эти символы. Качество звука нам с напарником понравилось, мы специально тестировали аудиосистему, включая на полную громкость композиции группы Metallica и других представителей тяжелого рока.

Передние сиденья претензий не вызывают. Боковая поддержка, правда, будет лучше ощущаться сравнительно упитанными седоками, субтильные в ней «теряются». Приятно, что пассажирское кресло, как и водительское, регулируется по высоте (во всех комплектациях регулировки механические).

В дорогой версии GLX кресла отделаны под кожу со вставками из алькантары, такие же вставки выполнены на внутренних панелях дверей. Это выглядит солидно, однако и ткань, которой обтянуты кресла в более простых версиях, не производит впечатления бюджетной. В плане «мебели» салон новой «Витары» очень приятен.

Задний диван имеет ровную плоскую подушку. По моим ощущениям, здесь хватит места для троих седоков. Расстояние от спинки водительского кресла до подушки заднего сиденья не велико и не мало, сам за собой я усаживаюсь с запасом (при росте 182 см). Части спинки заднего дивана можно легко сложить и получить пол одного уровня с полом багажного отделения.

Интересно, что пол багажника как бы искусственно приподнят, под его панелью обнаруживается невысокое, но обширное пространство-бокс непонятного назначения. Что сюда можно положить? Объемная поклажа не влезет, высота бокса лишь немного превышает ширину ладони.

Обивка – ковролиновая, а значит, грязной обуви здесь тоже не место. При этом под нижним фальшполом обнаруживается запаска-«докатка». В общем, похоже, этот бокс получился у компоновщиков салона лишь для того, чтобы выровнять пол при складывании спинки заднего дивана.

А еще интересно:  Перестановка колес на автомобиле: схема, рекомендации

К слову, багажник у новой «Витары» не очень большой, его номинальный объем – 375 л. При сложенных частях спинки заднего дивана пространство для груза вырастает до 1,1 кубометра. Максимальная ширина проема пятой двери составляет 1120 мм, высота – 730 мм.

Восстановление пневморедуктора переднего моста. ну очень подробный отчет.

Обладателям потекшего пневмопривода 4WD образца как минимум 1997-2002 годов посвящается.

Подопытный образец: СГВ 2000 h25a АКПП Американка

Часть1. Снятие переднего моста ( в знаках = = момент затяжки)

Мой метод снятия переднего моста отличается от книжного меньшим количеством разъединяемых резьбовых соединений.Колеса снимать или вывешивать не надо, но яма или подьемник сильно желателены.1. снимаем трубку пневмопривода, сливаем масло с моста, метим все соединения.

выдергиваем , снимаем центральную опору моста ( 2 болта коротких, 2 длинных=50=), между хвостовиком и балкой кладем деревяшку или книгу 3-4 см.,

перемещаемся к левой стороне и открутив 3 болта=50= с полуоси отжимаем и отводим в сторону левый привод. Ключи на 14 больше не понадобятся.3. На форумах народ жалуется , что для выдергивания правого привода из моста усилия двух отверток иногда не хватает( имел счастье убедиться в этом лично).

Поэтому не будем искать легких путей в жизни и расчленим правый внутренний шрус. Для этого находим на пыльнике замки хомутов и разжав поперечные усики

сдвигаем хомуты с пыльников, усики не потеряйте. Очищаем палку привода и сдвигаем пылник наружу, меньший его диаметр довольно плотно сидит в проточке. Берем

зубную щетку и очищаем внутреннюю поверхность стакана шруса на глубину 5-10 мм пока не обнаружите стопорное кольцо во внутренней канавке стакана. После ее

обнаружения( а это всего лишь кольцо из милиметровой проволоки) выковыриваем плоской отверткой потоньше. Шрус готов расчлениться.4.торцевая головка на 17 ,удлинитель, вороток, трещетка. Со стороны левого колеса выкручиваем болт=85= из опоры моста, ловим левую сторону .Если работа идет

в две руки, то привязываем эту сторону к чему нибудь, предварительно опустив ее вниз.5.Снимаем трубку вентиляции моста .6.открутив аналогочный болт с правой стороны вставляем вместо болта отвертку.7.Минут пять-десять набираемся сил , убираем деревяшку, отвязываем веревку, вынимаем отвертку и нежно выкручивая-наклоняя снимаем мост. Все.

На колесе остается висеть палка привода с пыльниками , шариками и сепаратором от шруса, шарики не вываливаются.

Есть несколько типов опор переднего моста. Здесь описан метод для моста у которого задняя опора как две горизонтальные резиновые шайбы, а боковые — как

сайлентблоки крепящиеся через брызговик насквозь (типа как верхний болт жигулевской балки.)

На все про все ушло 2 часа. Из них 30 минут на вышесказанное и полтора часа, чтобы до всего этого додуматься.

Остаток правого привода в итоге снялся в четыре руки тремя монтировками! Стопорное кольцо в результате операции развалилось на три части.В ухо левой полуси вставляем болт с гайкой и через пластину упираем в мост. Даем натяг, выстукиваем молотком, снова натяг и т.д. пока не выйдет.

Выкручиваем гайки по кругу=23=( две из них установочные), вгоняем нож, разполовиниваем.Редуктор для удобства дальнейшей разборки лучше установить на какую-нить раму, хвостом вниз.Откручиваем все гайки на 12 =12=. На больших перфорированых регулировочных шайбах и на корпусе наносим метки,- обязательно, чтобы не париться потом с

регулировкой.Откручиваем болты на 17 =15…60= .Снимаем удержвающие скобы и зарисовываем-замеряем-метим положение внешних обойм подшипников и регулиравочных шайб, опять

же обязательно.Вынимаем дифференциал с шестерней ГП, пневмопластиной. Обоймы подшипников могут улететь. Поймать, пометить лучше привязать к родной шайбе.Дальше понадобятся подходящие тиски , на «коленке» отвернуть десять болтов на 14 =85= от шестерни у меня не получилось.

пневмомембрану. Зажимаем, отворачиваем.Обхватив шестерню и диф переворачиваем пневмой вверх. Между шестерней и дифом ставим две торцевые головки и с помощью крестовой биты и разводного ключа

откручиваем два винтика. Разъединяем диф, шестерню прихватываем на пару болтов , чтобы не болталась об мембрану.Полуосевые шестерни и шайбы связываем-метим.Все это хозяйство после купания в солярке оставило в осадке около наперстка железных опилок.Фотографии здесь дифференциал

Часть3 Изобретение велосипеда

Виной всему этому веселью является непродуманость узла правый привод-правая чашка дифференциала. В режиме 4вд узел представляет собой единое тело

вращающееся на роликоподшипниках, тут все ОК. Но все меняется когда приходит 2вд. Привод вращается в стоячей чашке без всяких подшипников. При этом левая

полуось имея такую же конструкцию в своей чашке обладает подшипником в удлинителе и поэтому радиальная нагрузка на чашку не передается. На правой всю

нагрузку от привода на себя берет чашка и как следствие — износ, спиливание правого сальника, течь, клин.В моем случае отверстие в чашке раздолбалось до 36.7 вместо 35 мм, поэтому на выходе привод люфтил милиметров на 5. Вал привода сделан из очень прочной

стали, выработки небыло, но на нем был «намазан» металл.Дальше подбираем подходящий подшипник:

название|Внут.Д|внеш.Д|Ширина|нагрузка|скорость|произв|цена в новосибеNK 29/20|29mm |38mm |20mm |24.6 kN |15000 об|SKF |450NK 29/30|29mm |38mm |30mm |31.9 kN |15000 об|SKF |450HK 3020 |30mm |37mm |20mm |20.9 kN | 9000 об|SKF |180HK 3026 |30mm |37mm |26mm |27 kN | 9000 об|SKF |180942/30 |30mm |38mm |24mm |25.

российского отсутствует сепаратор.

Я выбрал Hk3026 исходя из соотношений скорость/нагрузка/цена. Может быть вполне подошел бы и наш 942/30, но менЯ смутила низкая предельная скорость

вращения. Наше колесо на скорости 120 км/ч делает около 2000 об/мин. Может быть ничего страшного и не будет. Не специалист.

Дальше к выбраному подшипнику делаем чертеж и отдаем детали грамотному токарю, конический подшипник с чашки можно не снимать. Токарно-шлифовальных работ

часа на три. Получаем . Собираем. Сальник хорошо выстукивается изнутри. Новый напресовывается с помощью отрезка большой водопроводной трубы. Десять болтов

шестерни ГП садятся на анаэробный герметик, он же фиксатор резьбы.Девятошное стопорное кольцо на мой вал не село. Диаметр его проволоки 2 мм , а ширина проточки на валу — 1,5. Нашел подходящий брелок от ключей, распилил

спиральку получилось два кольца.

Стоимость в Новосибирске:— подшипник -180р— герметик -70р— фиксатор резьбы -50р— сальник -180р— ненужное кольцо -10р— токарка -от 500р— солярка -100р— смазка шрус -100ритого =1190 руб плюс масло.

Лирическое отступление: после отвинчивания кардана открывается заманчивый вид поддона АКПП, не удержался слил масло, снял поддон(в общем-то зря) для чистки

фильтра. Если будете повторять эту процедуру не забудте засечь клоичество слитого масла. В книжке почему-то рекомендуют снимать выхлопную трубу для доступа.

Но на мой взгляд снимать надо именно кардан.

Итак , счастливые обладатели пневмопривода , после прочтения труда вы как минимум должны сбегать поменять масло в мосту, затем если останется немного денег

— воткнуть хабы вместо заглушек. Ну ,а кто не успел и потекло или появился ощутимый люфт правого привода- примите мои поздравления.

Обладателям потекшего пневмопривода 4WD образца как минимум 1997-2002 годов посвящается.

Подопытный образец: СГВ 2000 h25a АКПП Американка

Часть1. Снятие переднего моста ( в знаках = = момент затяжки)

Мой метод снятия переднего моста отличается от книжного меньшим количеством разъединяемых резьбовых соединений.Колеса снимать или вывешивать не надо, но яма или подьемник сильно желателены.1. снимаем трубку пневмопривода, сливаем масло с моста, метим все соединения.

выдергиваем , снимаем центральную опору моста ( 2 болта коротких, 2 длинных=50=), между хвостовиком и балкой кладем деревяшку или книгу 3-4 см.,

перемещаемся к левой стороне и открутив 3 болта=50= с полуоси отжимаем и отводим в сторону левый привод. Ключи на 14 больше не понадобятся.3. На форумах народ жалуется , что для выдергивания правого привода из моста усилия двух отверток иногда не хватает( имел счастье убедиться в этом лично).

Поэтому не будем искать легких путей в жизни и расчленим правый внутренний шрус. Для этого находим на пыльнике замки хомутов и разжав поперечные усики

А еще интересно:  УАЗ Pickup (Пикап) технические характеристики

сдвигаем хомуты с пыльников, усики не потеряйте. Очищаем палку привода и сдвигаем пылник наружу, меньший его диаметр довольно плотно сидит в проточке. Берем

зубную щетку и очищаем внутреннюю поверхность стакана шруса на глубину 5-10 мм пока не обнаружите стопорное кольцо во внутренней канавке стакана. После ее

обнаружения( а это всего лишь кольцо из милиметровой проволоки) выковыриваем плоской отверткой потоньше. Шрус готов расчлениться.4.торцевая головка на 17 ,удлинитель, вороток, трещетка. Со стороны левого колеса выкручиваем болт=85= из опоры моста, ловим левую сторону .Если работа идет

в две руки, то привязываем эту сторону к чему нибудь, предварительно опустив ее вниз.5.Снимаем трубку вентиляции моста .6.открутив аналогочный болт с правой стороны вставляем вместо болта отвертку.7.Минут пять-десять набираемся сил , убираем деревяшку, отвязываем веревку, вынимаем отвертку и нежно выкручивая-наклоняя снимаем мост. Все.

На колесе остается висеть палка привода с пыльниками , шариками и сепаратором от шруса, шарики не вываливаются.

Есть несколько типов опор переднего моста. Здесь описан метод для моста у которого задняя опора как две горизонтальные резиновые шайбы, а боковые — как

сайлентблоки крепящиеся через брызговик насквозь (типа как верхний болт жигулевской балки.)

На все про все ушло 2 часа. Из них 30 минут на вышесказанное и полтора часа, чтобы до всего этого додуматься.

Остаток правого привода в итоге снялся в четыре руки тремя монтировками! Стопорное кольцо в результате операции развалилось на три части.В ухо левой полуси вставляем болт с гайкой и через пластину упираем в мост. Даем натяг, выстукиваем молотком, снова натяг и т.д. пока не выйдет.

Выкручиваем гайки по кругу=23=( две из них установочные), вгоняем нож, разполовиниваем.Редуктор для удобства дальнейшей разборки лучше установить на какую-нить раму, хвостом вниз.Откручиваем все гайки на 12 =12=. На больших перфорированых регулировочных шайбах и на корпусе наносим метки,- обязательно, чтобы не париться потом с

регулировкой.Откручиваем болты на 17 =15…60= .Снимаем удержвающие скобы и зарисовываем-замеряем-метим положение внешних обойм подшипников и регулиравочных шайб, опять

же обязательно.Вынимаем дифференциал с шестерней ГП, пневмопластиной. Обоймы подшипников могут улететь. Поймать, пометить лучше привязать к родной шайбе.Дальше понадобятся подходящие тиски , на «коленке» отвернуть десять болтов на 14 =85= от шестерни у меня не получилось.

пневмомембрану. Зажимаем, отворачиваем.Обхватив шестерню и диф переворачиваем пневмой вверх. Между шестерней и дифом ставим две торцевые головки и с помощью крестовой биты и разводного ключа

откручиваем два винтика. Разъединяем диф, шестерню прихватываем на пару болтов , чтобы не болталась об мембрану.Полуосевые шестерни и шайбы связываем-метим.Все это хозяйство после купания в солярке оставило в осадке около наперстка железных опилок.Фотографии здесь дифференциал

Часть3 Изобретение велосипеда

Виной всему этому веселью является непродуманость узла правый привод-правая чашка дифференциала. В режиме 4вд узел представляет собой единое тело

вращающееся на роликоподшипниках, тут все ОК. Но все меняется когда приходит 2вд. Привод вращается в стоячей чашке без всяких подшипников. При этом левая

полуось имея такую же конструкцию в своей чашке обладает подшипником в удлинителе и поэтому радиальная нагрузка на чашку не передается. На правой всю

нагрузку от привода на себя берет чашка и как следствие — износ, спиливание правого сальника, течь, клин.В моем случае отверстие в чашке раздолбалось до 36.7 вместо 35 мм, поэтому на выходе привод люфтил милиметров на 5. Вал привода сделан из очень прочной

стали, выработки небыло, но на нем был «намазан» металл.Дальше подбираем подходящий подшипник:

название|Внут.Д|внеш.Д|Ширина|нагрузка|скорость|произв|цена в новосибеNK 29/20|29mm |38mm |20mm |24.6 kN |15000 об|SKF |450NK 29/30|29mm |38mm |30mm |31.9 kN |15000 об|SKF |450HK 3020 |30mm |37mm |20mm |20.9 kN | 9000 об|SKF |180HK 3026 |30mm |37mm |26mm |27 kN | 9000 об|SKF |180942/30 |30mm |38mm |24mm |25.

российского отсутствует сепаратор.

Я выбрал Hk3026 исходя из соотношений скорость/нагрузка/цена. Может быть вполне подошел бы и наш 942/30, но менЯ смутила низкая предельная скорость

вращения. Наше колесо на скорости 120 км/ч делает около 2000 об/мин. Может быть ничего страшного и не будет. Не специалист.

Дальше к выбраному подшипнику делаем чертеж и отдаем детали грамотному токарю, конический подшипник с чашки можно не снимать. Токарно-шлифовальных работ

часа на три. Получаем . Собираем. Сальник хорошо выстукивается изнутри. Новый напресовывается с помощью отрезка большой водопроводной трубы. Десять болтов

шестерни ГП садятся на анаэробный герметик, он же фиксатор резьбы.Девятошное стопорное кольцо на мой вал не село. Диаметр его проволоки 2 мм , а ширина проточки на валу — 1,5. Нашел подходящий брелок от ключей, распилил

спиральку получилось два кольца.

Стоимость в Новосибирске:— подшипник -180р— герметик -70р— фиксатор резьбы -50р— сальник -180р— ненужное кольцо -10р— токарка -от 500р— солярка -100р— смазка шрус -100ритого =1190 руб плюс масло.

Лирическое отступление: после отвинчивания кардана открывается заманчивый вид поддона АКПП, не удержался слил масло, снял поддон(в общем-то зря) для чистки

фильтра. Если будете повторять эту процедуру не забудте засечь клоичество слитого масла. В книжке почему-то рекомендуют снимать выхлопную трубу для доступа.

Но на мой взгляд снимать надо именно кардан.

Итак , счастливые обладатели пневмопривода , после прочтения труда вы как минимум должны сбегать поменять масло в мосту, затем если останется немного денег

— воткнуть хабы вместо заглушек. Ну ,а кто не успел и потекло или появился ощутимый люфт правого привода- примите мои поздравления.

Источник

Все «грипы» вам в руки

Гравийная дорожка неожиданно низкого для Эстонии качества привела нас в заброшенный песчаный карьер. Не могу не поблагодарить организаторов нашей поездки: они выбрали место, отлично подходящее для теста полноприводной трансмиссии нового кроссовера, здесь оказалось множество непростых препятствий.

Некоторые покорялись нам не с первого раза, и, надо сказать, агрегаты «Витары» повели себя очень достойно. Предупредительную надпись о перегреве муфты увидел лишь один экипаж из десяти, и то далеко не на первом круге, изобиловавшем подъемами и спусками, покрытыми глубоким рыхлым песком.

Система полного привода AllGrip работает так. В стандартном режиме Auto задние колеса подключаются при проскальзывании передних. В режиме Sport распределение крутящего момента по осям оптимизировано для прохождения виражей на более высокой скорости, к тому же, на автомобилях с «автоматом» принудительно поддерживаются более высокие обороты двигателя, чтобы обеспечить более активный отклик на нажатие педали «газа».

Разумеется, спортивный режим – не вариант в песке, здесь больше подходит режим Snow («Зимний»). Согласуя работу двигателя и трансмиссии, система пытается добиться минимального проскальзывания колес. В наиболее сложных условиях можно принудительно заблокировать межосевую муфту (кнопкой Lock), однако при достижении скорости 60 км/ч она автоматически разблокируется.

Первое препятствие – крутой, но сравнительно короткий подъем. Включаем режим Snow, блокируем муфту. Автомобиль с легкого разгона достигает примерно середины подъема и останавливается. «Газ» в пол! Колеса по очереди пробуксовывают, но кроссовер медленно ползет вверх.

Ура, цель достигнута. Казалось бы, в такой ситуации можно было бы просто немного разогнаться и «взлететь» на холм. Только не в нашем случае: перед подъемом – глубокие бугры, а у «Витары» слишком длинный передний свес, и при «клевках» носа она задевает им землю.

Здесь приведем немного «геометрии»: дорожный просвет у нового кроссовера составляет 185 мм. Насколько нам удалось выяснить, такой просвет был измерен под резонатором системы выпуска отработавших газов. Вообще же, нижняя часть автомобиля выполнена максимально плоской, без сильно выступающих частей. Однако сделано это не для улучшения внедорожных характеристик, а для оптимизации аэродинамики.

Что касается пересеченной местности, то параметры автомобиля не слишком подходят для ее преодоления. Если угол съезда составляет неплохие 28 градусов, то угол въезда – всего-то 18 градусов, маловато. Угол продольной проходимости (иначе он называется углом рампы) составляет 17,7 градуса.

Несмотря на это, мы остаемся в целом очень довольны поведением кроссовера в карьере. Он отчаянно штурмует крутые подъемы, преодолевая сопротивление тяжелого песка даже на шинах с шоссейным рисунком протектора. Делая очередной круг, мы ради эксперимента отключаем систему стабилизации.

А еще интересно:  Как отрегулировать сцепление Нива Шевроле своими руками: видео

При этом преодоление подъемов становится чуть более уверенным, но – ненамного. Электроника здесь настроена не столько на «придушивание» двигателя, сколько на подтормаживание буксующих колес. Так что за работу этой системы «Витару» следует похвалить.

Новая «Витара» комплектуется пока единственным двигателем – 1,6-литровым агрегатом модели М16А, развивающим 117 л. с. мощности и 156 Нм крутящего момента. Коробки передач – шестидиапазонный «автомат» и пятиступенчатая «механика». Обе коробки доступны на автомобилях как с передним, так и с полным приводом.

Впрочем, в таких ситуациях можно обойтись и вовсе без торможения. Ведь у нового кроссовера есть система помощи при спуске с холма, и она также проявила себя очень достойно. Еще раз повторю: организаторы не поскупились на препятствия для испытания новой «Витары».

Зато очень положительное впечатление произвел автомобиль с механической коробкой передач. В принципе, его участие в тесте не предполагалось, журналистам были предложены 10 машин с «автоматами», различавшиеся лишь цветовым оформлением кузова да элементами внешнего обвеса.

Кстати, насчет обвеса. Некоторые фирмы предлагают специальные пакеты для своих кроссоверов, улучшающие геометрические параметры автомобилей, например, «срезанные» снизу передние бамперы, увеличивающие угол въезда. Подобного фирменного тюнинга «Витары» не будет.

Так вот, насчет автомобиля с «механикой». Он понравился нам с коллегой больше, чем версия с «автоматом». Вроде бы, АКПП меняет передачи плавно, незаметно и быстро, к тому же ее можно слегка «подстегнуть», выбрав режим Sport. Но «механический» полноприводный автомобиль заметно динамичнее!

При разгоне с места до «сотни» он отыгрывает у «автоматического» (также полноприводного) целую секунду (12 против 13 с). Пик крутящего момента двигателя достигается при 4400 об/мин, но можно спокойно двигаться на высоких передачах и при 3000, и даже при 2000 об/мин.

Что касается экономичности, то у «механического» и «автоматического» вариантов – практически полный паритет. Если строго придерживаться скоростей, разрешенных на этом новоявленном «островке» Евросоюза, то автомобиль с «механикой» расходует на загородных дорогах около 5,5 л на 100 км (бензин – 95-й).

При среднем же темпе движения расход возрастает примерно до 7 л на «сотню», как и на автомобиле с «автоматом». Примечательно, что некоторые участники теста ухитрились достичь более чем 9-литрового расхода. Как им это удалось, осталось загадкой. Ведь все мы во время теста находились примерно в равных условиях и даже в песках карьера копались одинаковое количество времени.

Пожалуй, доведись мне выбирать для себя одну из версий новой «Витары», я бы остановился на GL с «механикой». Здесь нет такой роскоши, как панорамная крыша с люком, вставок из алькантары в обивке сидений, а также отдельных дневных ходовых огней (они объединены с противотуманными фарами). Зато такой кроссовер обойдется на 220 тысяч рублей дешевле максимально «навороченной» комплектации.

Вообще, надо сказать, новинка от Suzuki не порадовала весьма значительными ценами. Бюджетная переднеприводная версия GL с «механикой» предлагается за 899 000 рублей, наиболее же дорогая GLX с «автоматом» и полным приводом – за 1 405 000 рублей. Цены выглядят сравнимыми с ценами конкурентов, но те предлагают и более мощные моторы, и более богатое оснащение.

Прежняя «Гранд Витара» обладала могучим «козырем» — системой настоящего полного привода. Ее владельцы вряд ли заинтересуются легким кроссовером с межосевой муфтой, так что на их лояльность к марке вряд ли можно рассчитывать. Новая «Витара» не стала ее преемницей, она получилась наследницей, быстро растратившей то, что было накоплено поколениями «предков».

Памятка по управлению раздаточной коробкой

Предлагаю свой вариант памятки по управлению раздаточной коробкой , которую всегда можно иметь в машине под рукой. Если кто то заметит ошибки большая просьба внести изменения.

4H- Нормальное положение (Покрытие- любое твердое, проселок, мелкая грязь; ESP-вкл., но принудительно можно выкл. если требуется преодолеть препятствие с ходу без потери скорости, но не более 30 км/ч; TCS-выкл.)
4H LOCK- Блокировка центрального дифференциала (Покрытие — скользкая грязь, песок, лед, колеса должны пробуксовывать; ESP-вкл. ,но принудительно можно выкл. если требуется преодолеть препятствие с ходу без потери скорости, но не более 30 км/ч; TCS-выкл.).
С 4H на 4H LOCK — можно переключать, когда транспортное средство остановлено или во время движения.
Поместите передние колеса прямо и поверните переключатель в положение «4H LOCK».
Если транспортное средство двигается, то рекомендуется, чтобы скорость была меньше чем 100 км/ч.
В данном режиме не рекомендуется двигаться долго и сильно выкручивать руль.
4L LOCK- Пониженная передача с блокировка центрального дифференциала (Покрытие — тяжелое бездорожье, скользкие подъемы, колеса должны пробуксовывать; ESP-автоматически выкл.; TCS- автоматически вкл., но принудительно можно выкл.(в режиме 4H LOCK нажать и удерживать кнопку ESP OFF пока не загорится соответствующий индикатор, а потом вернуться в режим 4L LOCK)).
С 4H LOCK на 4L LOCK-остановите транспортное средство полностью, включите передачу КПП в «N» (Нейтраль) и нажмите педаль тормоза и педаль сцепления (если имеется), затем нажмите и поверните переключатель, в положение «4L LOCK». В данном режиме не рекомендуется двигаться долго и сильно выкручивать руль.
С 4L LOCK на 4H LOCK -остановите транспортное средство полностью, включите передачу КПП в «N» (Нейтраль) и нажмите педаль тормоза и педаль сцепления (если имеется), затем нажмите и поверните переключатель, в положение «4H LOCK». В данном режиме не рекомендуется двигаться долго и сильно выкручивать руль.
С 4H LOCK на 4H- можно переключать, когда транспортное средство остановлено или во время движения.
Поместите передние колеса прямо и поверните переключатель в положение «4H».
Если транспортное средство двигается, мы рекомендуем, чтобы скорость была меньше чем 100 км/ч.
В данном режиме не рекомендуется двигаться долго и сильно выкручивать руль.
С 4H на N -остановите транспортное средство полностью, включите передачу КПП в «N» (Нейтраль), нажмите педаль тормоза и педаль сцепления (если имеется), затем нажмите и поверните переключатель в положение (1) слева от «N», и держите переключатель в этом положении в течение 5 секунд, до мерцания индикатора «N», затем поверните переключатель в положение «N». Данный режим может использоваться при буксировке авто с не вывешенными колесами. Дальнейшие действия при буксировке: убедится, что на панели приборов загорелся индикатор «N»; установить для механической коробки передач- вторую передачу для автомата «Р»; ключ зажигания в положение «АСС»; отпустить стояночный тормоз.
С N на 4H -остановите транспортное средство полностью, включите передачу КПП в «N» (Нейтраль), нажмите педаль тормоза и педаль сцепления (если имеется), затем нажмите и поверните переключатель в положение «4H».

Читать новости о новой ниве

  • Suzuki Grand Vitara Инструкция по эксплуатации онлайн [1/306]Suzuki Grand Vitara Инструкция по эксплуатации онлайн [1/306]
  • Обзор автомобиля Nissan Dualis – японского аналога Nissan Qashqai |Обзор автомобиля Nissan Dualis – японского аналога Nissan Qashqai |
  • Suzuki Grand Vitara, XL.7, Escudo 1997 — 2004 гг. выпуска. Руководство по техническому обслуживаниюSuzuki Grand Vitara, XL.7, Escudo 1997 — 2004 гг. выпуска. Руководство по техническому обслуживанию
  • ТОП-6 вместительных минивэнов с полным приводом, увеличенным клиренсом и надежной конструкцией. Рейтинг лучших.ТОП-6 вместительных минивэнов с полным приводом, увеличенным клиренсом и надежной конструкцией. Рейтинг лучших.
  • Лебедки | Техцентр НИВА777Лебедки | Техцентр НИВА777
  • Тюнинг Toyota RAV4 2 2000-2005, купите в интернет-магазине ОбвесМагТюнинг Toyota RAV4 2 2000-2005, купите в интернет-магазине ОбвесМаг
  • Прицепы для легковых автомобилей купить в  — производство автомобильных прицепов для авто на заказ — каталог, габаритные размеры, фото, характеристики в интернет-магазинеПрицепы для легковых автомобилей купить в — производство автомобильных прицепов для авто на заказ — каталог, габаритные размеры, фото, характеристики в интернет-магазине
  • Нужно ли делать развал схождение. После замены – шаровых, амортизаторов, шруса, рулевых наконечников и резины. Необходимые знания | АвтоблогНужно ли делать развал схождение. После замены – шаровых, амортизаторов, шруса, рулевых наконечников и резины. Необходимые знания | Автоблог
1 ЗвездаНельзя так писать о НивеНа троечкуНива хороша!Нива лучше всех! (1 оценок, среднее: 4,00 из 5)
Загрузка...
Закладка Постоянная ссылка.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.