Гул в заднем мосту Нивы — главные причины

Мосты — тоже довольно слабые части Нивы. Издеваясь над этими механизмами можно здорово поплатиться и как правило, проблемы с мостом начинают проявляться в виде гула. Однако гул и вой моста может иметь различный характер и обозначает разные поломки. Попробую раскидать все по полочкам.

В настоящий момент, есть несколько видов неисправностей заднего моста, которые становятся причиной воя:

• Износ главной пары
• Неисправность подшипников
• Гайка хвостовика
• Нарушения в регулировке редуктора

В зависимости от причины, симптомы будут иметь различный характер. Но скажу сразу: гул не лечится заменой масла, присадками и прочими жидкостями, которые впаривают нам по телевизору. Изношенные подшипники и зубья главной пары волшебным зельем не исцелить. Увы, этого еще не придумали. Поэтому отбросьте эти варианты и прислушайтесь к характеру неисправности.

Внимание! Перед снятием очищаем редуктор от грязи. Демонтированный редуктор устанавливаем на верстак.

Аналогично снимаем стопорную пластину регулировочной гайки левого подшипника.

Кернером помечаем расположение крышек подшипников коробки дифференциала на картере редуктора.

Снимаем крышку правого подшипника.

Аналогично снимаем крышку, вынимаем регулировочную гайку и снимаем наружное кольцо левого подшипника коробки дифференциала.

Если подшипники коробки дифференциала не меняем, то помечаем их наружные кольца для того, чтобы не перепутать при сборке.

Снимаем коробку дифференциала в сборе с ведомой шестерней главной передачи, внутренними кольцами, сепараторами и роликами подшипников.

Из картера редуктора вынимаем ведущую шестерню в сборе с регулировочным кольцом, внутренним кольцом, сепаратором и роликами заднего подшипника и распорной втулкой.

Снимаем распорную втулку.

Снимаем регулировочное кольцо ведущей шестерни.

Извлекаем из гнезда картера редуктора сальник (см. Замена сальника ведущей шестерни главной передачи).

Перевернув картер, аналогично выбиваем наружное кольцо заднего подшипника ведущей шестерни.

При отсутствии съемника вставляем зубило между торцем внутреннего кольца подшипника и коробкой дифференциала.

Нанося удары по зубилу, сдвигаем внутреннее кольцо подшипника.

Аналогично спрессовываем внутреннее кольцо другого подшипника.

Вынимаем ось сателлитов.

Проворачивая сателлиты, вынимаем их из коробки дифференциала.

Перед сборкой промываем детали редуктора в керосине и осматриваем их. Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи. Повреждения хотя бы одного зуба (выкрашивание, задиры рабочей поверхности) недопустимы. Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала. При серьезных повреждениях деталей заменяем их на новые. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей заменяем шайбы на новые (с подборкой толщины шайб). Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями. Плохое состояние подшипников является причиной шума и заедания зубьев шестерен.

Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку подходящим отрезком трубы. Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.

При сборке дифференциала смазываем трансмиссионным маслом шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитами и устанавливаем их в коробку дифференциала. Проворачиваем сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем ось сателлитов. Осевой зазор каждой шестерни полуоси не должен превышать 0,1 мм. При увеличенном зазоре заменяем опорные шайбы шестерен полуосей новыми – большей толщины. Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 14,7 Н·м (1,5 кгс·м) – шестерни проворачиваются рукой.

Проверяем легкость вращения шестерен дифференциала.

Подходящей по диаметру инструментальной головкой (отрезком трубы) запрессовываем в гнездо картера наружное кольцо переднего подшипника.

Аналогично запрессовываем наружное кольцо заднего подшипника.

Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, установленного между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника. При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни подбираем регулировочное кольцо. Для этого изготавливаем приспособление из старой ведущей шестерни: привариваем к шестерне пластину длиной 80 мм и шлифуем пластину в размер 50–0,02мм относительно торца шестерни (плоскости прилегания регулировочного кольца).

Приспособление, изготовленное из старой ведущей шестерни.

Протачиваем (или обрабатываем мелкой шкуркой) место установки заднего подшипника на ведущей шестерне для того, чтобы внутреннее кольцо подшипника устанавливалось по скользящей посадке. На изготовленное приспособление устанавливаем внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами и вставляем приспособление в картер. Затем устанавливаем внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами и фланец ведущей шестерни. Проворачивая за фланец шестерню для правильной установки роликов подшипников, затягиваем гайку крепления фланца моментом 7,9–9,8 Н·м (0,8–1,0 кгс·м).

Закрепляем картер на верстаке так, чтобы его привалочная плоскость располагалась горизонтально. Устанавливаем лекальную линейку в постели подшипников ребром для того, чтобы касание линейки постелей происходило по линии.

Набором плоских щупов определяем величину зазора между линейкой и пластиной приспособления.

Толщину регулировочного кольца определяем по разнице между зазором и отклонением от номинального положения новой шестерни (с учетом знака отклонения).

Маркировка отклонения от номинального положения (в сотых долях миллиметра со знаками «плюс» или «минус») нанесена на конической части хвостовика шестерни.

Например, измеренный зазор равен 2,90 мм, а на шестерне нанесено отклонение от номинального положения –15. Переводим отклонение в миллиметры: –15 x 0,01 = –0,15.

Требуемая толщина регулировочного кольца составит: 2,90–(–0,15) = 3,05 мм.

Устанавливаем регулировочное кольцо требуемой толщины на новую ведущую шестерню. Извлекаем приспособление из картера редуктора и снимаем внутренние кольца переднего и заднего подшипников с сепараторами и роликами.

Подходящим отрезком трубы напрессовываем на новую ведущую шестерню внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами.

Вставляем ведущую шестерню в картер редуктора. Устанавливаем новую распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами и маслоотражатель. Смазав рабочую кромку нового сальника смазкой Литол-24, запрессовываем его в гнездо картера. Устанавливаем фланец ведущей шестерни.

Застопорив фланец, постепенно затягиваем гайку его крепления динамометрическим ключом до момента 118 Н·м (12 кгс·м).

Если момент сопротивления вращению оказался менее 157 Н.см (16 кгс.см) – для новых подшипников, а для подшипников после 30 км пробега – менее 39,2 Н.см (4 кгс.см), то подтягиваем гайку крепления фланца, не превышая момент затяжки. После этого вновь проверяем момент сопротивления вращению ведущей шестерни.

Если момент сопротивления оказался более 197 Н.см (20 кгс.см) – для новых подшипников, а для приработанных подшипников – более 59,0 Н.см (6 кгс.см), то предварительный натяг подшипников превышен.

В этом случае необходимо заменить чeрезмерно деформированную распорную втулку новой и повторно провести сборку и регулировку.

Устанавливаем в картер редуктора дифференциал в сборе с подшипниками и регулировочные гайки так, чтобы они соприкасались с наружными кольцами подшипников. Затягиваем болты крышек подшипников требуемым моментом.

Из стальной пластины шириной 49,5 мм и толщиной 3–4 мм изготавливаем специальный ключ для затяжки регулировочных гаек.

Регулировку бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи и предварительный натяг подшипников коробки дифференциала проводим одновременно, в несколько этапов.

Штангенциркулем измеряем расстояние между крышками подшипников.

Заворачиваем левую регулировочную гайку (со стороны ведомой шестерни) до полного устранения зазора в зацеплении шестерен главной передачи.

Заворачиваем правую гайку до упора и подтягиваем ее на 1–2 зуба гайки.

Затягивая левую гайку, устанавливаем требуемый боковой зазор 0,08–0,13 мм в зацеплении шестерен главной передачи.

При этом зазоре, покачивая ведомую шестерню, пальцами руки ощущаем минимальный люфт в зацеплении шестерен, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб.

При затяжке гаек крышки подшипников коробки дифференциала расходятся и расстояние между ними увеличивается.

Если зазор в зацеплении окажется больше требуемого (0,08-0,13 мм) , то вращением регулировочных гаек приближаем ведомую шестерню к ведущей или отодвигаем, если зазор меньше. Чтобы при этом сохранить установленный предварительный натяг подшипников, ведомую шестерню перемещаем, подтягивая одну из регулировочных гаек и ослабляя другую на тот же угол.

После регулировки устанавливаем стопорные пластины регулировочных гаек и закрепляем их болтами.

Прайс-лист автосервиса Нива Центр

Если особо не оговорено, цена относится классическим моделям. Расценки на ремонт и обслуживание Шевроле-Нивы не отличаются от расценок на работы с автомобилями старых модификаций при условии равенства затрат времени.

Система выпуска

Внимание! Эксплуатация машины с такой неисправностью категорически запрещена!

А это самая опасная неисправность, из-за которой рвет редуктора или клинит мост прямо на ходу. Если вы слышите гул или вой, проявляющийся только при сбросе газа на Ниве, то это 100% гайка хвостовика или подшипник хвостовика, который влияет на его перемещения точно так же. Гул этот напоминает подъезжающий к остановке троллейбус.

При обнаружении данной проблемы рекомендуется сразу же последовать к месту ремонта и устранить неисправность — подтянуть гайку. Еще один из симптомов проблемы — течь сальника хвостовика.

Разборка редуктора заднего моста

Перед снятием очищаем коробку передач от грязи. Устанавливаем на верстак разобранный редуктор.

Аналогичным образом снимите стопорную пластину регулировочной гайки левого подшипника.

Пробойником размечаем расположение крышек подшипников картера дифференциала на картере коробки передач.

Снимите правую крышку подшипника.

. и снимите внешнее кольцо подшипника картера дифференциала.

Аналогичным образом снимаем крышку, вытаскиваем регулировочную гайку и снимаем наружное кольцо подшипника левого дифференциала.

Если не меняем подшипники коробки дифференциала, маркируем их наружные кольца, чтобы не перепутать при сборке.

Снимаем корпус дифференциала в сборе с ведомой шестерней главной передачи, внутренними кольцами, сепараторами и роликами подшипников.

Вытаскиваем узел ведущей шестерни из картера коробки передач с регулировочным кольцом, внутренним кольцом, обоймой заднего подшипника и роликами, а также распорной втулкой.

Снимите регулировочное кольцо ведущей шестерни.

Снимаем сальник с картера коробки передач (см. Здесь).

. и внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами.

Перевернув блок-картер вверх дном, таким же образом снимаем наружное кольцо заднего подшипника ведущей шестерни.

. с помощью съемника прижимаем внутреннее кольцо подшипника картера дифференциала.

Если съемника нет, вставьте зубило между концом внутреннего кольца подшипника и корпусом дифференциала.

Ударом стамески сдвигаем внутреннее кольцо подшипника.

Аналогичным образом прижимаем внутреннее кольцо другого подшипника.

Вращая сателлиты, достаньте их из коробки дифференциала.

Вытаскиваем боковые шестерни.

Перед сборкой промываем детали КПП в керосине и осматриваем. Проверяем состояние зубьев главных шестерен. Недопустимо повреждение хотя бы одного зуба (сколы, царапины на рабочей поверхности). Мелкозернистой наждачной бумагой устраняем мелкие повреждения вала-шестерни, шейки шестерен ведущего вала и их крепежных отверстий в картере дифференциала. В случае серьезного повреждения деталей мы заменяем их новыми. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб приводных валов заменяем шайбы на новые (с подбором толщины шайб). Подшипники шестерни и корпусов дифференциала должны быть износостойкими, с гладкими рабочими поверхностями. Плохое состояние подшипников вызывает шум и заедание зубьев шестерни.

Внутренние кольца подшипников картера дифференциала с сепараторами и роликами прижимаются к корпусу подходящим отрезком трубы. Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.

При сборке дифференциала смазываем шестерни приводных валов с опорными шайбами ​​и сателлиты трансмиссионным маслом и устанавливаем их в корпус дифференциала. Поворачиваем сателлиты и шестерни полуосей, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем оси сателлитов. Осевой зазор каждой полуоси шестерни не должен превышать 0,1 мм. При большем люфте заменяем шайбы подшипников шестерен карданных валов на новые — большей толщины. Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 14,7 Нм (1,5 кгс.м) — шестерни проворачиваются вручную.

Запрессуйте внешнее кольцо переднего подшипника в корпус с помощью инструментальной головки подходящего диаметра (кусок трубы.

Аналогичным образом прижимаем внешнее кольцо заднего подшипника.

Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой шестерни обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, установленного между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника. При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни подбираем регулировочное кольцо. Для этого делаем приспособление из старой ведущей шестерни: привариваем к шестерне пластину длиной 80 мм и шлифуем пластину до размера 50-0,02 мм относительно торца шестерни (прилегающая плоскость шестерни звенеть).

Устройство из старой шестерни.

Зашлифуем (или прорабатываем мелкой наждачной бумагой) место установки заднего подшипника на ведущую шестерню так, чтобы внутреннее кольцо подшипника было установлено на скользящей муфте. На изготовленное устройство устанавливаем внутреннее кольцо заднего подшипника с обоймой и роликами и вставляем устройство в картер двигателя. Затем устанавливаем внутреннее кольцо переднего подшипника с обоймой и роликами и фланец ведущей шестерни. Поворачивая звездочку для правильной установки опорных роликов с фланца, затяните гайку крепления фланца с моментом 7,9–9,8 Нм (0,8–1,0 кгс · м).

Крепим кожух на верстак так, чтобы плоскость его стыковки была горизонтальной. Устанавливаем в станину подшипника изогнутую линейку краем так, чтобы линейка станины касалась по линии.

С помощью набора плоских щупов определяем размер зазора между линейкой и фиксирующей пластиной.

Неправильная регулировка редуктора

Данный гул имеет очень различный характер и сказать что-то однозначное нельзя. Он однозначно отсутствует при движении на нейтрали и означает кончину редуктора.

Проблема в том, что редуктор регулируется один раз и на весь срок службы. Никаких плановых работ подобного характера нет и если гул уже появился, то регулировка помочь ничем не сможет. Вся суть регулировки сводится к поимке того положения главной пары, при которой нет шума и воя, а также обеспечивается долгий срок службы моста. Не все мастера способны сделать это грамотно, поэтому проявившийся гул означает то, что вы опоздали.

Впрочем, гул сразу же после сборки редуктора вылечить регулировкой можно.

Фото взяты из интернета!

Снятие (замена), разборка, ремонт редуктора заднего моста

Снимаем коробку передач для замены, ремонтируем или заменяем балку заднего моста.
Поддерживаем задний мост.

Сливаем масло из картера заднего моста (см. Здесь).

Отсоедините задний карданный вал от фланца редуктора заднего моста (см. Здесь).

Удерживая коробку передач, головкой «12» открутите восемь болтов ее крепления к балке заднего моста.

.. и прокладку.
Установите переключатель в обратном порядке.
Перед установкой редуктора зачищаем стыковочную плоскость балки. Установите новую прокладку. Перед тем как затянуть болты крепления коробки передач к балке заднего моста, нанесите герметик на резьбу болтов.

Износ главной пары

Вой, гул или просто «пение» заднего моста. Проявляется только под нагрузкой или в определенном положении нажатия на педаль газа. Однозначно, исчезает при отпускании газа, когда выполняется торможение двигателем. Если неисправность находится на начальной стадии, то гул может исчезать по мере усиления нажатия на педаль газа и пропадать на скоростях 110-120 километров в час. Но он не пропадает, просто мы его перестаем его слышать.

Впервые проявляет себя на скорости 70-80 км/ч, но постепенно планка будет снижаться до 40. Не верьте тем, кто скажет, что данный гул можно устранить регулировкой. Скорее всего, они ничего не понимают в таких механизмах.

Износ подшипников

Довольно опасное явление. Гул этот присутствует всегда: на нейтрали, под нагрузкой, без. Усиливается по мере увеличения скорости движения. Из 4-х подшипников в заднем мосту гудеть могут только двое — подшипники ведущего вала, так как они вращаются быстрее колес в 4-5 раз. Если случай запущенный, то на малой скорости может быть слышен хруст или треск.

Впрочем, не торопитесь приговаривать редуктор, похожим образом могут гудеть: подвесной подшипник или ступичный.

Вой подшипников дифференциала немного другой — он больше хрумкающий или прерывистый и увеличивает свою частоту с увеличением скорости. Проявляться может хаотично — под нагрузкой или без, исчезать и пропадать на некоторое время. Под это же описание могут попасть подшипники полуосей.