Газораспределительный механизм нивы шевроле

Содержание

Chevrolet niva | датчики системы управления двигателем

Датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой термистор (резистор, сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры). Датчик ввернут в корпус термостата и соединен с ЭБУ. При низкой температуре сопротивление датчика высокое, а при высокой температуре — низкое (табл. 10.5).

ЭБУ рассчитывает температуру охлаждающей жидкости по падению напряжения на датчике. На холодном двигателе падение напряжения высокое, а на прогретом — низкое.

Таблица 10.5 Зависимость сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости от температуры

Температура охлаждающей жидкости влияет на большинство характеристик, которыми управляет ЭБУ.

Для замены датчика вам потребуется ключ «на 19».

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

2. Частично слейте охлаждающую жидкость из радиатора.

3. Для удобства работы снимите воздушный фильтр (см. «Снятие и установка воздушного фильтра»).


4. Отожмите пластмассовый фиксатор…	5. …и отсоедините колодку жгута проводов от датчика температуры охлаждающей жидкости.


6. Ослабьте ключом затяжку датчика…	7. …и выверните его из корпуса термостата.

8. Остудите датчик до температуры окружающего воздуха. Подсоедините тестер в режиме омметра к выводам датчика и измерьте его сопротивление. Измерьте термометром текущую температуру воздуха и сравните полученные значения с табл. 10.5. При отклонении сопротивления от нормы замените датчик.

9. Для измерения сопротивления на выводах датчика при различных температурных режимах опустите датчик в горячую воду и проверьте изменение его сопротивления по мере остывания воды, контролируя температуру воды термометром. Номинальные значения сопротивления при различных значениях температуры указаны в табл. 10.5.

10. Установите датчик в порядке, обратном снятию.

11. Залейте охлаждающую жидкость.

Датчик детонации, прикрепленный к верхней части блока цилиндров, улавливает аномальные вибрации (детонационные удары) в двигателе.

Чувствительным элементом датчика является пьезокристаллическая пластинка. При возникновении детонации на выходе датчика генерируются импульсы напряжения, которые увеличиваются с повышением интенсивности детонационных ударов. ЭБУ по сигналу датчика регулирует опережение зажигания для устранения детонационных вспышек топлива.

Для замены датчика вам потребуется ключ «на 13».

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.


2. Нажмите на металлический фиксатор колодки жгута проводов…	3. …и отсоедините колодку от датчика детонации. Для наглядности шланг вентиляции картерных газов снят.


4. Ослабьте ключом затяжку болта крепления датчика детонации…	5. …и, вывернув рукой болт, снимите его вместе с датчиком детонации.

Примечание

Обратите внимание на маркировку датчика, чтобы для замены приобрести аналогичный датчик детонации.

6. Установите датчик в обратном порядке, ввернув болт его крепления и затянув моментом 10,4–24,2 Н·м.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) расположен между воздушным фильтром и воздухоподводящем рукавом.

Сигнал датчика представляет собой напряжение постоянного тока, значение которого зависит от количества воздуха, проходящего через датчик.

В ДМРВ встроен датчик температуры воздуха, чувствительным элементом которого является термистор, установленный в потоке воздуха. При низкой температуре сопротивление датчика высокое, а при высокой температуре — низкое (табл. 10.6).

Таблица 10.6 Зависимость сопротивления датчика температуры воздуха от температуры всасываемого воздуха (допустимая погрешность 10%)

Если датчик температуры воздуха неисправен, ЭБУ заносит в память код ошибки и включает сигнальную лампу, а показания неисправного датчика заменяет на фиксированное значение температуры воздуха 33 °С.

Для замены датчика вам потребуются: ключ «на 10», отвертка с крестообразным лезвием.

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.


4. Ослабьте затяжку хомута крепления воздухоподводящего рукава…	5. …и отсоедините рукав от датчика.


6. Отверните два винта крепления…	7. …и снимите датчик с воздушного фильтра.

8. Извлеките резиновую прокладку и внимательно осмотрите состояние ее кромок, так как их повреждение может привести к подсосу воздуха в обход воздушного фильтра. Во время движения в воздухе содержится множество мелких механических частиц, способных повредить ДМРВ и, как следствие, привести к перебоям в работе двигателя.

9. Перед установкой датчика сначала наденьте на него резиновую уплотнительную прокладку и только затем закрепите датчик на воздушном фильтре.

Датчик скорости автомобиля установлен на коробке передач. При вращении ведущих колес датчик скорости вырабатывает 6 импульсов на 1 м пробега автомобиля, а ЭБУ определяет скорость движения автомобиля по частоте подачи импульсов.

Для замены датчика вам потребуется ключ «на 10».

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.


2. Отожмите фиксатор…	3. …и отсоедините колодку с проводами от датчика скорости.


4. Отверните гайку шпильки крепления датчика скорости…	5. …и выньте датчик из корпуса коробки передач.

6. Установите датчик в порядке, обратном снятию.

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) установлен сбоку на дроссельном узле и связан с осью дроссельной заслонки. Он представляет собой потенциометр, на один конец которого подается «плюс» напряжения питания (5 В), другой его конец соединен с «массой».

С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идет выходной сигнал к ЭБУ. Когда дроссельная заслонка поворачивается (от воздействия на педаль управления), напряжение на выходе датчика изменяется. При закрытой дроссельной заслонке оно ниже 0,6 В. Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика повышается и при полностью открытой заслонке должно составлять более 4,4 В.

Отслеживая выходное напряжение датчика, ЭБУ корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. по желанию водителя). ДПДЗ не требует регулировки, так как электронный блок воспринимает холостой ход (т.е. полное закрытие дроссельной заслонки) как нулевую отметку.

При отказе датчика дроссельной заслонки ЭБУ заносит в память код неисправности датчика, включает сигнальную лампу «ПРОВЕРЬТЕ ДВИГАТЕЛЬ» и рассчитывает предполагаемое значение угла открытия дроссельной заслонки по частоте вращения коленчатого вала и сигналу ДМРВ.

Для замены датчика необходимо выполнить следующее.

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.


2. Отожмите фиксатор…	3. …и отсоедините колодку жгута проводов от выводов датчика.


4. Выверните два винта крепления…	5. …и снимите датчик положения дроссельной заслонки с дроссельного узла.

6. Установите датчик в порядке, обратном снятию. Обратите внимание на состояние уплотнительного поролонового кольца: если оно повреждено, замените его новым.

Регулятор холостого хода (РХХ) регулирует частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода, управляя количеством подаваемого воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки. Он состоит из двухполюсного шагового электродвигателя и соединенного с ним конусного клапана.

Клапан выдвигается или убирается по сигналам ЭБУ. Полностью выдвинутая игла регулятора (что соответствует 0 шагов) перекрывает поток воздуха. Когда игла вдвигается, обеспечивается расход воздуха, пропорциональный количеству шагов отхода иглы от седла.

Замена РХХ описана в разд. 5 «Двигатель» (см. «Замена регулятора холостого хода», с. 134).

Датчик положения коленчатого вала индуктивного типа, предназначен для измерения частоты вращения и положения коленчатого вала. Датчик установлен на крышке масляного насоса напротив задающего диска на шкиве привода генератора. Задающий диск представляет собой зубчатое колесо с 58 равноудаленными (6°) впадинами.

При вращении коленчатого вала зубья изменяют магнитное поле датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока. Установочный зазор между сердечником датчика и зубом диска должен находиться в пределах (1±0,2) мм. ЭБУ по сигналам датчика выдает импульсы на форсунки.

Для замены датчика вам потребуется ключ «на 10».

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.


2. Отожмите фиксатор…	3. …и отсоедините колодку с проводами от датчика положения коленчатого вала.


4. Выверните болт крепления…	5. …и выньте датчик из кронштейна его крепления.

6. Замерьте сопротивление датчика. Сопротивление исправного датчика должно быть 500–700 Ом. Если показания тестера значительно ниже, то, вероятно, в обмотке межвитковое замыкание, а если, наоборот, высокое или тестер показывает бесконечность (см. фото), то в контактах внутри датчика нарушен контакт или произошел обрыв в обмотке индукционной катушки. И в первом и во втором случае датчик подлежит замене.

7. Установите датчик в порядке, обратном снятию.

Управляющий датчик концентрации кислорода применяется в системе впрыска топлива с обратной связью и установлен в верхней части катколлектора. Для корректировки расчетов длительности импульсов впрыска используется информация о наличии кислорода в отработавших газах, эту информацию выдает управляющий датчик концентрации кислорода.

Для нормальной работы температура датчика должна составлять не ниже 300 °С. Поэтому для быстрого прогрева после пуска двигателя в датчик встроен нагревательный элемент.

Отслеживая выходное напряжение датчика концентрации кислорода, контроллер определяет, какую команду по корректировке состава рабочей смеси подавать на форсунки. Если смесь бедная (низкая разность потенциалов на выходе датчика), то контроллер дает команду на обогащение смеси; если смесь богатая (высокая разность потенциалов) — на обеднение смеси.

Для замены управляющего датчика концентрации кислорода вам потребуется ключ «на 22».

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.


2. Отожмите фиксатор…	3. …и отсоедините от моторного жгута колодку жгута проводов управляющего датчика концентрации кислорода.


4. Отсоедините от теплоизоляционного щитка рулевого механизма держатель жгута проводов управляющего датчика концентрации кислорода.	5. Выверните датчик из катколлектора…

6. …и снимите с автомобиля.

Примечание

Для снятия датчика используйте специальные шестигранные усиленные ключи. Они могут выглядеть как накидные ключи или быть в виде высокой торцовой головки с разрезным сектором для продевания в него жгута проводов.

7. Установите датчик в порядке, обратном снятию, предварительно смазав резьбовую часть датчика графитной смазкой.

Диагностический датчик концентрации кислорода установлен в катколлекторе за нейтрализатором, работает по тому же принципу, что и управляющий датчик, и полностью с ним взаимозаменяем. Сигнал, вырабатываемый диагностическим датчиком концентрации кислорода, указывает на наличие кислорода в отработавших газах после нейтрализатора.

Замена диагностического датчика концентрации кислорода проводится аналогично замене управляющего датчика.

Датчик фаз установлен на задней крышке привода распределительных валов. Принцип его действия основан на эффекте Холла. На шкиве распределительного вала (впускного) закреплен точечной сваркой задающий диск со специальной проточкой (уступом). Когда диск проходит через прорезь датчика, от датчика на ЭБУ поступает импульс напряжения низкого уровня (примерно 0 В), а при попадании в «измерительную» область датчика уступа задающего диска на ЭБУ возникает импульс «опорного» напряжения (примерно 5 В), что соответствует положению поршня 3-го цилиндра в такте сжатия.

Для замены датчика фаз вам потребуется торцовый ключ «на 10».

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.


2. Отожмите фиксатор…	3. …и отсоедините от датчика фаз колодку жгута проводов.


4. Выверните два болта крепления датчика…	5. …снимите датчик (для наглядности показано выворачивание болтов рожковым ключом на снятом и частично разобранном двигателе).

6. Установите датчик в порядке, обратном снятию.

Датчик неровной дороги установлен в моторном отсеке на чашке правого брызговика. Принцип действия датчика основан на пьезоэлектрическом эффекте. При движении по неровной дороге переменная нагрузка оказывает влияние на угловую скорость коленчатого вала. Колебания частоты вращения коленчатого вала сходны с колебаниями, возникающими при пропусках воспламенения.

Датчик неровной дороги измеряет амплитуду колебаний кузова автомобиля и подает сигнал на контроллер. При превышении порога сигнала контроллер отключает функцию диагностики пропусков воспламенения.

Для снятия датчика неровной дороги вам потребуется отвертка с крестообразным лезвием.

1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.


2. Сожмите пружинный фиксатор…	3. …и отсоедините колодку жгута проводов от выводов датчика.


4. Выверните два винта крепления датчика к кронштейну…	5. …и снимите датчик.

6. Установите датчик в порядке, обратном снятию.

Двигатель нива ваз 21213, 21214, 2131 lada 4×4

Подробные технические характеристики двигателя

Бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, восьмиклапанный, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система питания – карбюраторная. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от шкива коленчатого вала.

Двигатель с коробкой передач и сцеплением образует силовой агрегат – единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах.

Справа на двигателе (по ходу автомобиля) расположены: впускная труба и выпускной коллектор c системой рециркуляции отработавших газов, генератор, термостат, стартер (на картере сцепления), карбюратор и корпус воздушного фильтра. Слева расположены: датчик-распределитель зажигания (трамблер), свечи и провода высокого напряжения, указатель уровня масла, масляный фильтр, топливный насос, датчики температуры охлаждающей жидкости и давления масла. Спереди: привод насоса охлаждающей жидкости и генератора (клиновым ремнем), крыльчатка вентилятора.

Блок цилиндров отлит из специального низколегированного чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке. Номинальный диаметр – 82 мм, при ремонте он может быть увеличен на 0,4 или 0,8 мм. Класс цилиндра маркируется латинскими буквами на нижней плоскости блока в соответствии с диаметром цилиндра в мм: А – 82,00–82,01, В – 82,01–82,02, С – 82,02–82,03, D – 82,03–82,04, Е – 82,04–82,05. Максимально допустимый износ цилиндра 0,15 мм на диаметр.

В нижней части блока цилиндров расположены 5 опор коренных подшипников со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются при установленных крышках, поэтому крышки невзаимозаменяемы и для отличия маркированы рисками на наружной поверхности. В задней опоре имеются гнезда для упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала. Спереди устанавливается сталеалюминиевое полукольцо (белого цвета), а сзади – металлокерамическое (желтое). При этом канавки на них должны быть обращены к коленчатому валу. Полукольца поставляются номинального и увеличенного на 0,127 мм размеров. Если осевой зазор (люфт) коленчатого вала выходит за пределы 0,06–0,26 мм, то замените одно или оба полукольца (максимально допустимый зазор в эксплуатации – 0,35 мм).

Вкладыши коренных и шатунных подшипников – тонкостенные сталеалюминиевые. Верхние вкладыши коренных подшипников (устанавливаемые в блоке цилиндров) 1, 2, 4 и 5 опор – с канавкой на внутренней поверхности. Нижние вкладыши коренных подшипников и верхний вкладыш третьей опоры – без канавки, так же как и вкладыши шатунных подшипников. Ремонтные вкладыши выпускаются под шейки коленчатого вала, уменьшенные на 0,25, 0,5, 0,75 и 1,00 мм. Номинальный расчетный диаметральный зазор между шейками коленчатого вала и вкладышами подшипников должен составлять для коренных подшипников – 0,026–0,073 мм, для шатунных – 0,02–0,07 мм, максимально допустимый зазор между шейками и вкладышами – 0,15 мм и 0,1 мм соответственно.

Коленчатый вал – из высокопрочного чугуна, имеет 5 коренных шеек и 4 шатунных. Вал снабжен восемью противовесами, отлитыми заодно с валом (полнопротивовесный). Для подачи масла от коренных шеек к шатунным в нем просверлены каналы, закрытые запрессованными и зачеканенными заглушками. Эти каналы служат также для очистки масла: под действием центробежной силы твердые частицы и смолы, прошедшие через фильтр, отбрасываются к заглушкам. Поэтому при ремонте вала и при балансировке обязательно очищайте каналы от скопившихся отложений. Заглушки повторно использовать нельзя – их заменяют новыми.

На переднем конце (носке) коленчатого вала на сегментной шпонке установлены звездочка привода газораспределительного механизма и шкив привода генератора и насоса охлаждающей жидкости. Шкив зажат между гайкой на переднем конце вала и звездочкой. По его поверхности работает передний сальник коленчатого вала, установленный в крышке привода распределительного вала, отлитой из алюминиевого сплава. Задний сальник запрессован в держатель, также отлитый из алюминиевого сплава, который крепится к заднему торцу блока цилиндров. Сальник работает по поверхности фланца коленчатого вала. В задний торец коленчатого вала запрессован передний подшипник первичного вала коробки передач.

К фланцу коленчатого вала шестью самоконтрящимися болтами через общую шайбу крепится маховик. Он отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый венец для пуска двигателя стартером. Маховик устанавливают так, чтобы конусообразная лунка около его венца находилась напротив шатунной шейки 4-го цилиндра – это необходимо для определения ВМТ после сборки двигателя.

Шатуны – стальные, двутаврового сечения, обрабатываются вместе с крышками. Чтобы при сборке не перепутать крышки, на них, как и на шатунах клеймится номер цилиндра (он должен находиться по одну сторону шатуна и крышки). В отверстия нижней головки шатуна запрессованы специальные болты; при разборке их нельзя выбивать из головки. В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка. По ее диаметру шатуны подразделяются на три класса с шагом 0,004 мм. Номер класса клеймится на крышке шатуна. Также шатуны подразделяются на классы по массе, которая маркируется краской или буквой на крышке шатуна. Все шатуны двигателя должны быть одного класса по массе.

Поршневой палец – стальной, трубчатого сечения, плавающего типа (свободно вращается в бобышках поршня и в головке шатуна), от выпадения зафиксирован двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в проточках бобышек поршня. По наружному диаметру различают три класса пальцев (через 0,004 мм), которые маркируются краской: 1 – синий (самый тонкий), 2 – зеленый, 3 – красный.

Поршень – из алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет сложную форму: в продольном сечении она коническая, а в поперечном – овальная. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Канавка маслосъемного кольца имеет сверления для подвода масла, собранного кольцом со стенок цилиндра, к поршневому пальцу. Отверстие под поршневой палец смещено на 1,2 мм от диаметральной плоскости поршня, поэтому при установке поршня необходимо ориентироваться по выбитой стрелке на его днище: она должна быть направлена в сторону шкива коленчатого вала.

По наружному диаметру (измеряется в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, на расстоянии 55 мм от днища поршня) поршни, как и цилиндры, подразделяются на 5 классов (маркировка буквой на днище). Диаметр поршня в мм (для номинального размера): А – 81,965– 81,975, В – 81,975–81,985, С – 81,985–81,995, D – 81,995–82,005, Е – 82,005–82,015. В запасные части поставляются поршни классов А, С и Е (номинального и ремонтных размеров), что вполне достаточно для подбора поршня к цилиндру: расчетный диаметральный зазор между ними — 0,025–0,045 мм, а максимально допустимый зазор при износе – 0,15 мм. При этом не рекомендуется устанавливать новый поршень в изношенный цилиндр без его расточки: проточка под верхнее поршневое кольцо в новом поршне может оказаться чуть выше, чем в старом, и кольцо сломается о «ступеньку», образующуюся в верхней части цилиндра при его износе. У поршней ремонтных размеров на днище выбивается треугольник (увеличение диаметра на 0,4 мм) или квадрат (увеличение диаметра на 0,8 мм).

По диаметру отверстия (в мм) под поршневой палец поршни подразделяются на 3 класса: 1 – 21,978– 21,982, 2 – 21,982–21,986, 3 – 21,986– 21,990. Номер класса также выбивается на днище поршня. Новые палец, поршень и шатун должны быть одного класса. При замене подбирают детали: смазанный моторным маслом палец должен входить в отверстие в поршне и верхней головке шатуна от усилия руки и не выпадать из них под собственным весом.

Поршни двигателя 21213 выпускаются одного класса по массе, поэтому отдельно подбирать их не требуется.

Поршневые кольца расположены в канавках поршня. Верхние два кольца – компрессионные. Они препятствуют прорыву газов в картер двигателя и способствуют отводу тепла от поршня к цилиндру. Нижнее кольцо – маслосъемное. Масло, собираемое со стенок цилиндра, подводится к отверстиям в бобышках поршня и служит для смазки поршневого пальца.

Зазор по высоте между поршневыми кольцами и канавками на поршне измеряется набором щупов. Номинальный зазор: для верхнего компрессионного кольца – 0,04–0,07 мм, для нижнего – 0,03–0,06 мм, для маслосъемного – 0,02–0,05 мм. Предельно допустимые зазоры при износе – 0,15 мм. Зазор в замке колец измеряют, вставив кольца в специальный калибр или в цилиндр двигателя, и выровняв их днищем поршня. Зазор в замке для всех колец должен составлять 0,25–0,45 мм.

Головка блока цилиндров – из алюминиевого сплава, общая для всех четырех цилиндров. Она центрируется на блоке цилиндров двумя втулками и крепится 11 болтами. Если длина стержня болта превышает 120 мм, то его следует заменить новым. Между блоком и головкой устанавливается безусадочная металлоармированная прокладка. Повторное ее использование не допускается.

В верхней части головки цилиндров на девяти шпильках закреплен алюминиевый корпус подшипников распределительного вала. Он центрируется на двух втулках, надетых на крайние шпильки.

Распределительный вал – литой, чугунный, пятиопорный, с отбеленными кулачками; приводится во вращение двухрядной цепью от звездочки коленчатого вала. Осевое перемещение ограничено упорным фланцем, входящим в проточку передней опорной шейки вала. Для правильной установки распределительного вала относительно коленчатого, на звездочках имеются метки. Если метка на шкиве коленчатого вала совпадает с меткой на крышке привода распределительного вала, то метка на звездочке распределительного вала должна совпасть с выступом на корпусе подшипников. Звездочка распределительного вала устанавливается только в одном положении и затягивается болтом с опорной и фиксирующей шайбами. Усик последней входит в отверстие в звездочке, а боковая часть отгибается на грань гайки.

Седла и направляющие втулки клапанов – чугунные, запрессованы в головку цилиндров. В запасные части поставляются ремонтные втулки с увеличенным на 0,2 мм наружным диаметром. Отверстия во втулках окончательно обрабатываются разверткой после запрессовки. Диаметр отверстия втулок впускных клапанов – 8,022–8,040 мм, выпускных – 8,029–8,047 мм. На внутренней поверхности втулок нарезаны канавки для смазки: у втулок впускных клапанов – на всю длину, у выпускных – до половины длины отверстия. Сверху на втулки надеты маслоотражательные колпачки (сальники клапанов) из маслостойкой резины с браслетной стальной пружиной.

Клапаны – стальные; выпускной – с головкой из жаропрочной стали с наплавленной фаской. Они расположены в ряд, наклонно к плоскости, проходящей через оси цилиндров. Тарелка впускного клапана шире (37 мм), чем выпускного (31,5 мм). Клапаны приводятся от кулачков распределительного вала через рычаги («рокеры»). Одним концом рычаг опирается на сферическую головку регулировочного болта, а другим воздействует на торец стержня клапана. Рычаги поджимаются к головкам болтов пружинами, входящими в проточку на головках рычагов. Клапан закрывается под действием двух пружин с противоположной навивкой, установленных коаксиально (соосно).

Нижними концами они опираются на опорные шайбы, а верхними – на тарелку, которая фиксируется двумя конусными сухарями, входящими в проточку на конце стержня клапана. Зазор в приводе клапана (0,15 мм — для впускного и 0,20 мм — для выпускного) регулируется вворачиванием или выворачиванием регулировочного болта, который после окончания регулировки стопорится контргайкой.

Для уменьшения колебаний цепи газораспределительного механизма на ее левой ветви между звездочкой валика привода масляного насоса и звездочкой распределительного вала на двух болтах установлен пластмассовый успокоитель. Для предотвращения спадания цепи в картер двигателя при снятии звездочки распределительного вала справа от звездочки коленчатого вала в блок цилиндров ввернут ограничительный палец. Правая ветвь цепи натягивается полуавтоматическим пружинным натяжителем, установленным на двух шпильках в головке блока цилиндров. Для натяжения цепи ослабляют колпачковую гайку натяжителя и проворачивают коленчатый вал двигателя. При этом плунжер натяжителя под действием пружины упирается в резинометаллический башмак, натягивая цепь. После регулировки гайку затягивают. Рывки и мелкие колебания цепи при работе демпфируются за счет плунжерного устройства натяжителя, обеспечивающего утапливание его хвостовика под нагрузкой на 0,2–0,5 мм. Башмак натяжителя поворачивается на оси, ввернутой в блок цилиндров.

От цепи газораспределительного механизма приводится и валик привода масляного и топливного насосов, а также датчик-распределитель зажигания. Крепление его звездочки аналогично креплению звездочки распределительного вала. Размеры звездочек также совпадают.

Валик вращается во втулках в блоке цилиндров, от осевых перемещений удерживается упорным фланцем, входящим в проточку на его передней шейке. Зубчатый венец валика входит в зацепление с шестерней привода масляного насоса и датчика-распределителя зажигания, установленной вертикально во втулке в проточке блока цилиндров. В шестерне выполнено продольное отверстие со шлицами, в которое снизу входит шлицевой конец валика масляного насоса, а сверху – шлицевой конец валика датчика-распределителя зажигания.

Масляный насос – шестеренчатый, одноступенчатый, с редукционным клапаном; смонтирован в корпусе, прикрепленном к нижней части блока цилиндров. Приемный патрубок отлит заодно с нижней частью корпуса и закрыт штампованной дырчатой сеткой для грубой очистки масла от механических примесей. Номинальные зазоры: между зубьями шестерен – 0,15 мм, между шестернями (по наружному диаметру) и стенками корпуса насоса – 0,11–0,18 мм, между торцами шестерен и плоскостью корпуса – 0,066–0,161 мм; предельные зазоры соответственно – 0,25 мм, 0,25 мм и 0,20 мм (измеряются набором щупов). Номинальные зазоры между ведомой шестерней и ее осью – 0,017–0,057 мм, между валом насоса и отверстием в корпусе – 0,016–0,055 мм; предельно допустимые зазоры – 0,10 мм (определяются промером деталей).

Смазка двигателя – комбинированная: под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, пары «опора – шейка распределительного вала», подшипники (втулки) валика и шестерни привода масляного насоса; разбрызгиванием масло подается на стенки цилиндров (далее к поршневым кольцам и пальцам), к паре «кулачок распределительного вала – рычаг» и стержням клапанов; остальные узлы смазываются самотеком. Масляный фильтр – полнопоточный, неразборный, с перепускным и противодренажным клапанами.

Система вентиляции картера – закрытая, принудительная, с отсосом газов через маслоотделитель.

Системы питания, охлаждения, выпуска отработавших газов и зажигания описаны в соответствующих разделах.

Видео

Компоненты системы управления двигателем шевроле нива

Двигатель ВАЗ-2123, установленный на полноприводный автомобиль Шевроле Нива оснащен системой распределенного фазированного впрыска топлива: бензин подается форсунками в каждый цилиндр поочередно в соответствии с порядком работы двигателя.

Электронная система управления двигателем (ЭСУД) состоит из контроллера, датчиков параметров работы двигателя и автомобиля, а также исполнительных устройств.

Рис.8. Схема электронной системы управления двигателем Шевроле Нива

1 — аккумуляторная батарея; 2 — главное реле; 3 — замок зажигания; 4 — диагностический датчик концентрации кислорода; 5 — адсорбер; 6 — компрессор кондиционера; 7 — клапан продувки адсорбера; 8 — управляющий датчик концентрации кислорода; 9 — форсунка;

10 — топливная рампа; 11 — регулятор холостого хода; 12 — воздушный фильтр; 13 — диагностический разъем; 14 — датчик массового расхода воздуха; 15 — тахометр; 16 — блок иммобилайзера; 17 — датчик положения дроссельной заслонки; 18 — дроссельный узел;

19 — контрольная лампа неисправности системы управления двигателем; 20 — датчик фаз; 21 — катушка зажигания Шеви Нива; 22 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 23 — контроллер; 24 — свеча зажигания; 25 — датчик положения коленчатого вала; 26 — правый вентилятор системы охлаждения;

27 — дополнительное реле; 28 — реле правого вентилятора системы охлаждения; 29 — левый вентилятор системы охлаждения; 30 — реле левого вентилятора системы охлаждения; 31 — реле топливного насоса; 32 — топливный фильтр; 33 — гравитационный клапан; 34 — топливный модуль; 35 — датчик скорости; 36 — датчик детонации

Контроллер представляет собой мини-компьютер специального назначения, в его состав входят оперативное запоминающее устройство (ОЗУ), программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ) и электрически репрограммируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ).

ОЗУ используется микропроцессором для временного хранения текущей информации о работе двигателя Шевроле Нива (измеряемых параметров) и расчетных данных. Также в оперативное запоминающее устройство записываются коды возникающих неисправностей.

Эта память энергозависима, т. е. при прекращении электрического питания (отключении аккумуляторной батареи или отсоединении от контроллера колодки жгута проводов) ее содержимое стирается.

ППЗУ хранит программу управления двигателем Шеви Нива, которая содержит последовательность рабочих команд (алгоритмов) и калибровочных данных (настроек).

Программируемое постоянное запоминающее устройство определяет важнейшие параметры работы двигателя: характер изменения крутящего момента и мощности, расход топлива, угол опережения зажигания, состав отработавших газов и т. п.

Программируемое постоянное запоминающее устройство энергонезависимо, т. е. содержимое его памяти не изменяется при отключении питания.

ЭРПЗУ хранит идентификаторы контроллера, двигателя и автомобиля Шевроле Нива. Записывает эксплуатационные параметры, а также нарушения режимов работы двигателя и автомобиля. Является энергонезависимой памятью.

Рис.9. Расположение элементов электронной системы управления двигателем Шевроле Нива

1 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 2 — управляющий датчик концентрации кислорода; 3 — датчик детонации; 4 — электромагнитный клапан продувки адсорбера; 5 — контроллер, блок реле и предохранителей системы управления двигателем; 6 — диагностический датчик концентрации кислорода;

7 — датчик скорости автомобиля; 8 — форсунки; 9 — иммобилайзер; 10 — катушка зажигания; 11 — колодка диагностики; 12 — сигнализатор неисправности системы управления; 13 — датчик массового расхода воздуха; 14 — свечи зажигания; 15 — датчик положения коленчатого вала; 16 — датчик фаз; 17 — датчик положения дроссельной заслонки; 18 — регулятор холостого хода

Контроллер закреплен на кронштейне в салоне автомобиля с правой стороны, под вещевым ящиком.

Контроллер обрабатывает информацию от датчиков системы управления двс Шевроле Нива, получает сигналы от выключателя кондиционера и управляет исполнительными устройствами, такими как топливный насос и форсунки, катушки зажигания, регулятор холостого хода, нагревательный элемент датчика концентрации кислорода, электромагнитный клапан продувки адсорбера, электровентиляторы системы охлаждения, электромагнитная муфта компрессора кондиционера.

При включении зажигания контроллер включает главное реле, через которое напряжение питания подводится к элементам системы.

Контроллер также выполняет диагностические функции системы управления двигателем Шеви Нива (бортовая система диагностики).

Контроллер определяет наличие неисправностей элементов системы управления, включает сигнализатор неисправности в комбинации приборов и сохраняет в своей памяти коды неисправностей.

При обнаружении неисправности, во избежание негативных последствий (прогорание поршней из-за детонации, повреждение каталитического коллектора в случае возникновения пропусков воспламенения топливовоздушной смеси, превышение предельных значений по токсичности отработавших газов и пр.) контроллер переводит систему управления двигателем на аварийные режимы работы.

Суть их состоит в том, что при выходе из строя какого-либо датчика или его цепи контроллер для управления двигателем применяет замещающие данные, хранящиеся в программируемом постоянном запоминающем устройстве.

Сигнализатор неисправности системы управления двигателем Шевроле Нива расположен в комбинации приборов.

Если система исправна, то при включении зажигания сигнализатор должен загореться — таким образом ЭСУД проверяет исправность сигнализатора и цепи управления. После пуска двигателя сигнализатор должен погаснуть, если в памяти контроллера отсутствуют условия для его включения.

Включение сигнализатора при работе двигателя Шевроле Нива информирует водителя о том, что бортовая система диагностики обнаружила неисправность, и дальнейшее движение автомобиля происходит в аварийном режиме.

При этом могут ухудшиться некоторые параметры работы двигателя (мощность, приемистость, экономичность), но движение с такими неисправностями возможно, и автомобиль может самостоятельно доехать до СТО.

Единственным исключением является датчик положения коленчатого вала, при его неисправности двигатель работать не может.

После устранения причин неисправности сигнализатор будет выключен контроллером через определенное время задержки, в течение которого неисправность не проявляется, и при условии, что в памяти контроллера отсутствуют другие коды неисправностей, требующие включения сигнализатора.

Коды неисправностей (даже если сигнализатор погас) остаются в памяти контроллера Шевроле Нива и могут быть считаны с помощью диагностического прибора DST-2 M, подключаемого к диагностическому разъему.

При удалении кодов неисправностей из памяти контроллера с помощью диагностического прибора или посредством отключения аккумуляторной батареи (не менее чем на 10 с) сигнализатор гаснет. Диагностический разъем (колодка диагностики) расположен справа от рулевой колонки под панелью приборов.

Датчики системы управления выдают контроллеру информацию о параметрах работы двигателя и автомобиля, на основании которых он рассчитывает момент, длительность и порядок открытия топливных форсунок, момент и порядок искрообразования.

Датчики системы управления двигателем Шевроле Нива

Датчик положения коленчатого вала Шеви Нива установлен в отверстии прилива крышки привода ГРМ. Датчик выдает контроллеру информацию об угловом положении и частоте вращения коленчатого вала.

Датчик представляет собой катушку индуктивности; она реагирует на прохождение зубьев задающего диска шкива привода вспомогательных агрегатов вблизи сердечника датчика. Два соседних зуба на диске срезаны и образуют впадину.

При ее прохождении датчик положения коленвала Шевроле Нива генерирует так называемый опорный импульс синхронизации при каждом обороте коленчатого вала.

По количеству и частоте этих импульсов контроллер рассчитывает фазу и длительность импульсов управления форсунками и катушками зажигания.

Установочный зазор между сердечником датчика и зубьями диска составляет 1,0 ± 0,4 мм. При выходе из строя датчика положения коленчатого вала или его цепей двигатель не будет работать.

Датчик фаз закреплен на переднем торце головки блока цилиндров Шевроле Нива. Сигнал датчика фаз контроллер использует для согласования процессов впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров.

Принцип действия датчика фаз основан на эффекте Холла. К звездочке распределительного вала приклепан металлический задатчик.

Когда задатчик проходит мимо наконечника датчика, последний выдает на контроллер импульс напряжения низкого уровня (около 0 В), соответствующий положению поршня 1-го цилиндра в конце такта сжатия. При выходе из строя датчика фаз контроллер переходит в режим нефазированного впрыска топлива.

Датчик температуры охлаждающей жидкости ввернут в резьбовое отверстие отводящего патрубка системы охлаждения Шевроле Нива.

Датчик представляет собой терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом, т. е. его сопротивление уменьшается при повышении температуры.

Контроллер подает на датчик через резистор (около 2 кОм) стабилизированное напряжение 5,0 В и по падению напряжения на датчике рассчитывает температуру охлаждающей жидкости, значения которой используются в большинстве функций управления двигателем.

При возникновении неисправностей цепей датчика температуры охлаждающей жидкости загорается сигнализатор неисправности системы управления двигателем Шевроле Нива, контроллер включает один из вентиляторов системы охлаждения на постоянный режим работы и рассчитывает значение температуры по обходному алгоритму.

Датчик положения дроссельной заслонки Шеви Нива установлен на оси дроссельной заслонки и представляет собой резистор потенциометрического типа.

На один конец резестивного элемента датчика от контроллера подается стабилизированное напряжение 5,0 В, а другой соединен с «массой» контроллера. С третьего вывода потенциометра (ползунка), который соединен с осью дроссельной заслонки, снимается сигнал для контроллера.

Периодически измеряя выходное напряжение сигнала датчика, контроллер определяет текущее положение дроссельной заслонки для расчета угла опережения зажигания и длительности импульсов впрыска топлива, а также для управления регулятором холостого хода.

При выходе из строя датчика положения дроссельной заслонки Шевроле Нива или его цепей контроллер включает сигнализатор неисправности и рассчитывает предполагаемое значение положения дроссельной заслонки по частоте вращения коленчатого вала и массовому расходу воздуха.

Датчик массового расхода воздуха термоанемометрического типа расположен между воздушным фильтром и левым рукавом подвода воздуха к дроссельному узлу Шевроле Нива. Поток воздуха охлаждает чувствительный элемент датчика.

Чем выше скорость потока воздуха, тем интенсивнее охлаждение. Степень этого охлаждения, переведенная в электрический сигнал, формирует выходной сигнал для контроллера. В зависимости от расхода воздуха напряжение выходного сигнала датчика изменяется от 1,0 до 5,0 В.

Так как степень охлаждения чувствительного элемента зависит от температуры воздуха на впуске, датчик массового расхода воздуха имеет встроенный датчик температуры воздуха.

При выходе из строя датчика массового расхода воздуха Шевроле Нива или его цепей контроллер рассчитывает значение массового расхода воздуха по частоте вращения коленчатого вала и положению дроссельной заслонки.

При возникновении неисправности цепи датчика температуры воздуха контроллер включает сигнализатор в комбинации приборов и заменяет показания датчика фиксированным значением температуры воздуха (33° C).

Датчик детонации прикреплен болтом к блоку цилиндров Шевроле Нива с правой стороны — в зоне между вторым и третьим цилиндрами.

Пьезокерамический чувствительный элемент датчика генерирует сигнал напряжения переменного тока, амплитуда и частота которого соответствуют параметрам вибраций стенки блока цилиндров двигателя.

При возникновении детонации амплитуда вибраций определенной частоты возрастает. При этом для подавления детонации контроллер корректирует угол опережения зажигания в сторону более позднего.

Управляющий датчик концентрации кислорода Шеви Нива (лямда-зонд) установлен в приемной трубе системы выпуска отработавших газов.

Контроллер рассчитывает длительность импульса впрыска топлива по таким параметрам, как массовый расход воздуха, частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жидкости, положение дроссельной заслонки.

По сигналу от датчика о наличии кислорода в отработавших газах контроллер корректирует подачу топлива форсунками так, чтобы состав отработавших газов был оптимальным для эффективной работы каталитического нейтрализатора. Контроллер постоянно выдает в цепь датчика стабилизированное опорное напряжение 450 мВ.

Кислород, содержащийся в отработавших газах, создает разность потенциалов на выходе датчика, изменяющуюся приблизительно от 50 до 900 мВ. Низкий уровень сигнала соответствует бедной смеси (наличие кислорода), а высокий уровень — богатой (кислород отсутствует).

Когда датчик концентрации кислорода Шевроле Нива находится в холодном состоянии, выходной сигнал датчика отсутствует, т. к. его внутреннее сопротивление в этом состоянии очень высокое — несколько МОм.

При этом контроллер управляет системой впрыска, не учитывая напряжение на датчике, – система управления двигателем работает по разомкнутому контуру.

Для нормальной работы датчик концентрации кислорода Шевроле Нива должен иметь температуру не ниже 360° C, поэтому для быстрого прогрева после пуска двигателя в него встроен нагревательный элемент, которым управляет контроллер.

По мере прогрева сопротивление датчика падает и он начинает генерировать выходной сигнал. Тогда контроллер отключает нагрев датчика и начинает учитывать сигнал датчика концентрации кислорода для управления топливоподачей в режиме замкнутого контура.

Датчик концентрации кислорода Шевроле Нива может быть отравлен в результате применения этилированного бензина или использования при сборке двигателя герметиков, содержащих в большом количестве силикон (соединения кремния с высокой летучестью).

Испарения силикона могут попасть через систему вентиляции картера в камеру сгорания. Присутствие соединений свинца или кремния в отработавших газах может привести к выходу датчика из строя.

В случае выхода из строя датчика концентрации кислорода контроллер включает сигнализатор неисправности системы управления и управляет топливоподачей по разомкнутому контуру.

Диагностический датчик концентрации кислорода установлен в системе выпуска отработавших газов Шевроле Нива после каталитического нейтрализатора.

Устройство и принцип работы диагностического датчика такие же, как у управляющего датчика концентрации кислорода.

Сигнал, генерируемый датчиком, указывает на наличие кислорода в отработавших газах после нейтрализатора. Если нейтрализатор работает нормально, показания диагностического датчика будут значительно отличаться от показаний управляющего датчика.

Напряжение выходного сигнала прогретого датчика при работе в режиме замкнутого контура и исправном нейтрализаторе должно находиться в диапазоне от 590 до 750 мВ.

При выходе из строя диагностического датчика концентрации кислорода Шевроле Нива или его цепей контроллер заносит в свою память код неисправности и включает сигнализатор неисправности в комбинации приборов.

Датчик скорости автомобиля установлен в корпусе привода датчика скорости раздаточной коробки. Принцип его действия основан на эффекте Холла.

Датчик выдает контроллеру прямоугольные импульсы напряжения (нижний уровень — не более 1,0 В, верхний — не менее 5,0 В) с частотой, пропорциональной скорости вращения колес.

Количество импульсов датчика пропорционально пути, пройденному автомобилем. Контроллер определяет скорость автомобиля по частоте импульсов. При выходе из строя датчика или его цепей контроллер заносит в свою память код неисправности и включает сигнализатор неисправности в комбинации приборов.

При включении зажигания контроллер обменивается информацией с блоком управления иммобилайзера, предназначенным для предотвращения несанкционированного пуска двигателя Шеви Нива.

При этом работа двигателя возможна, если контроллер получил правильный пароль от блока управления. Блок управления иммобилайзера закреплен на кронштейне под экраном консоли панели приборов с левой стороны.

Система зажигания Шевроле Нива

Система зажигания входит в систему управления двигателем Шевроле Нива. Она состоит из катушки зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания.

Четырехвыводная катушка зажигания представляет собой блок из двух катушек. Катушка установлена на кронштейне, закрепленном на левой стороне блока цилиндров.

Управление током в первичных обмотках катушки зажигания Шевроле Нива осуществляется контроллером в зависимости от режима работы двигателя. К выводам вторичных (высоковольтных) обмоток катушки подключены свечные провода: к одной обмотке — 1-го и 4-го цилиндров, к другой — 2-го и 3-го.

Таким образом, искра одновременно проскакивает в двух цилиндрах (1–4 или 2–3) — в одном во время такта сжатия (рабочая искра), в другом — во время такта выпуска (холостая). Катушка зажигания — неразборная, при выходе из строя ее заменяют.

Свечи зажигания Шевроле Нива — А17 ДВРМ или их аналоги с помехоподавительным резистором (сопротивление 4–10 кОм) и медным сердечником.

Зазор между электродами составляет 1,0–1,1 мм. Блок реле и предохранителей системы управления двигателем прикреплен к кронштейну контроллера.

В состав блока входят пять предохранителей (три на 15 А и два на 50 А) и пять реле (главное, топливного насоса, правого и левого вентиляторов системы охлаждения, а также дополнительное правого вентилятора). Силовые контакты всех реле замыкаются по командам контроллера.

Один предохранитель на 15 А защищает цепь постоянного питания контроллера, второй — силовые цепи, включаемые главным реле, а третий — силовые цепи топливного насоса Шевроле Нива.

Один из предохранителей на 50 А защищает силовые цепи правого вентилятора и дополнительного реле, а другой, силовые цепи левого вентилятора.

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________