Есть ли у нивы рама и есть ли у нивы шевроле рама

Об этом автомобиле известно не так много, тем не менее его довольно часто видят на различных автошоу, а также на улицах Самары. Он создан на базе редкой удлиненной трехдверной «Нивы» ВАЗ-2129, но ходовая часть подверглась серьезнейшим изменениям.

Нам удалось найти в архивных копиях уже несуществующее объявление о продаже этого автомобиля, откуда удалось почерпнуть некоторые детали. Самое интересное — это название, которое продавец дал автомобилю. Оно звучит как «ВАЗ-21215R». Не очень понятно, откуда взялась буква R, но индекс 21215 носила «Нива» с 1,9-литровым дизельным двигателем.

Под капотом этого экземпляра вовсе не дизель, а «волговский» ЗМЗ-406 с газобалонным оборудованием и 5-ступенчатой механической коробкой передач. С основной коробкой соединяется раздаточная коробка. Она либо от полноприводной ГАЗели, либо от ГАЗ-69.

Передняя подвеска, похоже, представляет собой модифицированный узел от «Нивы», а вот задний мост тут от ГАЗели. И если спереди пружины, то сзади — рессорная подвеска. В оснащение также входят блокировки дифференциалов спереди и сзади, гидроусилитель руля, музыка и сигнализация.

Вы должны знать, что ВАЗ-2121 «Нива» был одним из первых в мире кроссоверов с несущим кузовом. В основе этого ВАЗ-21215R лежит рама, как у серьезных внедорожников. Очень вероятно, что это единственная в мире «Нива» с рамным шасси.

На ниве труда

Стоит ли покупать подержанную «Ниву»

Создавая первые внедорожники, о такой составляющей, как комфорт, практически ни один производитель не задумывался. Да и к чему это, если основными потребителями подобных машин тогда были вооруженные силы. Но со временем о разработке автомобиля, сочетающего в своей конструкции высокую проходимость внедорожника и комфорт семейного седана, задумались многие. Отрадно, что одним из пионеров в этом выступила наша страна

История создания выпускаемого до сих пор отечественного внедорожника началась летом далекого 1970 года. На только что запущенный Волжский автомобильный завод пожаловал с визитом председатель совета министров Алексей Николаевич Косыгин. Тогда и возник вопрос о возможности создания комфортного автомобиля с колесной формулой 4х4, предназначенного для тружеников сельского хозяйства. В то время одной фразы высокого чиновника было достаточно, чтобы начать работы над полноприводной машиной. И не только на ВАЗе. Свои проекты представили многие автомобильные заводы СССР. Нельзя сказать, что появление на свет компактного вездехода было простым. Лишь спустя семь лет после визита Косыгина, 5 апреля 1977 года, началось серийное производство ВАЗ2121. Зато полученный результат впечатлил. Достаточно сказать, что конструкция машины оказалась настолько инновационной для того времени, что впоследствии многие примененные на ней идеи перекочевали на модели ведущих мировых производителей, а сама « Нива» до сих пор остается самым популярным внедорожником в России.

Кузов и салон

В отличие от подавляющего большинства вездеходов тридцатилетней давности в «Ниве» отсутствует несущая рама. Ее роль выполняет непосредственно силовая структура кузова. Как и у всей продукции отечественных производителей, его коррозионная стойкость оставляет желать лучшего. Поэтому ежегодную антикоррозийную обработку машины бережливые владельцы воспринимают как неизбежность, сродни поездкам на плановые ТО.

Впрочем, даже при соблюдении этого правила оттянуть образование сквозных дыр в порогах надолго мало у кого получается. Кроме того, необходимо тщательно следить за состоянием вентиляционных отверстий в нижних кромках дверей и порогов (если они забиты грязью или составами для антикора, то во внутренних полостях этих деталей начинает скапливаться влага, заметно ускоряющая процесс коррозии). При частых знакомствах автомобиля с оте чественными антиобледенительными реагентами очень быстро ржавеют лонжероны в передней части автомобиля, а следы коррозии в местах сварки кузовных элементов могут появиться уже на первом году эксплуатации. Но, пожалуй, самое уязвимое место — часть пола в районе крепления раздаточной коробки. При отсутствии должной обработки он попросту сгнивает. Не в меньшей степени разрушению этого участка способствуют и вибрации от трансмиссии. Поэтому многие опытные «нивоводы», частенько покидающие твердые покрытия, усиливают это место дополнительным листом железа. Дорестайлинговая версия «Нивы» с заводским индексом 2121 имела короткую дверь багажника: ее нижняя кромка — одно из самых быстрогниющих мест в автомобиле. На обновленной модели 21213 проем двери грузового отсека был опущен до заднего бампера, а антикоррозионная стойкость третьей двери несколько повысилась. Кстати, если на ВАЗ-2121 ее можно открыть только снаружи, то на модернизированной версии — исключительно из салона ручкой, расположенной у колена заднего левого пассажира.

Интересная особенность в конструкции кузова для тех, кто часто использует «Ниву» как эвакуатор. Если передняя буксировочная проушина прикручена непосредственно к лонжерону и выдерживает большие нагрузки, то задняя крепится в стык трех кузовных деталей, поэтому известны случаи, когда при больших нагрузках ее выдирали вместе с частью элементов самого кузова

Первые серийные ВАЗ-2121 оснащались 1,6-литровым карбюраторным мотором, доставшимся модели от ВАЗ-2106. Двигатель имел верхнее расположение распредвала с приводом через роликовую многорядную цепь. В целом силовой агрегат считается достаточно надежным и неприхотливым. Чуть позже для стран, где налог зависит от объема двигателя, была подготовлена версия с 1,3-литровым мотором. У нас же подобные экземпляры практически не встречаются. После модернизации в 1994 году автомобиль, получивший индекс 21213, стал оснащаться 1,7-литровым карбюраторным двигателем с бесконтактной системой зажигания. В сравнении с агрегатом предшественника он обладал заметно лучшей тягой на «низах», но при этом был более склонен к детонации при потреблении некачественного топлива. ВАЗ-2131 оснащали моторами объемом 1,8 л.

На всех карбюраторных версиях в системе охлаждения применялся вентилятор обдува радиатора с механическим приводом от коленчатого вала. Существенный минус этой схемы — недостаточный приток воздуха к радиатору при работе двигателя на холостых оборотах. Поэтому в пробках, особенно в жаркую погоду, рабочая температура очень быстро поднимается выше критического значения. В результате — банальный перегрев, не предотвратив который вовремя, можно «попасть» на серьезный ремонт двигателя. Изжили эту проблему только с появлением ВАЗ-21214, где установлены два вентилятора с электроприводом. Частых проблем с перегревом у этих автомобилей не наблюдается. Кроме того, мотор данной версии вместо карбюратора получил систему впрыска. Применялись как центральный фирмы GM, так и многоточечный Bosch. Немного переработали и систему газораспределения, применив гидрокомпенсаторы зазоров в приводе клапанов. С одной стороны, это новшество помогло избавиться от частой процедуры по их регулировке, а с другой, двигатель стал более требователен к качеству масла.

Наиболее часто на «Ниве» встречаются следующие неисправности по двигателю: выходят из строя натяжители и успокоители цепи ГРМ, после капремонта истончается перегородка четвертого цилиндра, и мотор начинает перегреваться. На машинах 2121 и 21213 устанавливался вентилятор с механическим приводом, поэтому на холостых оборотах двигатель часто перегревается.

По трансмиссии: часто «вылетает» пятая передача, так как нагрузка на коробку, рассчитанную на ВАЗ-2106, здесь на порядок выше. Сцепление обычно выдерживает 40–50 тыс. км, однако при занятии офф-роудом его можно сжечь за один день. Эластичная муфта промвала со временем изнашивается, вследствие чего существенно усиливаются вибрации. Крестовины нуждаются в регулярном обслуживании.

Шаровые опоры в передней подвеске служат тоже 40–50 тыс. Верхний правый задний сайлент- блок, находящийся рядом с выпускной системой, перегревается и быстрее других выходит из строя. Иногда гнется опорная ось переднего нижнего рычага, ее приходится усиливать. На износ рулевых тяг оказывает влияние манера езды — у «гонщиков» они выходят из строя раньше.

Изюминка автомобиля — постоянный полный привод. Начиная с самой первой «Нивы» и по сей день схема не изменилась. В качестве механизма, распределяющего крутящий момент между мостами, используется симметричный свободный дифференциал. Для повышения проходимости он имеет возможность принудительной блокировки. Кроме того, как и положено серьезному внедорожнику, раздаточная коробка имеет понижающий ряд.

Крутящий момент от раздатки на ведущие мосты передается через валы, имеющие по два карданных шарнира. Основной недостаток трансмиссии «Нивы» — повышенные вибрации. Если на хорошо отрегулированном и исправном автомобиле они почти не ощущаются, то при малейшем дисбалансе в одном из элементов, отвечающих за передачу крутящего момента, комфорт в салоне заметно ухудшается. Причин для появления вибраций предостаточно — это и закисшая крестовина в кардане, и подкусывающий ШРУС промвала, и разбитые шлицевые соединения, а также нарушение центровки раздаточной коробки. Иногда при долгой эксплуатации с такой неисправностью у корпуса данного узла могут лопнуть проушины. Правда, благодаря тому, что они не отлиты воедино с корпусом, их замена не составляет особого труда.

Ввиду унификации конструкции автомобиля с выпускаемыми тогда легковыми моделями ВАЗ картер оригинальной раздаточной коробки разнесен с картером коробки передач, заимствованной у классических «Жигулей». До 1994 года в качестве промежуточного вала между раздаткой и КП использовались упругая компенсирующая муфта и карданный шарнир. После 1994го выходной вал коробки передач и входной вал раздаточной стал соединять приводной вал, в котором крестовина заменена на ШРУС. Благодаря этому решению удалось немного снизить вибрации. Кстати, в последнее время многие владельцы стали использовать вал от Chevrolet Niva с более эффективным гасителем крутильных колебаний.

На многих экземплярах, не использовавшихся вне асфальта, может закисать механизм управления раздаткой. С 1999 года в ней стали применять шестерни с мелкомодульными зубьями, в результате чего удалось заметно снизить шум от работы трансмиссии. Начиная с модели 21213 стали устанавливать пятиступенчатую механическую коробку передач вместо четырехступенчатой. Кстати, если «четырехступка» считалась практически вечным агрегатом, то с добавлением еще одной ступени появились проблемы. Из-за масляного голодания блока шестерен пятой передачи у них со временем крошатся зубья, а корпус в том месте, где работает эта шестерня, может дать трещины. Иногда это происходит после пробега всего в 30 тыс. км. Ремонт будет стоить порядка 4000 руб.

Шарниры равных угловых скоростей в приводе передних колес достаточно надежны. Однако при частых вылазках на бездорожье их пыльники быстро изнашиваются и рвутся. Поэтому за ними нужно пристально следить, иначе поломка неизбежна.

Задний мост — неразрезная балка, которая особых проблем обычно не доставляет. Кстати, если его все-таки придется ремонтировать, то надо помнить, что детали этого узла на современных и дорестайлинговых версиях невзаимозаменяемы.

Неплохую управляемость на твердых покрытиях и приличную плавность хода автомобилю обеспечивает независимая спереди и зависимая сзади пружинные подвески. Слабое место в передней — шаровые опоры, которые порой не выхаживают и 40 тыс. км. Пружины практически не проседают, сохраняя дорожный просвет неизменным почти всю жизнь автомобиля. При бережной эксплуатации не возникает проблем и с амортизаторами, которые порой могут прослужить и более 100 тыс. км. Сошки рулевого редуктора и маятникового рычага червячного рулевого механизма машин до 1994 года выпуска отличаются от устанавливаемых позднее. При этом усилие на баранке последних заметно меньше, а вот диаметр разворота больше. При модернизации в маятниковых рычагах пластиковые втулки были заменены подшипниками скольжения, хотя первые считаются более надежными. Также изменился рулевой вал: на ВАЗ-21213 вместо цельного стали использовать травмобезопастный, состоящий из нескольких частей. Подшипники в ступицах, как передних, так и задних колес особых проблем не доставляют, однако требуется периодическая регулировка зазоров затяжкой ступичных гаек.

Независимо от года выпуска автомобиль оснащался передними дисковыми и задними барабанными тормозными механизмами. Система включает в себя один контур, действующий на передние колеса, второй — на все колеса. Передние тормозные колодки чаще всего подлежат замене после 20–30 тыс. км пробега, а задние — после 60–70 тыс. км. При замене передних рекомендуется очищать и смазывать направляющие суппорта, так как со временем они могут закисать. Тормозные механизмы задних колес машин первых годов выпуска нуждаются в постоянной регулировке зазора. Автомобили начиная с 1994 года выпуска в данной операции не нуждаются, так как рабочие цилиндры от ВАЗ-2101 были заменены на те, что применялись на модели ВАЗ-2105. Тогда же заменили вакуумный усилитель на более мощный от ВАЗ-2108. Замена тормозной жидкости производится каждые 20–30 тыс. км или раз в два года в зависимости от того, что наступит раньше.

Традиционная болезнь «Нивы» та же, что и у всех классических «Жигулей», — частые течи крана печки салона. Излечить от нее автомобиль можно, только заменив заводское изделие на керамику, которая считается более надежной и долговечной.

Ввиду достаточно примитивной схемы электрооборудования серьезных проблем с ним практически не бывает. А самые большие неприятности в электрической схеме возникают по вине окислившихся контактов изза не самой удачной прокладки проводки.

Все плавкие предохранители сгруппированы в двух блоках, расположенных слева под панелью приборов. Очень важно то, что из-за простоты конструкции передача и прием электроэнергии от другого автомобиля не грозят какими-либо проблемами.

В заключение хочется сказать, что, несмотря на массу недостатков (основные из которых, кстати, далеко не конструкторский просчет), « Нива» держится на конвейере уже четвертый десяток и, видимо, уходить на покой в ближайшем будущем не собирается. Да и кто еще сможет предложить подобный автомобиль по очень бюджетной цене?

А что касается врожденных и приобретенных болячек, так в нашем родном отечестве с ними уже давно и вполне успешно научились бороться даже в самом средней руки автосервисе.

Основные технические характеристики «Нивы»

Примерные цены на запасные части*, руб.

* Для модификации с 3-дверным кузовом (после рестайлинга 1994 года)

Дмитрий МАКАРОВВозраст — 27 лет ВАЗ-2131 1,8i 5МКП 2006 г.в.

Автомобиль был куплен у одного из крупных дилеров АвтоВАЗа в Москве — не буду называть имени, чтобы не делать рекламу. Сейчас на спидометре набежало почти 35 тыс. км. Впечатления от машины смешанные. Началось все с первой тысячи километров. Перестал работать второй вентилятор охлаждения двигателя. Причина оказалась в предохранителе — он попросту перегорел. Через 13 тыс. км поменял сцепление. В гарантийном ремонте отказали, объяснив, что это расходный материал, платить пришлось из своего кармана. На 17 тыс. пробега полетела шаровая опора. Впрочем, сказать, что машиной недоволен, будет неправильно, так как затраты на ее содержание минимальные.

Павел НЕГОДА Возраст — 31 год ВАЗ-2121 1,6 4МКП 1994 г.в.

Счетчик пробега уже давно перевалил отметку в 100 тыс. км, а машина все ездит и ездит. Да еще как. К слову, лично для меня покупка данного автомобиля в большей степени была обусловлена его хорошей проходимостью. Конечно, иногда он ломается — это происходит со всеми машинами в большей или меньшей степени. Но одно могу сказать смело, что для «Нивы» это не критично, любой ремонт — максимум сутки, а затраты так и вовсе смешные. Автомобиль в целом достаточно надежный, простой, неприхотливый. Далеко на нем тяжеловато ездить, а в качестве рабочей лошадки на близкие расстояния он просто незаменим, и альтернативы ему нет.

Тридцать лет, которые изменили мир

«Нива» ВАЗ-2121 и ее модификации

В апреле 1977 года Волжский автозавод произвел настоящую революцию. Его новая модель, ВАЗ-2121 « Нива», практически не имела аналогов в практике мирового автомобилестроения! Это сегодня схема с пружинной подвеской, постоянным полным приводом и несущим кузовом воспринимается как норма для компактного внедорожника. А в конце семидесятых все это было открытием. Новый внедорожник оказался практичен, комфортабелен и дешев. Такого набора качеств ранее не имел ни один автомобиль с формулой 4х4. Большинство вездеходов тех лет были утилитарными транспортными средствами с военным прошлым. Постоянный полный привод и полноценный ездовой комфорт фактически мог предложить лишь Range Rover, появившийся шестью годами ранее. Но совершенно иные габариты, масса, наличие рамы, а главное, ценовая ниша не позволяли говорить о каком бы то ни было подражательстве со стороны «вазовцев». Да, комфортабельные внедорожники в те годы существовали, но среди моделей с подключаемым приводом: эксклюзивные роскошные машины вроде Monteverdi и дорогие версии переделанных из пикапов «американцев». Но это был совершенно другой путь развития. « Нива» же стояла особняком. Фактически она основала совершенно новый класс вездеходов.

Никакой другой российский легковой автомобиль и близко не имел такого успеха на международной арене. В «Автоэкспорт» приходили заявки из самых разных уголков земного шара. Появились и две специальные экспортные версии: ВАЗ-21211 с 1.3-литровым мотором (для стран с дорогим топливом и высокими налогами на объем двигателя) и ВАЗ-21212 с правым рулем. Последняя, кстати, пользовалась очень хорошим спросом в Англии.

Базовая версия для внутреннего рынка изначально комплектовалась карбюраторным двигателем ВАЗ-2121 объемом 1.6 л с цепным приводом ГРМ. Фактически это был «шестой» мотор (самый мощный в «жигулевской» гамме) с поддоном картера, позволяющим разместить под ним редуктор переднего моста. Но при всей простоте, неприхотливости и надежности у данного силового агрегата оказался один существенный для вездехода недостаток – заметно сдвинутый в сторону высоких оборотов пик крутящего момента. Это не позволяло брать тяжелые участки внатяг. Зато благодаря удачному соотношению мощности и массы автомобиль был способен эффективно «пролетать» ходом заведомо засадные участки.

В комплекте с 1.6-литровым двигателем на «Ниву» устанавливалась стандартная четырехступенчатая КП. Для увеличения тяговых качеств сначала применялись главные пары с числом 4,44. Но менее чем через год их заменили на 4,3, а в середине 80-х ради увеличения экономичности и вовсе остановились на 4,1. В таком виде « Нива» и просуществовала до 1994 года. Именно тогда автомобиль претерпел самую серьезную модернизацию за всю свою историю.

В течение 1994 года было выпущено огромное число переходных модификаций с различными индексами, но в конце концов базовой стала версия ВАЗ-21213 с карбюраторным двигателем 1.7 л (именно она сегодня и составляет основную массу машин на вторичном рынке). Еще спустя год появились инжекторная модель ВАЗ-21214 и две «растянутые» на полметра «трехдверки» с индексами 2129 и 2130. Последние делали просто: резали короткую машину пополам и в середину вваривали вставку с окнами. В зависимости от индекса длинные автомобили комплектовались двигателями объемом 1.7 и 1.8 литра. В 1996 году их сменила «пятидверка» ВАЗ-2131, и почти одновременно свет увидела «Фора» – трехдверная модификация, удлиненная по дверному проему на 300 мм (она получила индекс 21218).

Когда мы говорим о «Ниве», то первым делом на ум приходит трехдверная короткая версия (в просторечии «бегемот»). Надо отметить, что она наиболее приспособлена для бездорожья и по праву славится великолепной проходимостью. По крайней мере, немного найдется машин, которые без специальной подготовки «сделали» бы ее в условиях офф-роуда. Но при этом нельзя забывать, что запас прочности автомобиля не рассчитан на постоянную эксплуатацию на тяжелом бездорожье. Страдает в первую очередь кузов: несколько лет интенсивных нагрузок – и вот уже на силовых элементах днища появляются вмятины, а затем и трещины на лонжеронах в промежутке между пружиной передней подвески и кронштейном крепления амортизатора. Перед продажей их, конечно, могли и заварить, но то, что машину «складывали», возможно определить по косвенным признакам. В первую очередь об этом говорит характерная выпуклость (размером с пятак) на выштамповке переднего крыла (ближе к задней его части).

В городе кузов страдает по другой причине. Коррозионная стойкость «Нивы» отнюдь не на высоте и сравнима с вазовской классикой. Что же до «высокой посадки», то она лишь немного препятствует образованию ржавчины на порогах. Наиболее проблемные места – все стыки панелей, кромка двери багажника и рамка ветрового стекла. Впрочем, у машин последних лет выпуска из-за некачественной покраски очаги ржавчины могут возникнуть на любом месте. Именно поэтому желательны ежегодный антикор и постоянная профилактическая подкраска свежих сколов и царапин. Способствует коррозии и намокшая шумоизоляция пола, просушить которую крайне тяжело. В остальном же – и по прочности, и по жесткости на кручение – это лучший из вазовских кузовов. Особенно дорестайлинговый – с короткой дверью багажника. Но в наши дни найти автомобиль до 1994 года с приличным железом – большая удача. А если они где и сохранились, то уж точно не в Москве.

В 1999 году бампера прилично сбросили в весе и стали «мягкими». А до этого дюралевым швеллером можно было валить заборы (испробовано). То, что удлиненные машины обладают худшей геометрической проходимостью, но лучшей управляемостью вполне естественно. Но о длиннобазных кузовах ходят страшные легенды. Якобы они от времени ломаются напополам, а на бездорожье их вообще скручивает винтом. Пищу для этих разговоров дали трехдверные «крокодилы» и самые первые «пятидверки», действительно не отличавшиеся особой прочностью. Совсем развалившихся на отдельные части машин, правда, никто не видел, но трещины по сварке на отдельных экземплярах встречаются, да и явная ржавчина на швах в середине кузова для них обычное дело. Впрочем, довольно быстро жесткость пятидверного «крокодила» улучшили, и большинство ВАЗ-2131 никаких хлопот с этой стороны не доставляет. Среднебазная «Фора» ВАЗ-21218 и вовсе не уступает базовой модели.

Ставший основным 10 лет назад карбюраторный мотор ВАЗ-21213 объемом 1.7 л и мощностью 79 л. с. по своей конструкции сходен с предшественником и тоже отличается надежностью и неприхотливостью. Кроме того, он получил бесконтактную систему зажигания. У него заметно лучше тяга на низах (в сравнении 1.6-литровым). Что касается ресурса обоих моторов, то заводом он заявлен всего в 90 тыс. км. Правда, эта цифра весьма условна. С одной стороны, известны двигатели, легко перемахнувшие двухсоттысячный рубеж, с другой – требующие переборки уже после пятидесяти. Лотерея – созданная еще фиатовскими инженерами система контроля качества на ВАЗе уже давно не работает. И, как это ни печально, но основная масса моторов, выпущенных на рубеже тысячелетий, тяготеет скорее ко второй цифре. Вместе с новым мотором « Нива» получила и новый, более мощный генератор. У него есть одно слабое место, неизвестное старой машине: встроенный реле-регулятор – со временем он требует замены. А чтобы добраться до него, требуется снять и частично разобрать генератор, что при тесноте компоновки моторного отсека занимает довольно много времени и сил. На ВАЗ-2121 реле-регулятор был отдельной деталью и крепился на верхней поверхности колесной арки двумя гайками. Инжекторные 1.7-литровые могли оснащать как моновпрыском GM (1997–1999 гг.), так и распределенным Bosch (с 1999 г.). С прошлого года они полностью вытеснили с конвейера карбюраторные силовые агрегаты (они продолжают поставляться в запчасти и на длиннобазные версии, выпускаемые ОПП). Инжекторная версия несколько мощнее и благодаря датчику детонации способна в случае необходимости переварить низкосортный бензин. Зато она, как это ни странно, более требовательна к качеству масла, чем карбюраторная (в головке блока установлены гидрокомпенсаторы клапанов). Что касается моновпрыска, то он надежен, но в случае выхода из строя какого-либо электронного компонента поиск запчасти может затянуться.

Трансмиссионный гул и вибрации, присущие каждой «Ниве», полностью устранить невозможно. Это конструктивная особенность. Коробка передач и раздатка составляют два различных агрегата и соединены очень коротким промежуточным валом с резиновым гасителем крутильных колебаний.

Старая четырехступенчатая коробка передач также почти вечный агрегат, но, увы, этого нельзя сказать о «пятиступке», штатно устанавливаемой с 1994 года. Особенно много хлопот доставляет блок пятой передачи. Нередко уже после 30 тысяч пробега КП требует переборки (обходится это примерно в 3000 рублей). Сколько она проработает потом – зависит исключительно от качества запчастей и добросовестности мастера.

ШРУСы передних приводов довольно надежны, однако резиновые чехлы изнашиваются и при езде по бездорожью рвутся часто. А поскольку замена отнимает много времени (приходится разбирать весь привод), то при первом же ремонте лучше сразу поставить подходящие по размеру импортные «резинки». Они, конечно, дороже, но эластичнее и прочнее. Если же на «Ниве» стоят диски с меньшим, чем требуется (ЕТ 50), вылетом, готовьтесь к замене передних ступичных подшипников (они совершенно не предназначены для восприятия консольных нагрузок). Кроме того, конусная конструкция этих подшипников требует точной регулировки.

Подвеска «Нивы» проста, прочна и надежна. При этом она обеспечивает приличный комфорт и очень достойную для короткобазного автомобиля управляемость. Нередко это провоцирует любителей активной езды превращать любую поездку в «этап Кубка мира по ралли-рейдам». Действительно, подвеска достойно выдерживает удары трамвайных путей, «лежачих полицейских» и «низкий полет» над ухабистой грунтовкой. Но, увлекшись такой ездой, можно допрыгаться. В первую очередь умирают амортизаторы и проседают пружины, а со временем гнутся и продольные рычаги заднего моста. Отдельные «спортсмены» умудряются согнуть даже балку моста. Причем если она согнута незначительно и это незаметно визуально, то мост продолжит работать как ни в чем не бывало. Вот только ступичные подшипники придется менять очень часто. А это – целая история, которую сервисы очень не любят. Там «перебрасывают» полуось в сборе, что обходится в районе 1800 рублей.

Спереди от «скачек» начнут разбиваться шаровые опоры и рулевые наконечники. По счастью, шаровые опоры «Нивы» никогда, в отличие от тех же «Жигулей», внезапно не разваливаются и задолго до своей кончины начинают предупреждать водителя стуками и противным писком, возникающим при разрыве пыльника и попадания грязи внутрь. Для машин, постоянно ездящих по бездорожью, это обычное дело.

Сошки рулевого редуктора и маятникового рычага машин до 1994 года и после отличаются. Благодаря замене руль стал легче, но за это пришлось расплачиваться увеличением диаметра разворота. Кроме того, в маятниковых рычагах пластиковые втулки были заменены подшипниками.

Тормозная система «Нивы» с 1977 года принципиально не изменилась. Один контур в ней действует только на передние колеса, другой – на обе оси. На ВАЗ-2121 задние тормоза требуют периодической регулировки зазоров. Но если рабочие цилиндры от «копейки» заменить на самоподводящиеся от «пятерки» (ставящиеся с 1994 года), одной нудной операцией в обслуживании автомобиля станет меньше.

«Наш компас земной».

На базе вазовского внедорожника было создано не только несколько пикапов (отличающихся длиной базы и числом посадочных мест), но и минивэн «Надежда». Появившийся в производственной программе ОПП ВАЗ-2120 в 1999 году, он воспринимается не просто как семиместная « Нива», а как автомобиль совершенно иного класса. Тем более что так оно и есть: «Надежда» – первый российский минивэн! При том, что шасси полностью позаимствовано у ВАЗ-2131, кузов и все внутреннее пространство автомобиля спроектированы заново. Доступ в пассажирский салон осуществляется через сдвижную дверь по правому борту. Сидения могут сдвигаться и складываться, что позволяет трансформировать интерьер по собственному желанию. Правда, в случае полной загрузки самый задний ряд лучше выделить детям: пятеро взрослых в пассажирском отсеке помещаются с трудом. Вездеходные способности «Надежды» также на высоте (особенно на фоне одноклассников). А какой другой гражданский минивэн может похвастаться дорожным просветом в 220 мм? Движение по пересеченке ограничивают разве что довольно длинные свесы и низко расположенные пластиковые бампера.

Но из-за ограниченного выпуска «Надежды» встречаются на вторичном рынке редко и стоят дорого (2–7 тысяч долларов). Впрочем, последнее оправдано иными потребительскими свойствами и богатым уровнем оснащения (люк и гидроусилитель руля присутствуют по умолчанию).

Вам по OFFy наш ROAD?

В последние годы в продаже время от времени всплывают «Нивы», украшенные наклейкой «Нам по OFFy ваш ROAD». О чем она говорит и стоит ли вообще обращать внимание на подобную надпись? Действительно ли данный автомобиль эксплуатировался преимущественно на бездорожье или же он просто серьезно подготовлен к покорению оного? И вообще, стоит ли воздерживаться от покупки данного экземпляра или же, напротив, считать ее редкостной удачей?

Это у меня вторая « Нива». Первая была короткая. Поэтому «крокодил» брался совершенно осознанно. Родители стареют, им на заднее сиденье карабкаться стало неудобно. Опять же, в крокодиле можно больше барахла с собой таскать, и бак в полтора раза вместительнее. При той разнице в ценах, которая была в 2002 году – долларов 800, – короткую не было смысла брать. За три года машиной доволен. Точнее, доволен тем, как машина задумана, а как она сделана – это безобразие! Очень низкое качество, отказ на отказе. Например, одна за другой развалились обе ступицы, а в коробке разрушился блок шестерен задней передачи. Знакомство с новой машиной началось с того, что я не доехал до дома. У меня лопнул хомут и вытек тосол. Но, что удивительно, машина редко отказывает тогда, когда она действительно нужна. Но полностью исправна почти не бывает. Последние полгода я стабильно отдаю долларов триста в месяц на ремонт.

Эта « Нива» не такая динамичная, как короткая, зато на трассе очень устойчива. По проходимости я не замечал разницы. Мне кажется, иногда она даже выигрывает за счет того, что короткую машину ты обычно засаживаешь всю целиком, а тут у тебя есть лишних полметра длины, которые позволяют оставить корму на крепком грунте. Мне не доводилось встречаться с такими местами, где я цеплял бы, зато я увереннее себя чувствую на слабых грунтах. А на сухом проселке за счет длины можно держать более высокую скорость. Габариты мешают только на парковке, но это дело привычки. Особенно после того, как я поставил парковочные радары. Я вообще много чего переделал. Штатные кресла – это помойка. После поездки в них надо сразу к массажисту. Штатные зеркала маленькие и складывались от ветра, я их заменил нормальными, с подогревом. Иномарка обошлась бы дешевле.

Я лазил на иномарках и знаю, как дорого их восстанавливать после того как оторвешь передний мост. А тут все просто – как отломал, так и починил. Да и комфорта в ней достаточно. Это у меня вторая « Нива». Первая была 213-я. Потом в семье появился ребенок, и, чтобы поместиться всей семьей, я очень хотел именно «Фору». Целенаправленно ее искал, но понял, что покупать новую небюджетно. Взял подержанную, первую попавшуюся. И вот езжу на ней уже три года. Серьезных проблем не было. Все как у всех. Был два раза перебор коробки, была замена промежуточного вала. Все, кто видел и обслуживал мою машину, говорили, что собрана она лучше общего уровня, но исключительно плохое качество покраски. Когда я стал больше втягиваться во всякие лесные приключения, отдал «Ниву» в НКС, чтобы ее немного подняли и поставили колеса побольше. Чем я насладился и успокоился, не стал ее превращать полностью в «боевую» машину. Правда, после этого начали отрываться амортизаторы. Уже раз шесть их отламывал.

По сравнению с короткой машиной «Фора» комфортнее. Совершенно другие ощущения по вхождению в поворот, по устойчивост

Этот внедорожник испытывали еще на рубеже 1960-х. А спроектировали его в Москве, на заводе МЗМА.

По завету генсека

В середине 1950-х на одном из совещаний с руководством автопрома Никита Хрущев призвал заводы: «Сделайте автомобиль для колхозника!» Призыв, разумеется, восприняли как руководство к действию. И идея недорогого внедорожника для частных владельцев нашла горячий отклик у инженеров.

Ведь простой, неприхотливый, прочный ГАЗ-69 был единственной в СССР серийной машиной подобного класса. Но частникам «газики» не продавали – их поставляли в армию и народное хозяйство. Кроме того, для обычных граждан «козлик» был громоздок и слишком прожорлив.

Интересные комфортабельные седаны — полноприводную Победу ГАЗ-М72 и Москвич-410, которые выпускали недолго и в небольших количествах, сельчане справедливо считали слишком дорогими. Да и не очень пригодными для деревни: несколько мешков картошки или тушу животного в салон не загрузишь, да и от грязи его отчищать сложно.

Ну и, конечно, деревенскому автомобилю нужна иная, чем у модификаций обычных седанов и универсалов, геометрическая проходимость: короткая база, минимальные свесы.

Первый образец Москвича-415 – вылитый Willys MB.

Советский Willys

Уже в 1957-м в Москве взялись за создание Москвича-415. Машину по основным узлам и агрегатам (мостам, коробке передач и раздатке) унифицировали с полноприводным Москвичом-410. Но ориентировались на готовящийся к производству 45-сильный двигатель для Москвича-407. Передний мост подвесили на шестилистовых рессорах, задний — на девятилистовых. Рама и кузов были оригинальные.

Автомобиль с очень малыми свесами и короткой (всего 2030 мм) базой отличала отменная геометрическая проходимость. Дорожный просвет составлял 220 мм.

Внешне первые образцы очень походили на американский Willys МВ, отлично зарекомендовавший себя во время Великой Отечественной. Влияния этого автомобиля в послевоенные годы мало кто избежал. На «американца» походил, например, итальянский Fiat Campagnola. И даже ранние Land Rover делали не без заокеанского влияния.

К проекту машин повышенной проходимости в Москве подошли серьезно — сразу заложили десять опытных образцов. Но, экономя время, строили прототипы фактически без чертежей.

Доработанные Москвичи-415 на испытаниях.

Надежды на будущее

Первые испытания в Подмосковье провели весной 1959-го. Второй этап тестов уже доработанных машин — летом и ранней осенью. Улучшенные образцы прошли около 5000 км по асфальту, столько же по булыжнику, свыше 7000 км по проселкам и чуть больше 2000 км по городу. Эта пропорция, по задумке конструкторов, примерно соответствовала реалиям, в которых автомобилям предстояло жить и работать.

Машины продемонстрировали приличную проходимость и при этом завидную (по меркам тех лет) экономичность: на ровной дороге на скоростях 50–70 км/ч Москвичи-415 расходовали 10,4–11 л/100 км, в городе — 14,8 л, на проселках — до 19 л.

На шоссе внедорожник развивали 101–106 км/ч. Москвич преодолевал 31-градусный подъем и брод глубиной 600 мм. В таких условиях 45-сильный мотор и сцепление работали с максимальной нагрузкой. Испытатели критиковали амортизаторы, из-за неэффективности которых ломались рессоры.

Но многие неисправности прототипов объяснялись не столько нагрузками, сколько низким качеством комплектующих.

На внедорожнике стояли 45-сильный двигатель рабочим объемом 1,4 л и трехступенчатая коробка передач.

Кузов и рама тоже требовали усиления. Но в целом машины отработали нормально. Конструкторам было ясно, как доводить автомобиль. Информация о 415-х просочилась в прессу и вызвала огромный интерес и в деревне, и в городе. На МЗМА продолжали доработку машин и уже готовили чертежи для производства. До рождения Нивы оставалось больше пятнадцати лет.

Ни в село, ни в армию

Но судьба автомобиля была решена уже в 1960-м. МЗМА приносил государству хороший доход, в том числе валюту от успешного экспорта Москвичей-407, а для новой модели требовалось расширять производство. Полноприводные седан Москвич-410 и универсал Москвич-411 вскоре сняли с производства. А с серийными автомобилями Москвич-415 был унифицирован слабо.

Москвич-416 с цельнометаллическим кузовом.

Руководству МЗМА стало ясно: на конвейер машина не встанет. Но конструкторы, словно не желая в это верить, потихоньку продолжали совершенствовать автомобиль.

Хорошим толчком к этому стал 75-сильный мотор Москвича-412, производство которого начали в 1967-м. Среди советских легковых серийных двигателей он в то время имел самую большую удельную мощность. Конечно, ехал полноприводный автомобиль с ним веселее.

Правда, заметнее стали недостатки слабенькой (еще с 410-го) трансмиссии. Впрочем, ее можно было модернизировать, имелись бы средства и воля руководства.

Появилась и более комфортабельная версия с цельнометаллическим кузовом Москвич-416 – концептуально еще более близкий к Ниве.

Интерьер скромный, но для дешевого вездехода приемлемый.

Один образец Москвича передали военным в НИИИ-21 в Бронницы. Там к машине поначалу проявили интерес. Но военных компактный внедорожник не устраивал по вместительности и запасу прочности.

Тем временем похожие машины ИЖ-5, а потом ИЖ-14 построили в Ижевске. А вскоре на очередной правительственный клич отреагировали и в Тольятти, заложив ВАЗ-2121.

Неравный бой

На разных стадиях испытаний будущую Ниву сравнивали с иномарками, УАЗом-469 и даже с ИЖ-14. Но Москвичи (теперь под индексами 2148 — с брезентовой крышей и 2150 — цельнометаллический) на тесты не выставляли. Впрямую сравнивать машину, спроектированную два десятилетия назад, с продуктом самого современного, хорошо оснащенного и располагающего несравнимо большими возможностями и средствами Волжского завода было бессмысленно.

А два аналогичных по классу автомобиля централизованная социалистическая промышленность производить не стала бы. Нива была комфортабельней, динамичней, имела несущий кузов и постоянный полный привод.

Но более простой, более прочный и дешевый Москвич, наверняка, тоже вызывал бы интерес покупателей.

Так называемый Москвич-415С с 75-сильным двигателем Москвич-412.

Последний всплеск интереса к московским внедорожникам произошел уже в новые времена. На завод приехали высокие чины из министерства, вдруг заинтересовавшиеся давно забытой машиной. Придирчиво рассматривали сохранившиеся прототипы, ворошили пылящуюся в архивах документацию.

Последние версии полноприводных Москвичей.

В те годы многим казалось, что организовать производство автомобилей совсем несложно. Но довольно быстро даже самые горячие головы поняли, что есть иные, куда менее хлопотные и более прибыльные, нежели производство автомобилей, способы зарабатывать.

В длинном списке советских прототипов, так и не ставших серийными моделями, внедорожные Москвичи — одни из самых интересных и, вероятно, даже один из самых жизнеспособных проектов.

Гость_Neel_*
01 Aug 2001

Объясните внятно пожалуйста, чем Нива с технической и практической точки зрения хуже для бездорожья — песок, болото и т.д.
Насколько хуже она за УАЗ?
Насколько хуже ее внед. к-ва за ленд-крайзер или паджейру?
Если Тойоту (70-ку) допустим, можно оценить по 10-бальной шкале в 10, то может ли кто дать оценку другим внедорожникам:
паджейро (допустим, с рамной конструкцией)
патрол
террано
и тем, что называется «паркетом» —
КИА — спортаж
Тойота — РАВ
Хонда — CRV
Как можно с вышеназванными сравнить
судзуки витара
нундай галоппер?

Заранее благодарен за «введение» в 4х4

Beliy
01 Aug 2001

УАЗик для бездорожья намного лучше. Особенно с военными мостами. Из импортных неплохи Патрол (Военный!!!), Ленд -Ровер Дефендер. Чем короче свес, тем проходимость лучше. Тяжёлый внедорожник очень быстро закапывается, неплохо иметь лебёдку и «зубастую» резину.

Xwing
01 Aug 2001

Sergu
01 Aug 2001

У нее несуший кузов, а у настоящий внедорожников — рама. А по проходимости она даст фору многим крутым джипам. А с Уазиком ее полгода назад сравнивал любимый журнал.

Крутизны не надо, красоваться в городе в общем, есть на чем — да и не в красовании дело
Просто появилась дачка, речка, лес довольно большой и желание сваливать летом из города
До речки проезд не простой — песок, переднеприводные иномарки (и ВАЗы) вязнут. Не то чтобы совсем, но не в кайф тачку периодически пихать всем народом.
Вот и вопрос — купить за 2-3 шт. Ниву, чобы не пихать, или чуть дороже (4-6) каку иноджипу (шобы тоже не пихать). Но прежде чем что-то выбрать, хочется разобраться — желательно не в оценках типа «советую», а ежель можно, в техн. подробностях.
Конструкция у нивы не рамная — понял. Но как это влияет на проходимость — не понял.
Не знаю, блокуется у нее дифференциал (передний, задний) или нет? Понижающая передача есть или нет?
Кто-нить могет квалифицированно объяснить?
Заранее мерси.

Гость_KL — Niva_*
02 Aug 2001

IMXO здесь и далее.

Оценивать проходимость сложно, так как разные тесты выигрывают разные машины и надо смотреть что для вас важнее.В целом Нива я думаю пройдет везде где пройдет TLC 70 но обратное не верно. Хотя бы потому что Нива более узкая и пролезет между тех деревьев, где ТLC Не пролезет

Сузуки-Витара вообще хуже Нивы. Даже комфорт в ней не лучше. Никогда бы не купил эту машину.

Технически с точки зрения проходимости Нива сильно отличается от самых новых трансмисий иномарок. Например у последнего Джипа-Мерса комп управляет пробуксовкой каждого колеса, если журналы не врут. У Нивы и УАЗа, к примеру, блокируется только диференциал в раздатке, тоесть крутящий момент распределяется равномерно на переднюю и заднюю ось, НО колеса на одной оси могут относительно друг друга буксовать. У Нивы и УАЗа трансмиссия абсолютно одинакова — пониженая передача и блокировка диференциала.

Как внедорожник короткая Нива в целом лучше УАЗа по проходимости. Видел своими глазами и ездил на обоих долго. Прежде всего за счет веса. Рама не дает никаких преимуществ в преодолении бездорожья. Просто укрепляет
конструкцию для повышенных нагрузок. На Ниве нет рамы поэтому там было изначально всего две двери, чтобы кузов был более жесткий. Четырехдверные Нивы скрутятся и сломаются намного легче. ( задние двери я не считал )

А вот выбран для армии именно УАЗ из-за его неприхотливости и долговечности. Как автомат Калашникова. Если внимательно прочесть заводское руководство по Ниве то увидете примерно следующее «Машина не предназначена для постоянной эксплуатации в условиях бездорожья». После преодоления сильной грязи нужно провести определенное обслуживание, о чем в руководстве написано, и что мало кто будет делать. Тоесть Нива может эффективно месить грязь но УАЗ проживет намного дольше в таких условиях. Собственно УАЗы вообще не умирают, хотя и ломаются постоянно Но и ездить на УАЗах малоприятно.

Нива это удачное сочетание проходимца и городского авто или авто для сельской местности в которой есть хотя-бы подобие дорог.

И вообще Нива в руках заботливого и рукастого хозяина прослужит ему верой и правдой много лет. В других руках она увы не живет.

Weasel
02 Aug 2001

В ответ на:

Горыныч
02 Aug 2001

Но в остальном — со многими вещами позволю себе не согласиться.
1-Рама или кузов? Почему большие внедорожники делают рамными? Рама имеет высокую скручиваемость, что позволяет косвенно увеличить ходы подвески.
2. Подвеска — простая мостолвая рессорная подвеска например УАЗа намного больше подходят к условиям бездорожья, чем пружинная Нивы.
3.Клиренс — у УАЗА (особенно с колесными редукторами т.н. военные мосты) намного выше чем у НИВЫ. Лифтинг (подъем) рамной, рессорной, мостовой машины гораздо легше чем у такой, как Нива.
4.За счет большей высоты УАЗ более приспособлен к бродам.
5.Конструктивно полный привод НИВЫ и УАЗА совершенно разные. УАЗ — заднеприводный с жестко подключаемым передним приводом. Нива — постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала. На УАЗАХ с колесными редукторами предусмотрена блокировка межколесных дифференциалов.
6. Крутящий момент у УАЗА выше чем у Нивы.
Теперь к сравнению Нивы и Витары. Машины примерно одного класса. Отличия — Витара — подключаемый передний привод, рама. Проходимость примерно одинаковая, а вот по комфорту не соглашусь — Нива тут и рядом не лежала. Даже комментировать не хочу.
Насчет надежности УАЗА — УАЗ в стандартном исполнении крайне ненадежная машина. Качество сборки очень плохое,как и качество многих деталей. Подтверждение пожете найти на авторушной конфе 4х4, где обсуждались результаты Ладоги 2001. От базы к базе перемещалась Газель — автолавка с УАЗовскими запчастями, и к ней постоянно выстраивалась очередь.
Если же не принимать участие в серьезном Офф роуде, то Нива для дачи, леса, пляжа, небольших бродов, действительно удачный выбор. (Если забыть о постоянно завывающей раздатке).
УАЗ же нуждается в полной переборке (как например у Васа13).
Подержаный иноджип (например как у меня) очень хороший выбор, но только если вам он действительно нужен. Расходы на его содержание гораздо больше чем на ниву или уаз. Даже если почти все делать самому, запчасти дорогие. А вечных машин не бывает. Например шаровые, рычаги, пружины, рессоры, сайлентблоки, амортизаторы — даже в геленвагене — расходный материал, я уж не говорю про стекла, и т.д. А во что обойдется ремонт двигателя после неудачного брода? Запчасти даже БУ на джип в 2-3 раза выше чем на легковые.
Зато удовольствие, а за него надо платить (не путать с понтами).

Удачи на дорогах и вне дорог (что в общем-то для нас одно и тоже)!

нет уж простите

Если допускать скручиваемость рамы, то кузов надо подъвешивать на деформируемых мягких подъвесках ( типа кабины у грузовиков ) , что насколько мне известно у УАЗа отсутствует. Там жесткая связь а значит рама только усиливает кузов и уменьшает скручиваемость. Или там кузов подвижный относительно рамы ?

Это с какой стати ? Рессоры имеют отношение к грузоподъемности, но как они связаны с проходимостью я не представляю.

Эти пункты неоспоримы но в обычных условиях бездорожья УАЗ все равно закапывается там где Нива нет. Потому как он значительно тяжелее. А отдельный тест по преодолению брода ниочем. Я сразу сказал, что в разных тестах выигрывают разные машины, поэтому надо смотреть на те тесты которые совпадают с повседневностью. Обычно преодоление бродов повседневностью не является.

И из за этого стоит говорить о СОВЕРШЕННОЙ РАЗНОСТИ ? Когда люди говорят о проходимости, о которой и шла речь, то их интересует только полный привод. Поэтому я даже и не рассматривал отключенный передний мост, о котором я думаю все знают. Вот я и говорю что Нива и Уаз имеют одинаковую трансмиссию — пониженая передача и блокировка межосевого диференциала. Блокировки колес у моего УАЗа не было. Неужели такое бывает ? Каким же образом это «предусмотрено» и реализуется ?

У Нивы для ее массы он на пониженой передаче вполне достаточный.

Пробовал Витару сам, так что никто меня не переубедит в том что это машина без единого достоинства кроме цены. И проходимости там никакой нет и быть не может. Но останемся при своем мнении.

А кто спорит. Я же написал — Вечная машина но ломается часто. Но тех многолетних нагрузок и ужастных условий и низкокачественных топлива масла и смазки которые она выдержит в Армии Нива не выдержит никогда.

Гость_Neel_*
02 Aug 2001

Огромное спасибо, начал более-менее понимать, че мне надо.

Вот на 100% про УАЗ врать не буду. Но все внедорожники которые я знаю имеют кузов установленный на подушках на раме.
Насчет рессорной подвески — ходы у рессорных подвесок внедорожников обычно очень большие, и всегда есть возможность еще увеличить их, удлиннив серьги. Это влияет на угол скрещивания мостов.
У меня у самого машина не имеет рессор, передняя подвеска независимая торсионная, задняя зависимая пружинная, правда ходы большие. Но все равно меньше чем были на рессорном паджеро.
И САМОЕ ГЛАВНОЕ: На проходимость внедорожника влияют по значимости:
1.Водитель
2.Резина
3.Развесовка по осям
Остальное — опции.

Сергей Близнюк
02 Aug 2001

дифференциала- два межколесных и один межосевой, который можно блокировать, в этом случаеи будет некоторая похожесть. УАЗ не предназначен для постоянного использования полного привода ( по причине как раз отстутствия межосевого дифференциала) и недостаточно надежных ШРУСов. Ниве же без разницы, где и сколько ездить сполным приводом, его просто невозможно отключить.

Via est vita!
З найкращими побажаннями Сергiй ICQ #99118594