АВТОМОБИЛЬ-СОЛДАТ | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

Если вспоминать самые легендарные автомобили Второй мировой войны, то одним из первых в этом ряду будет стоять американский вездеход «Виллис». Его слава полностью соответствует тому вкладу в Победу, который он внес на всех без исключения театрах военных действий, заслужив у солдат признание и безграничное уважение.

История этой машины началась в 1940 году, когда военное ведомство США заявило о потребности в небольшом многоцелевом автомобиле повышенной проходимости, который можно было бы использовать в качестве командирского, разведывательного, связного, арттягача и других подобных целей. Он виделся как нечто среднее между большим полноприводным легковым автомобилем (такие уже имелись в армии США) и тяжелым мотоциклом с коляской.

Несколько раньше к аналогичному выводу пришел и президент небольшой, основанной в 1908 году автомобильной фирмы «Виллис-Оверлэнд Моторе Инкорпорейтед» в городе Толедо (штат Огайо) Кеннеди. В 1939 году он посетил Европу, лихорадочно готовящуюся к войне, и его фирма по собственной инициативе сразу начала разработку армейского автомобиля-разведчика со всеми ведущими колесами. В тот момент компания Кеннеди стояла на грани краха, произведя в 1940 году всего 21 418 малых легковых автомобилей «Америкар», не пользовавшихся особым спросом. И хотя США еще не вступили в войну, военные заказы промышленности были уже очень внушительными и способствовали резкому расширению производства.

В мае 1940 года армия США более точно сформулировала основные требования к легкому командирско-разведывательному автомобилю. При вместимости четырех человек или грузоподъемности в 600 английских фунтов (272,2 кг) автомобиль колесной формулы 4×4 и с двигателем мощностью не менее 40 л.с. должен был весить не более 589,7 кг (первоначально — соответственно 226,8 кг и 544,3 кг) при колесной базе 2032 мм (вначале — 1905 мм) и колее не шире 1193,8 мм. Из опрошенных 135 фирм, выпускающих автомобили или агрегаты к ним, только две согласились заниматься этой машиной: небольшая и малоизвестная фирма «Америкэн Бантам Кар Компани» в городе Батлер (штат Пенсильвания) и «Виллис-Оверлэнд». По условиям контракта общую компоновку новой машины с основными ее характеристиками надо было дать уже через пять дней, а опытные образцы построить через 49 дней. Фирма «Бантам» уложилась в эти жесткие сроки: в июле скомпоновала, а в начале сентября показала первый прототип своего вездехода, имевшего снаряженную массу 921 кг, что значительно превышало заданную. Автомобиль был разработан под руководством шеф-конструктора Роя Эванса и главного инженера фирмы Карла Пробста и еще носил черты внешнего оформления ранее выпускавшегося дешевого легкового «Остин-7» при упрощенной задней части кузова. Были использованы 4-цилиндровый двигатель фирмы «Континенталь» мощностью 45 л.с. с рабочим объемом 1,83 литра и трансмиссия, которая затем стала типовой для всех последующих американских 1/4-тонных легковых автомобилей этого класса.

Фирма «Виллис» сочла указанные технические требования и сроки их выполнения нереальными, и хотя уже имела определенный задел, попросила 75 дней для осуществления своего проекта более солидного автомобиля со снаряженной массой не менее 1043 кг и двигателем мощностью 60 л.с. Стоит отметить, что параметры своего будущего автомобиля фирма и ее главный конструктор Барни Рус определили весьма дальновидно.

Первый опытный образец автомобиля «Виллис», получивший название «Квад» («четверть»), был построен под руководством Дельмара Росса в октябре 1940 года. Безусловно, на его концепции и внешнем облике отразилось влияние прототипа «Бантама» (тип 1), который по праву можно считать «первым джипом», проложившим дорогу этому направлению в автомобилестроении. Обе модели, несмотря на значительное превышение заданной массы, понравились военному ведомству США. Фирмы получили срочный заказ на изготовление 70 машин каждая с прицелом на проведение в ноябре 1940 года войсковых испытаний на полигоне Кэмп Хо-лаберд. «Бантам» существенно доработал на своей машине внешнее оформление, в первую очередь передней части (тип II), приблизив его к простому и предельно рациональному армейскому дизайну. Восемь автомобилей было изготовлено со всеми управляемыми (передними и задними) колесами.

Под давлением военных фирма «Форд», оценив ситуацию, также решила принять участие в конкурсе на 1/4-тонный армейский легковой автомобиль. К концу ноября 1940 года она построила свой «Пигми» («пигмей») массой 998 кг с 4-цилиндровым двигателем мощностью 42-45 л.с. (частично переделанный от малого колесного трактора).

Предварительные испытания всех трех моделей — «Бантам», «Виллис» и «Форд», проведенные в ноябре-декабре 1940 года, показали явные преимущества «Виллиса» по динамике, проходимости и надежности. Сказывалось влияние хорошо отработанного и более мощного двигателя модели 442 «Гоу Дэвил», правильный выбор агрегатов и элементов трансмиссии, ходовой части, размерных параметров шасси и кузова. Тем не менее, решено было продолжить совместные испытания разных моделей. Ограничив в условиях проекта предельную массу машины в 979,8 кг и подняв скорость до 88,5 км/ч, военные запросили у Конгресса США средства на заказ каждой фирме по 1500 машин усовершенствованной конструкции.

В конце 1940 года, еще раз переработав внешний вид, фирма «Бантам» построила свой последний производственный вариант — «Бантам-40 ВИС», далеко не худший, если бы не маломощный двигатель и слабый рулевой механизм. Некоторые из них были отправлены в союзную Англию, но большая часть поступила по ленд-лизу в СССР. Первые «Бантамы» в качестве командирской машины появились на нашем фронте осенью 1941 года в период битвы за Москву. Впоследствии они встречались в армии и честно служили до конца войны. Интересно, что именно появление «Бантама» с его характерной компоновкой и внешностью стимулировало начало работ над аналогичными отечественными автомобилями-вездеходами ГАЗ-64 и АР-НАТИ в феврале 1941 года. Однако недостаточные производственные возможности фирмы не позволили ей развернуть массовое производство своей машины. Было выпушено всего 2675 экземпляров «ВRС», среди них 50 единиц со всеми управляемыми колесами (при существенно возросшей маневренности они показали недостаточную устойчивость при движении по шоссе и плохо «держали дорогу» с отключенным передним мостом).

Фирма «Виллис», почувствовав всеобщий интерес к перспективному типу этого, можно считать, совместно созданного автомобиля, в начале 1941 года существенно переработала внешний вид и кузов своего варианта вездехода, получившего производственную марку «МА». Он еще не приобрел законченных, ставших потом всемирно известных форм, но уже начал трудиться, также попав, правда, в небольшом количестве, в Красную Армию. С июня до конца 1941 года было произведено в соответствии с заказом военного ведомства 1500 экземпляров «Виллиса МА».

Фирма «Форд» тоже существенно доработала своего «пигмея» и выпустила новую модель «GP» («джи-пи» — от «дженерал перпоуз», то есть «общего назначения», отсюда, вероятно, и пошло название всех подобных автомобилей — «джип»), придав ей логичный и вполне целесообразный внешний вид. В течение 1941-го их было изготовлено 1500 единиц и дополнительно заказано еще 2150. Эти машины большей частью попали в воюющую Англию. Однако фирма не смогла до конца устранить недостатки и этой модели: относительно слабый двигатель, который не предназначался для легкового автомобиля, и коробка передач без синхронизаторов, что приводило к повреждениям зубьев шестерен. Вперед снова выходила фирма «Виллис», ни на минуту не прекращавшая напряженной работы по развитию своего типа автомобиля, который потом станет делом всей ее жизни на долгие годы.

В августе 1941 года она выпустила улучшенный и полностью завершенный вариант «МВ», отвечавший всем требованиям военных (хотя по сравнению с «МА» длина его увеличилась на 82,5 мм, ширина на 25,4 мм. масса возросла на 131,5 кг). Это и решило исход соревнования между тремя компаниями по созданию армейского автомобиля. Отклонив «Форд GP», военное ведомство окончательно остановилось на автомобиле «Виллис МВ» и дало фирме большой заказ на эти машины. Нулевая серия была выпущена в конце ноября, а в декабре 1941 года началось массовое производство. Остальные модели джипов сошли со сцены.

Потребность в «виллисах» была настолько велика, что армия решила для надежности продублировать выпуск их еще на одной фирме. Выбор снова пал на «Форд» с его колоссальным промышленным и техническим потенциалом. И хотя последний не пользовался большим доверием военных (отчасти из-за убежденного пацифизма владельца), в условиях начавшейся для США войны он был вынужден срочно начать производство военной техники. 16 ноября 1941 года было достигнуто соглашение по выпуску легковых вездеходов «Форд GPW» («дженерал перпоуз Виллис»). Энергичная организаторская и техническая деятельность, свойственная Форду, позволила уже в начале 1942 года развернуть на его заводах массовое производство этой модели, ничем не отличавшейся от «МВ» (кроме передней поперечины рамы).

Всего до июля 1945 года «Форд» произвел 277 896 автомобилей «GPW», «Виллис» — 361 349 автомобилей «МВ», а до победы на Тихом океане — в общей сложности 659 031 машину. В это время ежедневный выпуск на сравнительно небольшом заводе фирмы «Виллис» составлял 400 машин на двух конвейерах при работе в одну смену. Завод имел механосборочный корпус, кузнечный цех и прессово-кузовной корпус. Для производства двигателей он получал от фирмы «Понтиак» полуобработанные блоки цилиндров и поршни. От других партнеров поступали поршневые кольца, клапаны, пружины, коробка передач со сцеплением, ведущие мосты, рама, рессоры, колеса, резина, рулевое управление, все электрооборудование, подшипники, нормали, стекла, штамповки и подсобранные узлы кузова. Налаженная кооперация даже в условиях войны работала очень четко. За этим, а также за широкой армейской унификацией среди автомобилей разных фирм, жестко следило военное ведомство США, что давало свои положительные результаты. Фирма «Форд», обычно делавшая все сама, при выпуске «GPW» вопреки традиции также получала многие узлы со стороны.

Поступая уже с 1942 года во все возрастающих количествах в войска союзников. «Виллис» быстро приобрел невероятную популярность на всех фронтах Второй мировой войны и фанатичную преданность всех, кто на него садился. Он с одинаковым успехом мог быть и быстроходным артиллерийским тягачом, и передвижным командным пунктом, возить радиостанцию и офицеров связи, быть санитарным транспортом и даже ходить в бой в качестве высокомобильной 12.7-мм пулеметной установки. Он пробирался там. где до него не бывало ни одного автомобиля.

Причем усилиями экипажа машину при крайне редком застревании можно было вытащить за специальные поручни на кузове практически из любой грязи.

У противника не было ничего подобного, что вызывало зависть даже у хорошо моторизованного германского вермахта. За захват «Виллиса» итальянское командование обещало 2000 лир, в то время как за танк -вдвое меньше. Успех нового автомобиля и его повсеместное использование вызвали к жизни многочисленные модификации. В начале 1942 года «Форд» довольно быстро построил и уже в сентябре поставил на производство плавающий вариант «джипа» — легкую амфибию «Форд GPA» грузоподъемностью 0,375 т (6 человек) на плаву. Машина получилась удачной и нашла применение в армиях союзников, особенно при проведении десантных операций завершающего периода войны. В Красной Армии амфибия «Форд-4», как ее иногда называли, с успехом использовалась начиная с 1944 года, в том числе при форсировании водных преград — озер в Прибалтике, рек Свири, Вислы, Одера.

Кроме этой модификации были построены в опытных образцах: длиннобазный (увеличенный на 762 мм) вариант «Виллиса», полугусеничный снегоход, трехосный — 6×6, на железнодорожном ходу, санитарный, облегченный, с установкой 105-мм безоткатной пушки М27, малый бронеавтомобиль Т-25ЕЗ. Все они, однако, не получили такой известности и распространения, как основная модель «МВ».

В Красную Армию «виллисы» стали поступать по ленд-лизу летом 1942 года и сразу же нашли себе эффективное применение в первую очередь как командирские автомобили и как тягачи для 45-мм противотанковых пушек. С 20 мая по 10 июля 1943 года они проходили под Кубинкой сравнительные армейские испытания и показали себя очень хорошо. И не было в нашей армии более популярных и любимых автомобилей. Они оказались поистине универсальными и были нужны всем. «Виллисы» в СССР чаще всего приходили в полуразобранном состоянии в ящиках в добротной упаковке. Сборкой их в основном занимался один из заводов в Коломне. Всего до конца войны нам было поставлено около 52 тысяч машин. «Виллис МВ» закончил войну поистине автомобилем-легендой, осыпанным восторженными отзывами и солдат, и маршалов. Впоследствии он стал образцом для массового подражания и даже прямого копирования. От него ведут свою родословную многие послевоенные вездеходы. Все они вышли из его «шинели».

В практически неизменном виде он выпускался до 1950 года («Форд» прекратил их производство с окончанием войны), а по лицензии фирмами «Гочкис» во Франции и «Мицубиси» в Японии — еще несколько лет. И даже сегодня сейчас эту машину можно встретить практически во всех странах мира. Это лишний раз говорит о том, что гениальные вещи не стареют.

«ВИЛЛИС MB»: ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Автомобиль «Виллис МВ» представлял собой полноприводный легковой вездеход с передним продольным расположением двигателя.

Двигатель — 4-цилиндровый, рядный, карбюраторный, нижнеклапанный, с водяным охлаждением, сравнительно высокооборотный (3600 мин-1), по своей конструкции близкий к появившемуся позднее у нас двигателю автомобиля ГАЗ М-20 «Победа». Его максимальная мощность по американскому стандарту при рабочем объеме 2,199 л — 60 л.с., на испытаниях в СССР — не более 56,6 л. с. Предельный крутящий момент двигателя — 14,52 кГм (на испытаниях у нас — 14 кГм) — относительно большой, что предопределяло высокие динамические качества и хорошую приемистость машины в целом. Двигатель по «моде» тех лет был достаточно длинноходным (S/D = 1,4), а его высокая средняя скорость поршня (13,34 м/с) и общая напряженность диктовали повышенные требования к качеству моторного масла, чем в те годы часто пренебрегали. Степень сжатия 6,48 — обычная для того времени на Западе, но достаточно высокая для условий отечественной эксплуатации. Нормальная работа двигателя была возможна только на бензине с октановым числом не ниже 66 (лучше всего Б-70, КБ-70). Применение низкокачественных отечественных бензинов и масел приводило к резкому сокращению срока службы — на фронте порой до 15 тысяч километров пробега. Характерным отличием этого двигателя было использование неподвижно закрепленного в верхней головке поршневого пальца (как на «Жигулях»), цепного привода распредвала, маслонаноса с внутренним зацеплением шестерен, водяного насоса, не требовавшего смазки подшипников в эксплуатации. Следует отметить применение на двигателе широко стандартизированных в армии США агрегатов и элементов: генератора, реле-регулятора, аккумулятора, прерывателя-распределителя, бензонасоса, карбюратора, термостата, фильтра тонкой очистки масла, контрольных приборов. Развитая охлаждающая поверхность радиатора позволяла автомобилю длительное время работать с полной нагрузкой и прицепом в тяжелых дорожных условиях при высокой температуре воздуха. Расход топлива был относительно большим, на что тогда не обращали особого внимания. Сцепление: однодисковое, сухое типа «Атвуд-Трилендер» фирмы «Борг энд Бэк». Интересной особенностью его была возможность регулировать усилия сжатия пружин по мере износа накладок ведомого диска. Выжимной подшипник не требовал смазки в эксплуатации.

Коробка передач — 3-ступенчатая фирмы «Уорнер» с синхронизаторами на 2-й и 3-й передачах. Агрегат был миниатюрным, работал напряженно и при использовании низкокачественных масел не обеспечивал требуемой долговечности.

Раздаточная коробка фирмы «Спайсер», объединенная с двухступенчатым демультипликатором, крепилась непосредственно к КПП без промежуточного вала. Привод переднего моста мог отключаться.

Карданные валы — два, открытые, с шарнирами на игольчатых подшипниках, с телескопическими соединениями, достаточно легкие, но без особых запасов долговечности.

Задний мост фирмы «Спайсер», с гипоидной главной передачей и неразъемной балкой (как потом на ГАЗ-12), с разгруженными полуосями колес, ступицы и шестерни которых были установлены на конических подшипниках. Специальная обработка зубьев шестерен позволяла использовать обычные смазки типа «Нигрол» в отличие от других американских автомобилей с гипоидными мостами. Дорожный просвет под картером моста был недостаточен для наших дорог.

Передний мост — ведущий и управляемый, также фирмы «Спайсер», в основе своей аналогичен заднему мосту. В поворотных кулаках (шкворни их тоже на конических подшипниках) устанавливались шарниры равных угловых скоростей трех видов: шариковые типа «Бендикс-Вейсс», «Рцеппа» и сухарные типа «Тракта». Последние были самыми надежными. Изредка встречались мосты с несинхронными карданами типа «Спайсер» в поворотных кулаках. Оба моста отличались исключительной прочностью, работоспособностью и долговечностью.

Подвеска — классическая, на четырех продольных полуэллиптических рессорах, довольно жестких, с резьбовыми шарнирами, что было рационально. Для лучшей стабилизации (против эффекта «шимми») передних колес с 1942 года передняя левая рессора снабжалась дополнительным реактивным подрессорником. Амортизаторы — телескопические, двойного действия, фирмы «Монрое» (на отечественных автомобилях они появились только в 1956 году). Их отличием была возможность изменять свою характеристику без разборки амортизатора.

Рулевое управление — механизм фирмы «Росс» типа «цилиндрический червяк — кривошип с двумя пальцами». Руль был очень чувствительным. Поперечная рулевая тяга — разрезная с промежуточным двуплечим рычагом. В наших условиях рычаги рулевых тяг, случалось, ломались при резкой манере езды.

Тормоза ножные — барабанные, на все колеса, фирмы «Бен-дикс» с гидравлическим приводом, работали безотказно. Ручной -центральный, ленточный, с механическим приводом. Его тормозной барабан установлен на вторичном валу раздаточной коробки. Управление — пистолетной рукояткой на щитке приборов и тросовым приводом. Ручной тормоз был плохо защищен от грязи.

Шины размером 6.00-16″ с крупными грунтозацепами, фирмы «Гудьер», рисунок протектора — «реверсивный вездеход», принятый в армии США.

Электрооборудование 6-вольтовое. Машина имела специальную светомаскировочную фару в защитной рамке на левом крыле, а также светомаскировочные подфарники и задние фонари. Там же — штепсельная розетка для фонарей прицепа.

Рама — штампованная, закрытая, с пятью поперечинами, постоянной ширины (743 мм), довольно легкая. Большими запасами прочности в отечественных условиях не обладала. Сзади — стандартный буксирный прибор армейского типа. На переднем бампере допускалась установка специальной лебедки с приводом от раздаточной коробки.

Кузов — открытый, бездверный, 4-местный (тесно могло сесть и 6 человек), цельнометаллический, с легким съемным брезентовым верхом. Оборудование его было поистине спартанским, то есть «ничего лишнего». Даже стеклоочистители были ручными. Но все необходимое — имелось. Переднее стекло — с подъемной рамкой. Для снижения высоты машины оно могло откидываться вперед на капот. Капот — аллигаторного типа, очень удобный, давал возможность свободного доступа к двигателю. Обе трубчатые дуги тента в сложенном положении совпадали по контуру и располагались горизонтально, повторяя очертания задней части кузова. Тент защитного цвета сзади вместо стекла имел большое прямоугольное отверстие.

Фары хорошо сочетались с мощной штампованной облицовкой радиатора. Были предусмотрены крепления на кузове запасной канистры (сзади), а также лопаты и топора (слева сбоку).

Машина в целом идеально скомпонована и ее эстетика была безукоризненной. Здесь, как говорится, ни убавить, ни прибавить. Окраска всего автомобиля без исключения — в цвет «американское хаки» (ближе к оливковому), причем обязательно матовый. Шины черного цвета с прямым рисунком протектора. Рулевое колесо диаметром 438 мм также было цвета хаки. На щитке приборов было четыре указателя с диаметром корпусов 50,8 мм и один (спидометр) — диаметром 76,2 мм. Их циферблаты имели защитный цвет. В конструкции сидений, рамки стекла и поручней широко применялись трубы. Дверные проемы перекрывались отстегиваемыми широкими ремнями безопасности. Первые 25 808 автомобилей «Виллис» (до середины 1942 года) имели сварную решетку радиатора, состоящую из 12 вертикальных полосок, заключенных в рамку. В СССР они почти не встречались.

«Виллис» обладал отличной динамикой, большой скоростью, хорошей маневренностью и проходимостью. Его малые габариты, особенно ширина, позволяли ездить по прифронтовым лесам, доступным только пехоте. Недостатком можно признать невысокую боковую устойчивость, требовавшую грамотного управления, особенно на поворотах, и узкую колею, не вписывающуюся в след, пробитый другими автомобилями, но удобную для езды по проселкам и лесным тропинкам.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМОБИЛЯ «ВИЛЛИС МВ»

Сухая масса, кг 964

Масса в снаряженном состоянии, кг 1102

Полная масса с грузом (4 чел.), кг 1428

Скорость движения, км/ч:

максимальная по шоссе 104,6

с прицепом 45-мм пушки 85,8

минимально устойчивая 3

средняя по проселку 35,6

по бездорожью 24,6

Расход топлива, л/100 км:

контрольный на шоссе 12

средний на шоссе 14

по бездорожью 22

Запас хода по шоссе, км 410

Максимальная тяга на крюке, кГс 890

Предельный угол подъема

по грунту 37°

(с прицепом — 26°)

Радиус поворота, м 5,33

Углы въезда/съезда 45°/35°

Преодолеваемый брод (с подготовкой), м до 0,8

Евгений ПРОЧКО