ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ АВТОБЛОКИРОВКА • Большая российская энциклопедия — электронная версия

Автоблокировка — сцбист — железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть

Автоблокировка

— система ИРДП , при котором ограждение блок-участков происходит автоматически при проследовании поезда по перегону

Автоблокировка является основной системой регулирования движения поездов на двухпутных и однопутных линиях. Она обеспечивает более высокую пропускную способность и безопасность движения поездов.

Что же представляет собой эта система? Перегоны делятся на блок-участки длиной от 1 до 3 км. Каждый блок-участок ограждается со стороны движения поездов светофором. Чтобы отправить поезд со станции, достаточно открыть выходной светофор. Он откроется лишь тогда, когда впереди свободны один, два и более блок-участков. В первом случае на светофоре загорится желтый огонь, в остальных зеленый. Но как только, набирая скорость, локомотив въезжает на первый блок-участок, выходной светофор автоматически меняет свое показание на запрещающее — загорается красный огнь. Теперь перегон закрыт, и дежурный по станции не сможет зажечь на выходном светофоре сигнал, разрешающий поезду покинуть станцию. Так, красный огонь выходного светофора «запирает» перегон и запрещает отправлять поезд на занятый блок-участок. Исключением являются входные и выходные светофоры: ими управляет дежурный по станциям.

Автоблокировка бывает двухзначной, трехзначной и четырехзначной.

Принцип действия автоблокировки показан на рис. 14.1.

Как описано выше, весь перегон от одного раздельного пункта до другого при автоблокировке разбит на блок-участки, каждый из которых электрически изолирован от соседних и огражден светофорами. Внутри блок-участков рельсы в стыках соединены между собой, образуя электрическую цепь. Но рельсы — это лишь часть электрической цепи, а в нее входят еще источник тока и специальное электромагнитное устройство — реле.

Теперь представим себе, что блок-участок свободен: на нем нет поезда. В этом случае ток из путевой батареи поступает на рельсы, а оттуда — в реле. Попадая в реле, ток заставляет электромагнит притянуть якорь и соединить сигнальную батарею с лампой зеленого огня светофора. Зажигается зеленый огонь — путь свободен.

Но вот на блок-участке появился поезд, и как только первая колесная пара переедет изолирующий стык, тотчас же ток потечет через колеса. Лишившись питания, электромагнитное реле вернется в исходное положение — зеленый свет погаснет и загорится красный — путь занят.

Так работает автоблокировка с двухзначной сигнализацией. Она названа так потому, что сигнализирует двумя огнями: зеленым и красным, и хороша для подземных железных дорог — метро, где составы небольшие и мало весят.

На железных дорогах, где следуют большегрузные поезда с высокими скоростями, применяется трехзначная блокировка, сигнализирующая не двумя, а тремя огнями: зеленым, желтым и красным. Ее устройство сложнее двухзначной, но принцип работы тот же.

На железнодорожных участках, примыкающих к большим городам, где в движении постоянно находится большое количество пригородных электричек и поездов дальнего следования, различающихся в первую очередь скоростями движения, применяется автоблокировка с четырехзначной сигнализацией.

При такой автоблокировке на каждом проходном светофоре добавляется сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования с любой скоростью.

На участках с автономной тягой применяют автоблокировку с рельсовыми цепями постоянного тока, на электрифицированных — с кодовыми рельсовыми цепями, которые питаются импульсным переменным током. Автоблокировку с кодовыми рельсовыми цепями называют кодовой автоблокировкой, при которой для связи проходных светофоров друг с другом не требуются линейные провода, вместо них используются кодовые рельсовые цепи. Одна комбинация импульсов соответствует зеленому огню, другая — желтому, третья — красному. Каждая из них расшифровывается специальным устройством, после чего на светофоре зажигается соответствующий полученному коду сигнал.

Кодовые импульсы используются и для работы локомотивной сигнализации. Навстречу идущему сзади поезду последовательно передаются коды зеленого, желтого и красно-желтого огней (см. рис. 14.2).

В последние годы внедряются новые системы автоблокировки, применяемые на участках с любыми видами тяги и обладающие высокой эксплуатационной надежностью. К таким системам относятся: частотная автоблокировка с использованием рельсовых цепей и сигналов автоматической локомотивной сигнализации (AЛC) переменного тока; автоблокировка с рельсовыми цепями без изолирующих стыков и проходных путевых светофоров с размещением перегонной аппаратуры на прилегающих станциях; унифицированная автоблокировка с программированным контролем за освобождением рельсовых цепей и разрешающими показаниями путевых светофоров.

Перспективным средством интервального регулирования движения поездов является автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным расположением аппаратуры. Она позволяет отказаться от изолирующих стыков на перегонах — самого слабого звена действующих систем автоблокировки.

С развитием скоростного движения поездов система интервального регулирования движения по сути своей становится скоростной, при которой задается не только определенный межпоездной интервал, но и указывается допустимая скорость движения поезда, что требует применения многозначной системы АЛС.

Автоматическая блокировка

Основные принципы автоматической блокировки. Автоматическая блокировка для двустороннего движения. Работа сигналов при автоматической блокировке. Длины блок-участков. Тормозные пути и минимальные длины блок-участков. Проблема тормозного отношения в грузовых поездах. Перестановка и добавление сигналов. Многозначная сигнализация. Примеры организации движения при различных системах сигнализации. Многозначная сигнализация на линиях с высокими скоростями движения. Показания сигналов при многозначной автоблокировке. Скорости на подходе к станциям. Упрощенные многозначные показания сигналов.

Отличительной особенностью автоматической блокировки является то, что она обеспечивает определенный интервал между поездами одного или противоположных направлений и что управление сигналами совершается автоматически самими поездами, занимающими рельсовую цепь. При автоматической блокировке блок-участок намного короче обычных участков при неавтоматической блокировке, отсюда можно сокращать расстояние между следующими один за другим поездами, не нарушая требований безопасности; кроме того, скрещения и обгоны можно производить в более короткое время и с полным ограждением поездов. Все это сокращает простои и повышает пропускную способность. Автоблокировка не только ограждает поезда от столкновений и наездов — в ее схемах проверяется как положение, так и незанятость стрелок, а также определяется наличие лопнувших рельсов. В цепи управления сигналами можно включать контакты приборов, выявляющих горные обвалы, наличие волочащихся частей подвижного состава, паводки, положение разводных мостов, а также пожары на мостах и в тоннелях.
Таким образом, автоматическая блокировка является эффективным средством улучшения безопасности, уменьшения простоев и повышения пропускной способности. Регулирующим началом для движения поездов при автоблокировке является расписание, а в случаях отступления от расписания движение осуществляется по поездным приказам, или, иначе говоря, по трен-ордерам.
Основные принципы автоматической блокировки. Основные принципы автоматической блокировки могут быть уяснены из схемы на рис. 1, на котором приведена схема двузначной автоблокировки с одноблочным разграничением, предназначенная для управления движением только в одном направлении. Рельсовая цепь состоит из участка пути, изолированного от соседних участков рельсовыми стыками с фибровой изоляцией. К обоим рельсам одного конца цепи присоединена аккумуляторная батарея, ко второму концу цепи присоединено реле. Таким образом рельсы входят в состав электрической цепи. Пока блок- участок не занят, аккумуляторная батарея питает через рельсовые пути реле, притянутыми контактами которого замыкается цепь аккумуляторной батареи сигнала. В результате указанного сигналом подается показание «Путь свободен». По занятии блок-участка поездом колеса и оси шунтируют рельсовую цепь и прекращают питание путевого реле от аккумуляторной батареи, путевое реле отпускает свой якорь, сигнальная цепь размыкается и на сигнале появляется запрещающее показание.
В трехзначной сигнализации третье показание сигнала осуществляется поляризованными рельсовыми цепями или линейными цепями. Как правило, расстояние между сигналами превышает максимально возможную длину рельсовой цепи, поэтому для некоторых блок- участков необходимы две рельсовые цепи или более.
В таких случаях принято пользоваться линейными управляющими цепями, проходящими через контакты реле нескольких рельсовых цепей. Линейные поляризованные цепи позволяют осуществлять управление с использованием одних и тех же проводов, показаниями о следовании как с нормальной, так и с пониженной скоростью.

Схема двузначной автоматической блокировки
Рис. 1. Схема двузначной автоматической блокировки:
а —сигнал автоблокировки /; б —сигнальная цепь /; в — путевое реле Р, (разомкнуто); г — сигнальная батарея /; д — сигнал автоблокировки 2; е — сигнальная цепь 2; м — путевое реле Р2 (замкнуто); з —сигнальная батарея 2; и—изолирующий рельсовый стык /; к — направление движения; л— поезд; м — блок-участок 1; н—путевая батарея о—блок-участок 2; п—путевая батарея Бг
Сравнительно недавно автоблокировка была усовершенствована введением кодовых рельсовых цепей. Здесь на выходном конце рельсовой цепи устанавливается кодовый трансмиттер, посылающий в эту цепь ток с 75 или 180 импульсами в минуту. Этими кодами осуществляется управление двумя разрешающими показаниями сигнала; при отсутствии кодового тока в рельсовой цепи, что происходит при шунтировании ее поездом, на сигнале возникает запрещающее показание. Дополнительные коды со 120 и 240 импульсами в минуту используются для управления дополнительными показаниями сигналов.
При кодовых системах отсутствует необходимость р линейных проводах для регулирования движением и, кроме того, блок-участок длиной до 3 300 м может обслуживаться одной кодовой рельсовой цепью. Кодовые рельсовые цепи были применены в начале для скоростной авторегулировки, причем локомотивная сигнализация являлась дополнением к этой системе. Собственно, локомотивная сигнализация с авторегулировкой или без нее является одной из форм автоблокировки, но, принимая во внимание ее тесную связь с авторегулировкой, описание локомотивной сигнализации приведено в статье  «Авторегулировка и локомотивная сигнализация».
Автоматическая блокировка для двустороннего движения. На однопутных железнодорожных линиях с сигнализацией для двустороннего движения поездов сигналы установленного направления движения служат для ограждения попутно следующих поездов, при этом на сигналах противоположного направления движения возникают запрещающие показания на достаточном расстоянии впереди поезда или на всем межстанционном перегоне, в зависимости от применяемой схемы автоблокировки.
Схема трехзначной сигнализации с двухблочным разграничением
Рис. 2. Схема трехзначной сигнализации с двухблочным разграничением:
а—минимальное расстояние попутного следования 4 800 м; б—тормозной путь 2 400 м в — правило 291, показание «Стой, затем следуй с ограниченной скоростью»; г —правило 285, показание «Следуй с готовностью остановиться у следующего сигнала»; с» —правило
281, показание «Следуй с нормальной скоростью»
Схемы однопутной остановочно-разрешительной автоблокировки обеспечивают ограждение от встречных поездов от одного разъезда до другого, но разрешают попутное следование поездов в установленном направлении движения. Выходные сигналы разъездов и станций являются абсолютными сигналами остановки (правило 292). Проходные сигналы и входные сигналы разъездов и станций являются остановочно-разрешительными. Наиболее ограничивающее показание этих сигналов означает «Стой, а затем следуй» (правило 291).
Эти схемы работают так, что когда поезд проходит абсолютный выходной сигнал разъезда или станции А, абсолютный выходной сигнал на станции Б противоположного конца перегона приходит в запрещающее положение. Кроме того, проходные сигналы автоблокировки встречного направления также приходят в запрещающее положение.
Таким образом, все поезда встречного направления удерживаются в £ до прибытия поезда из А. В это же время поезд, следующий в направлении Б, ограждается от идущих вслед поездов сигналами с показаниями «Стой» и «Тише».
Некоторые дороги применяют короткие перекрывающие участки на подходе к абсолютному сигналу для ограждения противоположного конца перегона ранее, чем поезд вступит на межстанционный перегон. Преимуществом такой системы является то, что поезда можно задерживать на станциях, где должны происходить скрещения, а также располагать остановочно-разрешительные сигналы один против другого и избежать необходимости предусматривать между сигналами расстояния, равные длине двух тормозных путей.
При остановочно-разрешительной системе автоблокировки у каждого абсолютного сигнала установлен телефонный аппарат, включенный в цепь поездной диспетчерской связи, что позволяет поездной бригаде получать указания от диспетчера в случае неисправности сигнала.
При этой системе поезда встречного направления не могут вступить на меж станционный перегон. В таких условиях станционные маневры ограничиваются пределами (границами) станции, а поезда встречного направления задерживаются на смежной станции. Сигналы концов разъездов могут быть установлены на некотором расстоянии от стрелочного перевода с тем, чтобы на однопутной линии можно было производить маневры с выездом за стрелку.
При следовании поезда он получает предупредительные сигнальные показания перед сигналами с абсолютными запрещающими показаниями или перед сигналами с показаниями «Стой, а затем следуй». Эти предупредительные показания подаются за один блок-участок. Поезда, идущие вслед по линии с двусторонним движением, имеют такие же интервалы, как и на линиях, оборудованных сигнализацией для одностороннего движения.
Работа сигналов при автоматической блокировке.
При автоблокировке, так же как и при централизации, необходимо подавать сигнальное показание «Тише», т. е. о      следовании со скоростью, позволяющей остановиться у следующего сигнала, на расстоянии, не меньшем тормозного пути от сигнала с показанием «Стой» или «Стой, а затем следуй». Поезд можно остановить у сигнала с запрещающим показанием только при условии своевременного освоения сигнального показания «Тише» и соответствующего начала торможения. Отсюда правильное размещение сигналов с показаниями «Тише» весьма важно.
В настоящее время в системах автоблокировки наиболее широкое распространение получили трехпозиционные семафоры с крыльями в верхнем квадранте или трехзначные светофоры. Так, при системе с трехпозиционными семафорами (рис. 2) крыло семафора 1 автоматически принимает горизонтальное положение, когда голова поезда А проследует сигнал, и это положение сохранится до тех пор, пока хотя бы часть поезда занимает блок-участок 1П. Когда голова поезда проследует семафор 2, крыло этого сигнала примет горизонтальное положение, а когда хвост поезда проследует семафор 3, крыло семафора 2 перейдет из горизонтального положения в положение 45° и подаст показание «Тише». Когда хвост поезда А освободит блок-участок ЗП, крыло семафора 3 поднимется на 45°, а крыло семафора 2 займет вертикальное положение, подавая сигнал «Путь свободен».
Для станционных сигналов необходимы только два показания, поскольку это касается централизаций на самих станциях. С введением рельсовых цепей и автоблокировки на участках, смежных с централизованными станциями, возникла необходимость отражать в показаниях входных сигналов не только состояние путей станционного маршрута, но и состояние блок-участков автоблокировки, находящихся за входным сигналом. Это сделало необходимым применять для входных и предупредительных сигналов на участках с автоблокировкой третью позицию семафорного крыла, а именно под углом 45″. Этим показанием машинист оповещается о том, что следующий сигнал находится в положении «Стой, а затем следуй».
Длины блок-участков. Длины блок-участков на линиях магистрального значения, где поезда обращаются с максимальными разрешенными скоростями, зависят от многих обстоятельств, а именно от характера линии, интенсивности движения и длин тормозных путей. Блок-участки на подходах к станциям и разъездам должны быть по возможности короче с тем, чтобы поезд, идущий за поездом со следованием по отклоненным стрелкам, избежал ненужного снижения скорости или остановок у сигналов. При таком положении ускоряется также и получение разрешающего показания для поезда, ожидающего на станции прохода обгоняющего поезда. Таким образом, блок-участок на подходе должен быть короче, чтобы идущий впереди поезд освободил его как можно скорее.
Размещение стрелок станций и разъездов определяет место установки определенной группы сигналов, оставшийся участок пути делится на приблизительно равные блок-участки, каждый из которых длиннее тормозного пути для трехзначной сигнализации с двухблочным разграничением. В местах, где уклоны или другие обстоятельства влияют на скорости движения поездов, отдельные блок-участки укорачиваются или удлиняются с тем, чтобы время занятия каждого блок-участка поездом было примерно одинаковым. Для этого блок-участки на затяжных подъемах должны быть короче, а на спусках длиннее. Размещение сигналов по такой схеме позволяет поездам одного направления следовать с минимальными интервалами, не встречая закрытых сигналов, которые могли бы причинить задержки и снизить пропускную способность линии. В местах, где имеются уклоны или кривые, каждый сигнал должен быть установлен так, чтобы машинист приближающегося поезда мог увидеть его как можно раньше.
Тормозные пути и минимальные длины блок-участков.
Выше рассматривались причины, по которым длины блок- участков должны быть как можно меньше для сокращения задержки и повышения пропускной способности. С другой стороны, при трехзначной системе сигнализации с двухблочным разграничением, наиболее широко применяемой в устройствах автоматической блокировки, каждый блок-участок должен быть длиннее максимального тормозного пути поездов. Указанное необходимо для того, чтобы машинист, увидевший желтый огонь, мог остановить свой поезд у красного сигнала. Можно считать, что в большинстве случаев расстояние, с которого машинист видит желтый огонь, может явиться частью общей длины тормозного пути. Однако, поскольку атмосферные условия ограничивают видимость сигналов, практически необходимо, чтобы трехзначные сигналы размещались по возможности на расстоянии тормозного пути один от другого. Если этого нельзя выполнить, то необходима организация второго предупредительного показания.
В прежние годы, когда скорости пассажирских поездов не превышали 96 км/ч, а товарных 40—64 км/ч, сигналы можно было размещать на расстоянии 750—1 050 м. Такие короткие блок-участки требовали слишком большого количества сигналов, а поэтому на двухпутных линиях с сигнализацией для одностороннего движения и на линиях с интенсивным движением сигналы размещались с интервалом в 1,6 км, а на линиях с меньшим движением расстояние между сигналами доходило до 3,2 км.
На участках, где поезда обращаются со скоростью 120 км/ч и выше, необходимо согласно указаниям Комиссии междуштатных сообщений, чтобы автоблокировка была до заполнена локомотивной сигнализацией с автостопом или авторегулировкой.
За последнее десятилетие длины и веса поездов возросли и нередки скорости примерно 144—160 км/ч для пассажирских поездов и 96 км/ч для грузовых поездов. Можно считать, что тормозные пути возрастают примерно пропорционально квадрату прироста скорости. Длина тормозного пути для поездов зависит от многих обстоятельств; сюда входят: длина и вес поезда, тормозные средства, воздействие атмосферных условий на поверхность рельсов и личные качества машиниста. Подъемы сокращают, а спуски увеличивают длину тормозного пути; кривые укорачивают тормозной путь.
Большинство новых, небольших по весу пассажирских тепловозных поездов оборудовано специальными тормозными устройствами, позволяющими остановить такой поезд, движущийся со скоростью 160 км/ч, на таком же или даже на более коротком тормозном пути, чем могут быть остановлены поезда с паровой тягой, состоящие из вагонов обычного типа при скоростях примерно 128 км/ч.
Новые проблемы по длинам тормозных путей и по расстановке сигналов возникают для поездов с обычными тормозными средствами при повышении скоростей пассажирских поездов до 144 км/ч и выше и товарных поездов до 96 км/ч. Безопасный тормозной путь для 10-вагонного пассажирского поезда обычной конструкции колеблется от 1 350 м при скорости 112 км/ч до 2 400 м при 144 км/ч. Можно считать, что если пассажирский поезд, следующий со скоростью 144 км/ч, может быть остановлен на протяжении 2 400 м, то в аналогичных условиях такой же тормозной путь необходим длинному грузовому составу, состоящему главным образом из вагонов, груз которых в 3 раза превышает вес тары, движущемуся со скоростью 80 км/ч.
Проблема тормозного коэффициента в грузовых поездах. При определении тормозного пути весьма важным обстоятельством является тормозной коэффициент, полученный делением общего нажатия всех тормозных колодок на общий вес вагонов.
Стандартный тормозной коэффициент, установленный Ассоциацией американских железных дорог, составляет для пассажирских поездов 90% при давлении в цилиндре 4,2 атм, а для порожних грузовых вагонов 60% при давлении в цилиндре 3,5 атм. Если давление в поездной магистрали пассажирского поезда 7,7 атм, то при экстренном торможении давление в тормозном цилиндре доходит до 7 атм, или до тормозного коэффициента в 150%, хотя полное служебное торможение ограничено давлением 4,2 атм в тормозном цилиндре, что соответствует тормозному коэффициенту 90%.

А еще интересно:  Регулятор давления тормозов (колдун) - проверка и регулировка Нива ВАЗ 21213, 21214, 2131 lada 4x4

При определении тормозного коэффициента берется вес тары пассажирского вагона, так как присутствие в вагоне пассажиров не оказывает большого влияния. Для грузовых вагонов тормозной коэффициент определяется для веса тары вагона, а затем уменьшается пропорционально нагрузке; например, обычный крытый вагон длиной 12 м весит около 20 т в порожнем состоянии, а когда вагон нагружен так, что общий его вес, включая вес тары, увеличился в 3 раза, то тормозной коэффициент с 60% уменьшается до 20%. Другим существенным обстоятельством в торможении грузовых поездов является время, необходимое для распространения тормозной волны до хвоста длинного грузового поезда.
В результате воздействия всех этих переменных величин каждый грузовой поезд имеет свой собственный тормозной путь, зависящий в определенной степени также и от уровня квалификации машиниста. Однако для поезда из 80 вагонов, нагруженных так, что вес их в 3 раза больше веса порожняка, требуется тормозной путь в 2 250 м при движении по прямому горизонтальному пути со скоростью 80 км/ч. Во всех приведенных выше примерах учитывается полное служебное торможение, так как при размещении сигналов и определении длин тормозных путей оно имеет более существенное значение, чем экстренное торможение.
Некоторые дороги с интенсивным движением и высокими скоростями установили, что для безопасной остановки поездов требуется тормозной путь в 2 400 м. Такой тормозной путь принят с учетом возможных неблагоприятных условий. Необходимо учитывать то обстоятельство, что расстояние, проходимое поездом, после начала торможения будет гораздо большим для поезда, движущегося со скоростью 144 км/ч, чем для поезда, движущегося со скоростью 96 км/ч. Каждая железная дорога определяет тормозные пути для поездов с учетом местных условий и эти тормозные пути служат основой при расстановке новых сигналов и для пересмотра расстановки существующих сигналов.
Перестановка и добавление сигналов. На линиях с трехзначной сигнализацией и слишком короткими блок-участками сигналы в ряде случаев можно переместить. В местах, где такие изменения невозможны, некоторые дороги применяют схему с двумя последовательно расположенными сигналами снижения скорости с желтыми огнями перед сигналом с красным огнем. Такая практика вызывает некоторую задержку поездов, так как при желтом огне поезд снижает скорость до средней скорости или ниже на протяжении двух блок-участков, длина каждого из которых равна приблизительно тормозному пути. Таким образом, хотя практика применения двух сигналов с показаниями «Тише» и используется в некоторой степени, в особенности в качестве временной меры при повышении скоростей движения, все же она имеет ряд серьезных недостатков.
Схема четырехзначной сигнализации с трехблочным разграничением
Рис. 3. Схема четырехзначной сигнализации с трехблочным разграничением:
а —- минимальное расстояние попутного следования 3 600 м; б — тормозной путь; в — правило 291, показание «Стой, затем следуй с ограниченной скоростью»; г — правило 285, показание «Следуй с готовностью остановиться у следующего сигнала»; Д — правило 282 А, показание «Следуй с готовностью остановиться у второго сигнала»; е~ правило 281, показание «Следуй с нормальной скоростью»
Многозначная сигнализация. Для получения достаточных тормозных путей и вместе с тем для использования возможностей, создаваемых короткими блок- участками, применяется многозначная система сигнализации. Термин «многозначный» применяется к любой системе сигнализации, пользующейся более чем тремя сигнальными показаниями. Четырехзначная сигнализация дает сведения о состоянии трех находящихся впереди блок-участков. Эту сигнализацию называют еще сигнализацией с трехблочным разграничением. Возможно также применение пятизначной сигнализации с четырехблочным разграничением. При четырехзначной сигнализации (рис. 3) сигнальное показание «Путь свободен» сигнала указывает, что три блок-участка 1П, 2П и ЗП не заняты. В этой системе для тормозного пути используются два блок-участка, поэтому каждый блок-участок может быть вдвое меньше блок-участка при системе с двухблочным разграничением.
Машинист поезда, следующего за другим поездом, должен получать сигнальные показания «Путь свободен», чтобы продолжать движение с максимальной разрешенной скоростью. При отсутствии таких показаний машинист вынужден тормозить и следовать со сниженной скоростью. Из рис. 7 видно, что при широко распространенной в настоящее время системе с двухблочным разграничением поезд Б не может получить показание «Путь свободен» на сигнале 1, пока поезд А не проследует сигнал 3. Поэтому минимальное расстояние между хвостом поезда А и головой поезда Б образует два блок-участка: 1П и 2П, или два тормозных пути. При четырехзначной сигнализации с трехблочным разграничением (см. рис. 3) поезд Г не может получить показание «Путь свободен» на сигнале И, пока поезд В не проследует полностью сигнал 14. В этом случае минимальное расстояние между двумя следующими один за другим поездами равно длине блок-участков 1П, 2П и ЗП, что составляет полтора тормозных пути. Таким образом, преимущество системы с трехблочным разграничением по сравнению с двухблочным заключается в том, что расстояние между поездами, следующими с одинаковой скоростью, в попутном направлении может быть на 25% меньше. Этот процент действителен для любых скоростей движения и соответствующих тормозных путей. Схемы, приведенные на рис. 2 и 3, составлены для тормозного пути длиной 2 400 м и пригодны для пассажирских поездов, движущихся со скоростью 144 км/ч, и грузовых поездов, движущихся со скоростью 80—96 км/ч.
Фактически в эксплуатационных условиях интервальные расстояния между поездами попутного следования превышают для соответствующих систем сигнализации 1 800 и 3 600 м, так как в каждом случае предусматривается определенный участок пути и соответствующее время для того, чтобы машинист при приближении к сигналу с показанием «Путь свободен» мог увидеть сигнал, освоить его значение и принять соответствующие меры. Эти участки пути и время для освоения сигнала одинаковы для обеих систем сигнализации.

А еще интересно:  Как переключать передачи и раздатку Нива ВАЗ 21213, 21214, 2131 lada 4x4

Некоторые дороги ввели многозначную сигнализацию с многоблочным разграничением на многопутных линиях, примыкающих к крупным станциям, где в часы «пик» принимается и отправляется большое количество поездов. Другие дороги также ввели многозначную сигнализацию на линиях с высокими скоростями движения пассажирских и товарных поездов. На некоторых из этих дорог многозначная сигнализация широко применяется на подходах к централизованным станциям и на участках с осуществлением обгонов.
Сигнализация с многоблочным разграничением, основанная на меньших расстояниях между идущими вслед- поездами, позволяет организовать безопасное движение поездов с меньшими интервалами и тем самым позволяет пропускать по участку большее количество поездов в заданный промежуток времени. Это имеет особое значение в местах, где некоторые поезда отклоняются от главного пути на ответвление или проходят по маршрутам с отклоненными стрелками, занимая таким образом больше времени, чем поезда обычного следования. Кроме того, при получении поездом ограничивающих показаний разной степени скорость его снижается ступенчато в соответствии с постепенными изменениями показаний, в то время как получение показания «Тише» требует полного служебного торможения, что приводит к серьезной задержке или остановке поезда. Благодаря более частому размещению сигналов машинист может полнее использовать возможности, предоставляемые ему сигнальными показаниями, и следовать с повышенной скоростью.
Короче говоря, сигнализация с многоблочным разграничением более эффективна, чем сигнализация с двухблочным разграничением. Эффективность такой сигнализации повышается дополнительно при наложении на устройства автоблокировки локомотивной сигнализации непрерывного действия.

§

ПРИМЕРЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ СИСТЕМАХ СИГНАЛИЗАЦИИ

Поезд    Станция                                                                                            Поезд Г
Примеры движения на участках с трехзначной и четырехзначной сигнализацией
Рис. 4. Примеры движения на участках с трехзначной и четырехзначной сигнализацией
На рис. 4 показаны участки с трехзначной и четырехзначной сигнализацией. Поезд А остановился на станции, расположенной на участке с трехзначной сигнализацией, а поезд В — на станции, расположенной на участке с четырехзначной сигнализацией. Поезд Б следует за поездом Л на таком же расстоянии, как поезд Г за поездом Б, но из-за потери времени находящимися впереди поездами на станционные остановки расстояние между поездами быстро сокращается. Если поезд А не освободит блок- участок 2П прежде, чем поезд Б подойдет к сигналу 21, машинист увидит сигнальное показание «Тише» и начнет тормозить с тем, чтобы остановиться у сигнала 22. В таких же условиях машинист поезда Г получит на сигнале 31 сигнальное показание «Путь свободен» и встретит первое ограничивающее показание на сигнале 32. Тем временем, если поезд освободит блок-участок ЗЦ, показание сигнала 33 изменится, пока поезд подойдет к этому сигналу. Учитывая, что этот поезд идет позади поезда, набирающего скорость, машинист может несколько снизить скорость и продолжать двигаться, не производя полного служебного торможения и не делая остановки. При этом поезд Б будет двигаться с малой скоростью, а возможно, и остановится к тому времени, когда машинист увидит сигнал 22 и обнаружит на нем показание «Тише». Другим важным обстоятельством является то, что блок-участок ЗП вдвое длиннее блок-участка 4Ц и что поезду А потребуется вдвое больше времени для освобождения блок-участка ЗП, чем поезду В для освобождения блок-участка 4Ц. Последнее вызывает дополнительную задержку в получении поездом Б сигнального показания о следовании с нормальной скоростью.
Многозначная сигнализация на линиях с высокими скоростями движения. При попутном следовании поездов одной категории на линиях с высокими скоростями движения и без отклонения на боковые пути четырехзначная сигнализация по сравнению с трехзначной позволяет при тормозных путях, равных в обоих случаях 1400 м, сократить интервал попутного следования на 25%. Это дает возможность пассажирским поездам, движущимся со скоростью 144/слг/ч, уменьшить интервал попутного следования на 30 сек, а грузовым поездам, идущим со скоростью 72 км/ч, уменьшить интервал попутного следования на 60 сек. Однако эта экономия времени не является основным преимуществом многозначной сигнализации, так как на линиях для высоких скоростей, в особенности на примыканиях их к крупным центрам, маневренность в движении имеет еще большее значение. На дорогах поезда не обращаются с одинаковой максимальной скоростью на больших протяжениях. Местные условия требуют снижения скоростей на кривых, в пределах городов, на мостах и при маршрутах по отклоненным стрелкам на централизованных территориях. Блок-участки, на которых имеются такие ограничения скорости, или блок-участки на подходе к станции нельзя делать короче, так как необходимо обеспечить надлежащий тормозной путь. В результате при следовании с ограничением скорости время занятия поездом блок-участка увеличивается, а расстояние между этим и следующим поездом временно сокращается. В таких случаях резервы, имеющиеся благодаря лишним 1 200 м, предотвращают ненужные остановки и замедления в движении поездов.

При автоматической блокировке как на однопутных, так и на двухпутных линиях применение четырехзначной сигнализации вблизи станций со стрелочными переводами ручного обслуживания создает некоторые преимущества. Входные и выходные сигналы размещаются на станциях вблизи стрелок. На станционном пути, вмещающем поезд из 90 вагонов, стрелочные переводы находятся на расстоянии 1 200 м один от другого (рис. 5).
Таким образом, станционный блок-участок Н по главному пути равен примерно 1 200 м. Это расстояние недостаточно для блок-участка при трехзначной сигнализации. Это приводит к необходимости оборудовать сигнализацию таким образом, что когда находящийся впереди блок-участок М занят и на сигнале 31 имеется сигнальное показание «Стой», то сигнальное показание «Тише» возникает как на сигнале 33, так и на сигнале 35. Если два грузовых поезда идут вслед со скоростью 72 км/ч с интервалом между ними, превышающим два блок-участка, то для того, чтобы поезда следовали по показаниям «Путь свободен», расстояние между поездами должно быть более 4 800 м. От момента проследования первым поездом сигнала 31 до момента, когда хвост этого поезда пройдет сигнал 29, что составляет 2 мин для блок- участка длиной 2 400 м, на сигналах будут показания, приведенные в верхней части рис. 5. Так как сигнальное показание «Тише» на светофоре 35 длится лишние 2 мин, то следующий поезд при приближении к этому сигналу вынужден тормозить, что вызовет ненужную для него задержку. Если установить дополнительный сигнал 34, как показано в нижней части рис. 10, и создать два блок- участка длиной по 1 200 м на подходе к станции, а также организовать четвертое показание на сигналах 33, 34 и 35, то два поезда, следующих в одном направлении с максимальной разрешенной скоростью и минимальным расстоянием 4 800 м между ними, могут пройти весь участок таким образом, что второй поезд не встретит ни одного сигнального показания, требующего снижения скорости или остановки.
Изложенное показывает, что поезда могут переходить на одном и том же участке от трехзначной сигнализации к четырехзначной без всяких затруднений. Таким образом, многозначная сигнализация может быть оборудована в любой части участка, где это необходимо для улучшения организации движения.
Организация четырехзначной сигнализации на подходе к станции
Рис. 5. Организация четырехзначной сигнализации на подходе к станции:
а—«Следуй с нормальной скоростью»; б—«Стой»; в — «Следуй с готовностью остановиться у следующего сигнала»; е — «Следуй с готовностью остановиться у второго сигнала»
Показания сигналов при многозначной автоблокировке. Как уже упоминалось ранее, при рассмотрении четырехзначной сигнализации, четвертое сигнальное показание «Приближение с готовностью остановиться», правило 282 А, означает «Следуй с готовностью остановиться у второго сигнала». При таком показании машинист имеет в своем распоряжении два блок-участка для остановки поезда и не должен ограничивать скорость до прохода первого сигнала с ограничивающим показанием. Как правило, для замедления хода с максимальной разрешенной скорости до средней скорости, под которой понимается скорость не выше 48 км/ч, требуется около двух третей тормозного пути. Например, пассажирский поезд, движущийся со скоростью 144 км/ч, при служебном торможении снизит скорость до 48 км/ч на пути длиной примерно 1 600 м. Для того, чтобы машинист мог выполнить требование сигнала «Приближение со средней скоростью» (правило 282), которое означает «Следуй, приближаясь к следующему сигналу со средней скоростью», сигналы должны быть размещены на расстоянии хотя бы 1 600 м один от другого. Когда предупредительный сигнал подает показание «Приближение со средней скоростью», что означает «Следуй, приближаясь к следующему сигналу со средней скоростью», на подходе к входному сигналу с показанием «Следуй со средней скоростью в пределах централизованной зоны» (правило 283), то предупредительный сигнал должен находиться на расстоянии, по крайней мере, двух третей тормозного пути от входного сигнала. Однако при следовании по сигналам автоблокировки поезд может с полной безопасностью проследовать ближайший сигнал со скоростью, превышающей 48 км/ч, и все же иметь достаточный тормозной путь для остановки, не доходя до второго сигнала.
Для размещения сигналов автоблокировки таким образом, чтобы расстояние между ними было меньше двух третей тормозного пути, некоторые дороги меняют расположение огней для сигнального показания «Приближение со средней скоростью», сдвигая верхний огонь влево, а нижний вправо от оси мачты. Шахматное расположение желтого огня над зеленым модифицирует показание «Приближение со средней скоростью» и позволяет поезду пройти следующий сигнал со скоростью выше средней. Желтый огонь над зеленым в вертикальном ряду означает, как это указано правилом 282, что скорость должна быть снижена и не превышать среднюю скорость при подходе поезда к следующему сигналу, так как поезду надлежит пройти стрелку, рассчитанную на среднюю скорость.
Для устранения необходимости равняться на среднюю скорость некоторые железные дороги пользуются в качестве четвертого указания сигнальным показанием «Приближение с готовностью остановиться» (правило 282 А), означающим «Следуй с готовностью остановиться у второго сигнала». При таком показании безопасность движения обеспечена, если блок-участки таковы, что каждые два последовательно расположенных блок-участка имеют общую длину не менее тормозного пути. В сложной обстановке, как, например, на станциях, один из двух последовательно расположенных блок-участков может иметь длину, меньшую половины тормозного пути. Кроме того, показание «Приближение с готовностью остановиться» по сравнению с показанием «Приближение со средней скоростью» устраняет указание машинисту о снижении скорости до 48 км/ч перед проходом следующего сигнала, когда нет достаточного расстояния для выполнения этого. При тормозном пути в 2 400 м и при точном соблюдении показания «Приближение со средней скоростью» длина блок-участков должна быть равной двум третям тормозного пути, или примерно 1 600 м, в то время как при показании «Приближение с готовностью остановиться» блок- участки могут быть равными 1 200 м и даже менее, но с условием, что смежный участок настолько больше, что длина обоих блок-участков в сумме равна 2 400 м.
Одна из дорог оборудовала на двухпутной линии с интенсивным движением четырех- и пятизначную сигнализацию. При пятизначной сигнализации применяются пять показаний сигналов в следующем порядке: «Стой, затем следуй далее с ограниченной скоростью»; «Следуй, готовясь остановиться у следующего сигнала»; «Следуй с готовностью остановиться у второго сигнала»; «Следуй, приближаясь к следующему сигналу, со средней скоростью»; «Следуй с нормальной скоростью».
Скорости на подходах к станциям. Выше указывалось, что централизованный предупредительный сигнал должен находиться по меньшей мере на расстоянии 1 600 м от входного сигнала. Указанное необходимо, чтобы при показании на предупредительном сигнале «Следуй, приближаясь к следующему сигналу, со средней скоростью», (правило 282), являющемся предварительной информацией
о  показании на входном сигнале «Следуй со средней скоростью в пределах централизованной зоны» (правило 285), поезд был в состоянии снизить скорость со 144 до 48 км/ч на участке между предупредительным и входным сигналами. Организация на подходе к каждому входному сигналу блок-участка на 400 м длиннее обычного 1 200-м блок-учасгка при четырехзначной системе сигнализации удлиняет интервальное расстояние между поездами попутного следования с 3 600 до 4 000 м.
Основным возражением против более длинных блок- участков на подходе к централизованным станциям является то, что здесь при следовании поездов по отклоненным стрелкам скорости движения снижаются и что для обеспечения максимальной пропускной способности желательны блок-участки наименьшей длины.
Одним из возможных решений этой задачи является создание пятого показания на сигнале И (см. рис. 3) с огнями — зеленый над желтым, что означает «Следуй, приближаясь ко второму сигналу, со средней скоростью», правило 281 А.
Как указывалось ранее, по отношению к специальному показанию «Приближение со средней скоростью» с огнями — желтый над красным в шахматном порядке или желтый над желтым, скорость, с которой поезд проходит мимо сигнала 12 (см. рис. 3), не имеет значения, так как применение пятого сигнального показания на сигнале 11 позволяет поезду снижать скорость с максимальной разрешенной до средней скорости на протяжении двух блок- участков 1П и 2П, т. е. до того, пока он подойдет ко второму сигналу.
Упрощенные многозначные показания сигналов. Сигнальные показания сигналов, принятые правилами сигнализации, создавались большей частью во времена применения семафорных крыльев и керосиновых фонарей, которые не могут быть устранены на время, когда они не нужны для дачи сигнальных показаний. Продолжая на этой же основе приспособление светофорных головок для более чем трехзначной сигнализации, железные дороги создали сигнализацию, у которой для каждого показания зажигается одна лампа в каждой из двух светофорных головок.
При создании большого количества сигнальных показаний возникает такое положение, что показание с огнями — зеленый над желтым означает нечто совершенно отличное от сигнального показания с огнями — желтый над зеленым. Кроме того, в каждом из этих показаний при перегорании лампы желтого огня остается один зеленый огонь. Если все светофоры на данном участке имеют два огня, то один огонь любого цвета является неправильным сигналом и должен восприниматься машинистом как сигнальное показание «Стой». С другой стороны, если на коротких отрезках применяется многозначная сигнализация с горением двух огней, а весь остальной участок оборудован трехзначной сигнализацией с горением одного огня для каждого сигнального показания сигнала, то следует учесть возможность перегорания нитей ламп в светофорах с двумя огнями и необходимость установки реле выключения второго огня. Последним предупреждается появление неправильных, менее ограничивающих показаний.
Практика зажигания одной лампы в каждой головке двухголовочного светофора для создания сигнальных показаний при автоблокировке не использует возможностей гашения и зажигания электрических ламп по желанию. Отсюда, если красный, желтый или зеленый огонь одной светофорной головки может служить для дачи полного сигнального показания, то лампу во второй головке лучше погасить и этим уменьшить опасность ошибки со стороны машиниста. На участке четырехзначной автоблокировки железной дороги Делавер, Лаккаванна и Западная, где установлены двухголовочные светофоры : один красный огонь означает «Стой», один зеленый — «Путь свободен», а один желтый — «Следуй, готовясь остановиться у следующего сигнала», и только четвертое показание состоит из двух огней — желтого над зеленым. Исходя из того, что красный огонь является общепризнанным сигнальным показанием «Стой», а зеленый — показанием «Путь свободен», все остальные показания являются показаниями ограничительного характера.
Учитывая, что желтый огонь является признанным ограничительным показанием, железная дорога Атчисон, Топека, Санта-Фе, пользовавшаяся ранее лишь тремя показаниями— красным, зеленым и желтым, приняла в качестве четвертого показания два желтых огня один над другим. Это сигнальное показание включается на подходе к сигналу с показанием «Тише», осуществляемое одним желтым огнем. Показание с огнями желтый над желтым (правило 282 А) означает «Следуй с готовностью остановиться у второго сигнала». Сравнительно просто решен вопрос по организации четвертого сигнального показания на трехзначном светофоре, который ранее давал только три показания — красным, желтым или зеленым огнем, железной дорогой Иллинойс Централ. Здесь в качестве четвертого показания применяется проблесковый желтый огонь.
На некоторых железных дорогах Англии и Франции при пятизначной автоблокировке сигнальные показания отображаются огнями; красным, зеленым, желтым, двумя желтыми и тремя желтыми. Один желтый огонь соответствует американскому сигнальному показанию по правилу 285 «Следуй с готовностью остановиться у следующего сигнала»; огни желтый над желтым соответствуют правилу 282 А «Следуй с готовностью остановиться у второго сигнала» или правилу 282 «Следуй, приближаясь к следующему сигналу со средней скоростью»; три желтых огня соответствуют правилу 281 В «Следуй, приближаясь к следующему сигналу с ограниченной скоростью». Во французской системе сигнализации один красный огонь соответствует американскому абсолютному сигналу «Стой», (правило 292), а два расположенных один над другим красных огня соответствуют остановочно-разрешительному показанию (правило 291). Любое из французских сигнальных показаний, в которых принимает участие более чем одна лампа, превращается в более ограничивающее показание при перегорании одной из ламп. Таким образом, выход лампы из строя не вызывает опасных последствий.

А еще интересно:  Испаритель на ВАЗ НИВА УРБАН
1 ЗвездаНельзя так писать о НивеНа троечкуНива хороша!Нива лучше всех! (Пока оценок нет)
Загрузка...
Закладка Постоянная ссылка.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.