Замена ступичного подшипника Нива 2121 своими руками

Замена манжеты

Если манжетное уплотнение пришло в негодность, его нужно только менять, поскольку элемент является неремонтопригодным (резина со временем стареет и восстановлению не подлежит). Чтобы заменить сальник, нужно знать размер элемента:

  • внешний диаметр 68 мм;
  • внутренний диаметр 35,8 мм;
  • высота 12 мм.

Замена ступичного подшипника Нива 2121 своими руками

Для проведения ремонта потребуется подготовить следующий перечень инструментов:

  • ключ на 13;
  • головка на 24 и вороток;
  • шестигранник на 12;
  • мощная шлицевая отвертка;
  • молоток;
  • динамометр и динамометрический ключ;
  • емкость для слива масла.

Процесс замены сальника хвостовика выполняется с вывешенной задней осью и производится следующим образом:

  1. Отворачиваем пробку картера заднего моста и сливаем смазку в подготовленную емкость. Замена ступичного подшипника Нива 2121 своими руками
  2. Откручиваем крепежные болты заднего кардана к фланцу РЗМ, отодвигаем вал в сторону и закрепляем его проволокой к продольной тяге моста. Замена ступичного подшипника Нива 2121 своими руками
  3. Посредством динамометра выявляем момент сопротивления вращению шестерни, прокручивая гайку фланца по часовой стрелке.Замена ступичного подшипника Нива 2121 своими руками
  4. Для удержания фланца вставляем в отверстия карданные болтики и наворачиваем на них гайки. Замена ступичного подшипника Нива 2121 своими руками
  5. Между болтами помещаем монтажную лопатку или отвертку и откручиваем гайку головкой с воротком. Замена ступичного подшипника Нива 2121 своими руками
  6. Снимаем с хвостовика гайку и шайбу. Замена ступичного подшипника Нива 2121 своими руками
  7. Демонтируем сам фланец, ударяя по нему молотком через деревянную наставку. Замена ступичного подшипника Нива 2121 своими руками
  8. Для снятия сальника зацепляем его отверткой и вынимаем. Замена ступичного подшипника Нива 2121 своими руками
  9. На рабочую кромку новой манжеты наносим Литол-24, после чего монтируем деталь в картер, используя подходящую наставку. Замена ступичного подшипника Нива 2121 своими руками
  10. Ставим на место фланец, шайбу и закручиваем гайку динамометрическим ключом с моментом 117–255 Н*м (12–26 кгс*м), контролируя динамометром момент сопротивления подшипников проворачиванию ведущей шестерни. Если при первичном измерении момента сопротивления значение составило не менее 6 кгс*см, то при повторной затяжке нужно увеличить его на 1-2 кгс*см. Если изначально значение было 6 кгс*см, то добиваемся момента 6-9 кгс*см. В то же время момент затяжки не должен превышать 12-26 кгс*м. Если во время заворачивания гайки момент сопротивления превысит 9 кгс*см, потребуется заменить распорную втулку на конической шестерне.
  11. После регулировочных работ монтируем все элементы в обратном порядке.

Ремонт переднего моста видео

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 4031 / 23190
Откуда: Москва
Возраст: 65
Авто: 21214M, 2022 гв.

Вообще, задний редуктор не менялся, менялись чулок, полуоси и сальники.

Алексей aka ALER.

Рег.: 08.01.2005
Тем / Сообщений: 3 / 877
Откуда: Krasnodar
Возраст: 41
Авто: ВАЗ-2131 Вошь 7.9.7, 2009 г.в.; ВАЗ-21214 2008 г.в., ВОШЬ 7.9.7.(фазир. впр.) Престиж 12V214. T-MAX

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 4031 / 23190
Откуда: Москва
Возраст: 65
Авто: 21214M, 2022 гв.

Алексей aka ALER.

Рег.: 08.01.2005
Тем / Сообщений: 3 / 877
Откуда: Krasnodar
Возраст: 41
Авто: ВАЗ-2131 Вошь 7.9.7, 2009 г.в.; ВАЗ-21214 2008 г.в., ВОШЬ 7.9.7.(фазир. впр.) Престиж 12V214. T-MAX

Рег.: 09.03.2006
Тем / Сообщений: 2 / 400
Откуда: Санкт-Петербург
Авто: Шевроле-Нива-15

Рег.: 14.03.2005
Тем / Сообщений: 2 / 405
Откуда: Челябинск
Возраст: 45
Авто: УАЗ-Патриот классик, была ВАЗ 2131-10 (1.8i)

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 4031 / 23190
Откуда: Москва
Возраст: 65
Авто: 21214M, 2022 гв.

Заготовки чулка после изменения в 21214 (см. FAQ) одинаковые. Отличиаются — местом, куда приварены крепления амортизаторов.

Вован
я не понял твой вопрос. Из него получается, что тебе поменяли в сервисе РМП на сломанный (!) шнивский. Как так может быть? Я тоже не могу разобраться.

Алексей aka ALER.

Рег.: 09.03.2006
Тем / Сообщений: 2 / 400
Откуда: Санкт-Петербург
Авто: Шевроле-Нива-15

Рег.: 14.03.2005
Тем / Сообщений: 2 / 405
Откуда: Челябинск
Возраст: 45
Авто: УАЗ-Патриот классик, была ВАЗ 2131-10 (1.8i)

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 4031 / 23190
Откуда: Москва
Возраст: 65
Авто: 21214M, 2022 гв.

Нижняя крышка РПМ и длинная и крепится к стабилизатору поперечной устойчивости? Это основное или даже единственное нынче отличие РПМ Шнивы от нивского. Что именно ставили на ОПП ВАЗ в крокодил в 2005-м году, я не знаю, но вполне допускаю, что такую переделку они выполнили.

Если нижняя крышка РПМ длинная, то знай, что это больное место ШН, у них она постоянно ломается. Можно заказать где-нибудь стальную, в точности такой же формы. В Москве, говорили, она бывает в магазинах сети Кемп, но я только слышал об этом.

Алексей aka ALER.

Рег.: 14.03.2005
Тем / Сообщений: 2 / 405
Откуда: Челябинск
Возраст: 45
Авто: УАЗ-Патриот классик, была ВАЗ 2131-10 (1.8i)

Замена ступичного подшипника Нива 2121 своими руками

Имя: Алексей
Рег.: 05.03.2005
Тем / Сообщений: 61 / 4064
Откуда: Москва, САО
Возраст: 39
Авто: Шнива 2022 г.в. 70 ткм

Выложу сюда свой отчет о вчерашнем ремонте РЗМ

Имеем: гул заднего моста при движении «полунакатом» на скоростях от 80 и выше, т.е. когда машина и не разгоняется и не тормозит двигателем. Этакая грань.
Кардан в данной проблеме не виноват — он был снят и подвергнут ремонту (замена крестовин балансировка), не помогало, хотя без кардана гул появлялся только на 120 и слабенький.

Необходимо: заменить главную пару. (редуктору — 140 ткм)

Куплено:
— главная пара 3,9 в Дожде за 1700 р.
— распорная втулка
— регулировочные кольца от 2,55 мм до 3,35 мм с шагом в 0,1 мм — всего 8 штук, покупал в Руси (ходить туда надо с микрометром )
— сальник хвостовика
— прокладка герметик
— (нуждЫ в замене подшипников я не увидел)

Как снимать редуктор и разбирать его я описывать не буду, это можно почитать в любой книжке. Опишу только подбор регулировочного кольца под ведущую шестерню главной пары.
Как известно есть два способа — с помощью оправки и с помощью пятна контакта.

У меня был еще один вариант — использую старую пару (еще раз напомню, что подшипники я не менял). У меня на ведущей шестерне было написано -12, а на новой -20, т.е. мне старое регулировочное кольцо надо было заменить на новое толщиной на 0,08 мм тоньше ((-12)-(-20)=08)
Но я решил проделать всю операцию с начала до конца (к тому же не известно правильно ли мне на заводе установили старую шестерню 8 лет назад)

Способ такой: надеваем задний подшипник на ведущую шестерню без регулировочного кольца (он там садиться с преднатягом), но насаживаем его не до конца, а так что бы оставался зазор соответствующий наибольшей толщине регулировочного кольца, т.е. 3,5-4,0 мм
Засовываем ведущую шестерню в редуктор, и без распорной втулки собираем дальше — передний подшипник, маслоотражательное кольцо, фланец, шайба, гайка хвостовика.
Устанавливаем дифференциал (ведомую шестерню) в редуктор.

Дальше технология такая — затягивая гайку хвостовика по 20 градусов, мы запрессовываем задний подшипник на ведущую шестерню уменьшая зазор между оными в среднем на 0,07 мм. После каждой подтяжки проверяем пятно контакта с обоих сторон ведомой шестерни. После достижения желаемого результат разбираем редуктор, и подбираем (подсовыванием) какое кольцо подходит в получившейся зазор между шестерней и подшипником. И используем следующее кольцо по размеру в сторону увеличения, т.е. если у нас влезает кольцо толщиной 2,7 мм, то собирать надо с кольцом 2,8 мм — оно все равно еще конкретно подожмется распорной втулкой. Потом собираем редуктор «начистую», т.е. с кольцом, распорной втулкой и т.д. — всё как положено. И еще раз проверяем пятно контакта на собранном редукторе.

P.S. Пятно контакта я проверял согласно мануала используя краску серебрянку, та что для дисков (более подходящего в гараже я ничего не нашел )
P.P.S. Преднатяг подшипников дифференциала я выставлял штангенциркулем по манулу.
P.P.P.S. По моему (у меня нет динамометрического ключа) при сжимании распорной втулки мне пришлось приложить усилие побольше чем в мануале написано Но потом, когда втулка стала бочкообразной, она сжиматься стало явно полегче Т.е. «Главное — начать» (с)

Добавлено спустя 2 минуты 39 секунд:

Самое важное забыл:
Сегодня разогнялся до 110 — гул пропал
Надеюсь на долго (тьфу-тьфу-тьфу и тук-тук-тук. )

Рег.: 05.01.2005
Тем / Сообщений: 2 / 230
Откуда: Нижний Новгород
Возраст: 36
Авто: ВАЗ-21213 1997 г.в.

Ну и я отчитаюсь. Надо сказать, что редуктор я стал перебирать скорее из интереса, и в укор всем тем, кто делал большие глаза и говорил, что это очень сложно и сейчас этим никто не занимается.
Надо сказать, что это вобщем-то даже и просто оказалось.
Из спец. приспособ я использовал только микрометр, штангенциркуль, динамометрический ключ и безмен.

Итак, в один не очень прекрасный день, я отъезжал от магазина. Сдав задним ходом, я не дожидаясь полной остановки машины, включил первую и отпустил сцепление. «Бум» — сказал машина. «Бум, бум, бум». Нива, надо сказать, машина терпеливая. Все лето отец ездил с текущим сальником корпуса внутреннего ШРУСа, причем тек он так хорошо, что когда я менял левый Шрус, и сливал масло из редуктора, оттуда вытекло. да ничего оттуда не вытекло. К сожалению, залить-то я масло туда залил, но уже поздно. Ибо только отсутсвие масла может убить такой надежный узел, как редуктор.

Доехав до дома, а затем до сервиса (хорошая машина нива, у брата даже с треснутым корпусом раздатки доехала до дома), уже по дороге поставил диагноз — включение блокировки уменьшало количество стуков на порядок, что говорило о «прокручивании чего-то спереди».

На счастье, в гараже валялся старый братишкин РПМ, который и было решено восстанавливать.
Конечно, сначала была все же идея редуктор купить, но при цене 5600, этот сомнительного происхождения агрегат, без следов мастики на ГП и здоровым люфтом в зацеплении (это то, что увиделось на глаз), решил, что просто собранный редуктор даже без особых регулировок — будет не хуже магазинного.
Старый РПМ был убит капитально — фотографии ГП выложу попозже, для раздела ужастиков. Выкрошенные зубья оставили неизгладимые впечатления на стенках картера. Гуляющая ведущая шестерня профрезеровала коробку дифференциала, на подшипниках были рытвины и расслоения металла.
Слегка очистив РПМ от грязи снаружи и протерев от масла внутри, я забрал его и все необходимые зч домой на балкон, чтобы делать в тепле.
Также снял нижнюю крышку, в области ведущей шестерни оказалось значительное количество обломанных зубьев.
Из зч я приобрел естественно ГП, коробку дифференциала из-за того, что была просажена одна шейка и комплект подшипников. По мелочи — прокладки, регулировочные кольца.
Шестерни дифа я оставил старые, хотя и зря — их износ не удалось компенсировать установкой толстого регулировочного кольца, поэтому остался люфт.
Стоимость запчастей составила примерно 4’400.
Старые подшипники снимаются достаточно легко, и с коробки дифф., и с ведущей шестерни, достаточно двух монтажных лопаток.
Одним из важных моментов при сборке является подбор толщины регулировочного кольца ведущей шестерни. Данную процедуру я аппроксимировал, что конечно же не правильно, но для эксперимента сойдет. Исходя из того, что редуктор собирается в старом картере, а значит его база не меняется, я сделал допуск, что толщина подшипников ведущей шестерни неизменна — об этом говорится в статье в ФАКе. Таким образом, надо учиьывать только новую поправку, выгравированную на новой шестерне.
С таким методом подсчета, мне необходимо было установить кольцо, на 10 соток меньше, чем предыдущее. Предудыщее оказалось ровно 3мм, что было измерено микрометром.
Надо сказать, что в одном из автомагазинов, я нашел кировский набор для регулировки редуктора, в который входит оправка для измерения базы картера, а также бокового зазора и преднатяга пошипников — короче как в заводском мануале. Цена его — 2200р, что в общем-то недорого на мой взгляд. Однако из него действительно нужна только оправка, поэтому на этот раз я не стал его брать.
Взяв кольцо 2.90 и напрессовав большой подшипник через выколотку, я заколотил внутренние чашки, используя в качестве оправки старые кольца подшипников.
Затем, я взял шестерню и установив ее на место, поставил малый подшипник, фланец и от руки затянул конструкцию.
Собрав дифференциал — установил его на место и протянул гайки крепления шестерни — без тисков сделать это просто с коробкой дифф. нереально — момент достаточно большой. Была мысль посадить болты на резьбовой герметик, но нигде упоминания о необходимости этого не нашел.
Притянув по черновому дифференциал гайками крепления постелей, отнял у ребенка пальчиковые краски, гуашь, белую. Кисточкой нанес на несколько зубьев и покрутил. На стороне переднего хода пятно было удовлетворительное, на стороне заднего — похуже, но тоже ничего. Надо сказать, что лучше всего пятно становится видно, когда прокручиваешь за фланец, придерживая ведомую шестерню и при засохшей краске — потому что сарую несколько «свозит», а сухую протирает до металла.
Итак, пятно контакта было неплохим, но надо бы колечко потолще. Однако, спрессовать подшипник с ведущей шестерни не удалось — монтажные лопатки без тисков не помогли, а сколотить там не подступишься. Экспресс забег по близлежащим магазинам также не позволил найти подходящего съеменика — слишком тонкие зацепы нужны — в мануале какая-то хитрая оправка применена.
Вобщем, решил пока забить — все равно эксперимент.
Собрал шестерню как надо — с распорной втулкой, новым маслоотражателем. Установил сальник.
Кстати, недавно знакомый сервисмен сказал мне, что он перед установкой сальника извлекает пружинку, раскручивает ее (она скручена хвост-в-хвост) отрезает парочку витков и снова скручивает. Утверждает, что такой подтянутый сальник держит много лучше и дольше.
И тут случилась засада — затягивая динамометрическим ключем гайку хвостовика и удерживая фланец от проворачивания монтажкой за вставленные болтики, я достиг усилия в 20кгсм, однако втулка «не пошла», подшипники не затянулись и присутствовал люфт эдак в 10 мм.
Все кончилось тем, что ключ соскочил, заехал мне по ноге, и я в этот день больше к редуктору не подходил
На след. день я привлек товарища, перевезя к нему в гараж редуктор. В двоем, с помощью труб мы докрутили гайку хвостовика до исчезновения люфта в подшипниках, а затем аккуратно дотянули, контролируя безменом момент на прокурчивание фланца — если тянуть безменом за конец веревки, намотанной на фланец — должно быть 7-9 кг.
Удерживать фланец надо монтажкой через два карданных болта, причем расстояние между отверстиями на фланце — разное, поэтому если неправильно установить лопатку между болтами она будет упираться не на оба болта, а на один болт и фланец, но так во-первых можно оторвать грязеотражательное кольцо, а во-вторых так болт ломается на раз.
После установки ведущей шестерни, мы установили ведомою с дифференциалом. Я сначала поставил на постели только подшипники, затем завернул постели от руки, несильно, и завернул гайки. Таким образом я гарантированно «попал в резьбу». Кстати, на мой взгляд имеет смысл пометить, какая постель откуда, т.к. имхо они на заводе протачиваются «по месту».
Сначала я завернул гайку со стороны шестрерни, так, что она поджала внешнее кольцо подшипника и шестерню к ведущей, затем немного ослабил, простучал пластиковым молотком по шестерне, чтобы она отошла обратно, и вновь притянул. Затем завернул другую гайку, которая дается много проще — закрутить гайку через хобот корпуса справа — очень сложно — у меня рука туда чудом пролезла.
Довернув ее до подшипника, я дотянул ее еще на пару зубьев до появления нужного бокового зазора в зацеплении шестерен.
Далее, для создания преднатяга пришлось немного подумать — во-первых, пластина, которую я использовал для вращения гаек — уже гнулась, а во-вторых, для измерения расстояния между крышками подшипников надо было выбрать две точки, между которыми расстояние можно измерить повторно — сами по себе они достаточно неаккуратно отлиты, и слишком много закруглений. Первую проблему я решил, найдя толстый металлический уголок — он идеально входил в зубья, и его было легко вращать.
Для того, чтобы точно замерить расстояние — я ввернул в крышки болтики крепления стопорных скобок — без скобок, почти до упора и так, чтобы было удобно мерять по их внешним краям.
С помощью этих приспособ и удалось достичь необходимых 0.08-0.13 мм.
На этом сборка закончилась, ну еще конечно нижняя крышка с прокладкой герметиком (пропускаю между пальцами), ну и внешняя крышка.
В результате сборки обнаружил, что пятно контакта ушло еще, как-будто осело кольцо большого подшипника. Но пересобирать не стал.
В сервисе взяли 2000 за переустановку РПМ.
На данный момент проехал около 200 км, не шумит, ездит
И что примечательно — в трансмисии отсутствует «бум», который жил со мной уже долгие годы.
Так что результатом я в принчипе доволен, посмотрим, сколько проживет.

Рег.: 18.01.2007
Сообщений: 10
Откуда: С-Пб
Возраст: 36
Авто: Nissan Datsun Cherry 79 г.в., Нива 2121 94 г.в. продана

60 сообщений на предыдущих страницах

Читать новости о новой Ниве

А еще интересно:  Тест грязевой резины STT. |
1 ЗвездаНельзя так писать о НивеНа троечкуНива хороша!Нива лучше всех! (1 оценок, среднее: 4,00 из 5)
Загрузка...
Закладка Постоянная ссылка.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.