Устройство и ремонт вентиляторов системы охлаждения Нива Шевроле

Содержание

Борьба с перегревами

Очень долго страдала машинка перегревами.3 года назад напарник поменял радиатор и вентиляторы. Но это не сильно помогло.Теперь этим решил заняться я.Симптомы: даже на холостых температура ОЖ достигает 110 градусов. Включаются два вентилятора, немного скидывают и все по новой.

На ходу та же история. При езде на понижайке в говнах они не справлялись, приходилось врубать печку.Первым делом проверили термостат. Он был в порядке. Открывался на температуре 86 градусов.Проверил датчики температуры, там все ок.Заменил бачок (предыдущий пост).

На старом бачке давление не сбрасывалось, ездили с приоткрытой крышкой. Теперь же крышка закрыта, давление в системе есть, лишнее сбрасывается. Не помогло.Стал разбираться с вентиляторами. Напрягало, что включаются слишком поздно. Выяснил, что 2 вентилятора — это аварийный режим.

Сначала должен включиться один в половину мощности. Обнаружил сгоревшее реле половинной мощности правого вентилятора, заменил. Не включается. Открутил резистор, за счет которого достигается половина мощности. Проверил — не работает. Заменил его перемычкой, вентилятор стал включаться на полную мощность.

Заменил резистор, вентилятор стал работать, как положено. Но перегрев не ушел.На очереди были воздушные пробки. Нашел две: в радиаторе и в термостате, устранил. Не помогло.Вообще, все методы давали МААААЛЕНЬКИЙ результат. Теперь в аварийном режиме (оба вентилятора на полную мощность) температура стала сбиваться, но это аварийный режим.

Первым делом радиатор промыл, чтобы все ячейки стали прозрачными. Проверял, включая оба вентилятора и прикладывая бумажку с внешней стороны. Бумажка плотно прилипала по всей поверхности. Результата ноль.Тогда я обратил внимание, что радиатор при открытии термостата нагревается как-то неравномерно.

Ок. 2200 новый радиатор Pekar, 900 рублей 5 литров красного антифриза. На помощь призван брат. За два часа все сделали.

А еще интересно: Руководство по устранению неполадок: почему скрипят тормоза?

Итак, порядок работы:1. Откручиваем нижний барашек радиатор, сливаем антифриз.2. Откручиваем крышку бачка, из открытого крана радиатора вытекают остатки уже под давлением. Всего вышло литра два.3. Откручиваем пробку на двигателе. Сливаем остатки антифриза.

Это еще примерно 2,5 литра.4. Снимаем старый радиатор. Там два крепежа и три патрубка. В нем еще будет антифриз, примерно поллитра.5. Ставим новый радиатор. Очень аккуратно, чтобы не повредить соты.6. Начинаем заливать новый антифриз в бачок. Лучше вдвоем.

Один льет, второй стоит наготове с пробкой двигателя. Как только оттуда потечет, закручиваем пробку. Это чтобы не было пробки воздушной.7. Откручиваем верхний барашек радиатора и продолжаем лить антифриз. Как только потечет из краника, закручиваем барашек на место.8.

Теперь поднимаем бачок выше термостата, доливаем, если надо антифриза (не должен оголиться вход на нижний патрубок на бачке) и держим. Второй человек сдергивает один из патрубков с темостата и надевает обратно, когда начнет хлестать из обоих отверстий.9.

По итогу:1. на ходу температура ОЖ теперь 86-88 градусов. После остановки поднимается до 96, включается один вентилятор, охлаждает до 92.2. в говнах на понижайке температура поднимается до 99 градусов, но один вентилятор справляется. Один раз поднялась до 102, включились оба вентилятора и сбросили до 94 за минуту.3. в пробках тоже периодически один вентилятор включается, но справляется.

Источник

Замена радиатора и вентиляторов нива шевроле — niva chevrolet (ваз 2123, шеви, travel)

Радиатор состоит из двух вертикальных пластмассовых бачков (правый с перегородкой) и двух горизонтальных рядов круглых алюминиевых трубок с напрессованными охлаждающими пластинами. Для повышения эффективности охлаждения пластины штампуются с насечкой. Трубки соединены с бачками через резиновую прокладку. Жидкость поступает в радиатор через верхний патрубок, а отводится через нижний.

Радиатор с его резиновыми опорами (подушками)

Для привода вентиляторов системы охлаждения двигателя устанавливаются два электродвигателя постоянного тока с возбуждением от постоянных магнитов отечественного производства. Электродвигатели включаются контроллером системы управления двигателем, через вспомогательные реле и предохранители поодиночке или попарно. Электродвигатели не нуждаются в обслуживании и в случае
неисправности должны заменяться новыми.

Как снять вентилятор охлаждения на шевроле нива -
Электровентиляторы: 1 — кожух; 2 — крыльчатка; 3 — электродвигатель; 4 — разъем электродвигателя; 5 — колодка проводов дополнительного резистора; 6 — дополнительный резистор; 7 — щиток

Как снять вентилятор охлаждения на шевроле нива -
1 – кожух радиатора верхний; 2 – шланг пароотводящий; 3 – кожух радиатора нижний; 4 – шланг радиатора отводящий; 5 – щиток кожуха электровентиляторов;
6 – кронштейн радиатора; 7 – кожух электровентиляторов; 8 – радиатор; 9 – шланг радиатора подводящий.

Если при демонтаже радиатора подушка нижней опоры осталась на его штыре, то перед монтажом ее необходимо снять со штыря и установить в отверстие на нижней поперечине рамки радиатора.

О радиаторах системы охлаждения

Радиаторы ДВС прошли долгий эволюционный путь. По мере роста удельной мощности и тепловой нагруженности моторов требуется все большая и большая теплоотдача, тенденция снижения веса автомобиля в целом заставляет производителей искать новые материалы и технологии, а теснота под капотом — неустанно работать еще и над конструкцией.

Температурный режим ДВС должен удовлетворять довольно строгим параметрам, так было всегда, даже в стародавние времена, когда на экологические параметры внимания обращали мало. Теперь, понятно, еще строже. Между точками открытия термостата и закипания системы охлаждения всего несколько градусов. Для поддержания нужного режима это скорее хорошо, нежели плохо — выше эффективность, однако места и времени для ошибки уже не остается совсем. Даже моторы конца XX — начала XXI века очень не любили как недогрев, так и перегрев. С перегревом совсем плохо по всем пунктам: рубашка охлаждения начинает кипеть в самой критической области — в районе головки блока цилиндров и камеры сгорания, соответственно, головка блока может деформироваться, ну а если и далее не обращать внимания на проблему — разжижение моторного масла, потеря им полноценных смазывающих свойств… и возможны прихваты поршней с разрушением шатунов, в общем, перегрев, даже кратковременный, зло совершенно очевидное. К недогреву тоже не стоит относиться свысока — ДВС рассчитан под определенный режим, иначе клапаны и поршни зарастут нагаром, и эффективность мотора значительно снизится. Кроме того, из-за недогрева возможны и совсем печальные последствия: нагрев в верхней части блока и в районе головки идет быстро, снизу двигатель холодный — не исключены температурная деформация, микротрещины и все сопутствующие им радости.

Впрочем, до такого состояния доводить мотор сейчас не принято — не те времена, да и дорого это. Когда спохватишься — ремонтом дело может уже и не обойтись. Ныне, когда температурным режимом управляют централизованно с помощью электронных термостатов и отслеживается каждый градус в зависимости от места рубашки охлаждения, дело нельзя пускать на самотек.

Кроме электронных термостатов автопроизводители решили разделить систему охлаждения на несколько независимых (почти) контуров. Например, оптимальная температура для ГБЦ, как выяснилось, 87-90 градусов Цельсия, а вот для блока цилиндров ее можно поддерживать на более высоком уровне — около 105 градусов, а как это сделать? Правильно! Разделить контуры, снабдив каждый своим термостатом. Система клапанов, расположенная между ними, не дает смешиваться потокам антифриза. Потом, в случае надувных моторов нужен интеркулер, а там опять свой температурный режим, приходится для максимальной эффективности устанавливать третий контур охлаждения. Все эти контуры, как правило, в штатном режиме имеют лишь одну точку соприкосновения — расширительный бачок. Тут уже можно говорить о сложности и прецизионности систем охлаждения в целом -автомобиль обзавелся блоком управления, который, как искусственный разум, связывает теперь все в единое целое.

Места под капотом все меньше, моторы все мощнее, теплообмен выше, нужны новые материалы, технологии, конструкции, тем паче и экологи дышат в спину, никуда не денешься. По нынешним временам все уповают на «крылатый металл», и это правильно. Именно он даст возможность удовлетворить неуклонно растущие запросы инженеров, хотя, казалось бы, еще лет двадцать назад производители автомобильных радиаторов относились к алюминию с недоверием, предпочитая более привычную медь. Технологии обработки, сборки, пайки алюминия постепенно достигли того уровня, когда всем уже совершенно очевидно — именно алюминиевые радиаторы настоящее и будущее систем охлаждения автомобилей. Надо заметить, что переход на более легкий и дешевый металл дался нелегко, но старания были вознаграждены, судите сами: алюминий в четыре раза дешевле меди, на 60% легче и к тому же жестче, что позволяет использовать двойное оребрение, делать трубки более длинными и не применять стальные поперечины в конструкции.

Когда-то самой большой проблемой перехода на «крылатый металл» были сложности с пайкой алюминия (забегая вперед, отмечу, что ныне вопрос закрыт), так что изначально производители уповали в большинстве своем на сборные конструкции. Кстати, сборные радиаторы становились все лучше и лучше, единственное, что очень не нравилось автомобилистам, — ремонтопригодность. Впрочем, снявши голову… Это общемировая тенденция для любого узла, и с ней ничего не поделаешь. Поначалу настоящим прорывом при производстве сборных конструкций явилась технология «дорнования», а по сути внутренних деформаций трубок, которая устраняла воздушный зазор при сборке и между бачками, и между теплоотводящими ламелями. Дорнование сложно назвать дешевой технологией, однако по сравнению с пайкой все равно выходит существенная экономия, впрочем, при массовом производстве окупается и то, и другое.

Немедленно встает вопрос: «Так что же лучше? И ответ на него на самом деле не также прост, особенно сейчас, когда процесс дорнования разработали и для плоскоовальных трубок. Раньше была хоть какая-то ясность — ведь круглые трубки на сборных радиаторах менее эффективны в свете теплоотдачи: у круглой трубки большая аэродинамическая тень, а следовательно, конструкция в целом получается больше по размерам, что, с одной стороны, нехорошо, а с другой, учитывая разные типы автомобилей, может, и не так страшно. Не все ведь ездят на Porsche и Ferrari, в российском автопарке много бюджетной техники, для которой стоимость — решающий фактор.
Но пытливые умы инженеров никогда не останавливаются на достигнутом. Сначала специалисты попытались улучшить теплообмен сборного радиатора с круглыми трубками, частично нейтрализовав эту самую аэродинамическую тень. Сделано сие было следующим образом: трубки стали размещаться не по тоннельному принципу, а в шахматном порядке, в результате чего габариты радиатора удалось существенно уменьшить, а потом, когда получилось обеспечить технологию дорнования и для плоскоовальных трубок, КПД сборного радиатора стал даже выше, чем у паяного. Почему? Дело в том, что припой не обладает такой теплоотдачей, как алюминий, и в результате сборные радиаторы оказались немного, но эффективнее и к тому же дешевле в производстве.

О следующем этапе модернизации конструкции вы, наверное, уже сами догадались: плоскоовальные трубки начали ставить в шахматном порядке и на паяные теплообменники, и на сборные. В любом случае в производстве сейчас находится и та, и другая конструкция. В зависимости от целей, теплонагруженности, давления, для каждого ДВС на первый план выходит определенный набор свойств, который и определяет выбор. А паяные и сборные теплообменники закрывают вопрос по всем требуемым характеристикам. На настоящий момент с технологической и конструкторской точки зрения современные радиаторы находятся на последнем витке эволюции, улучшать вроде бы больше нечего. Однако на смену алюминию уже заявлен пластик — американские специалисты пообещали, что в скором времени появятся полностью пластиковые конструкции, однако пока должной теплоотдачи от пластика достичь не удалось. Ну а раз пока это не удалось, автопроизводители пользуются «крылатым металлом», и на данный момент он всех устраивает. (В. Кузьменко, Автокомпоненты)

Электросхемы автомобилей Шевроле Нива, выпущенных до и после 2009 года, различаются. В обоих случаях предохранители на 50 А, защищающие цепи вентилятора, находятся в дополнительной коробке. Он расположен за перчаточным ящиком со стороны пассажира в салоне. На рисунке показано расположение предохранителей вентилятора.

При превышении допустимого тока вставка плавится и цепь размыкается. Поэтому предохранители — это первое, что нужно проверить, не работает ли охлаждающий вентилятор. Работоспособность детали можно оценить визуально или с помощью омметра (мультиметра).

Как уменьшить шум двигателя на ниве шевроле

Нива» и «Шеви-Нива» – автомобили шумные. Источников вибраций у них немало: коробка передач, раздаточная коробка, передний и задний ведущие мосты с редукторами, три соединительных карданных вала. Одни вибрации зарождаются в самих агрегатах. Например, из-за технологических отклонений при нарезке зубьев, расточке корпусов и т.п. коробка передач и редуктор, как их тщательно ни собирай, будут шумными.

Карданный вал компании «ДК-Техно» интересен тем, что один из шарниров заменен эластичной муфтой, передающей рабочий крутящий момент, но гасящей колебательные процессы. Рядом обычный вал. Но есть в автомобиле такие виды вибраций, которые вызваны взаимным перемещением связанных между собой агрегатов.

Например, раздаточной коробки и редуктора ведущего моста, соединенных обычным карданным валом. При такой схеме трансмиссии эти вибрации «победить» трудно – сам карданный вал с шарнирами неравных угловых скоростей (крестовинами) это исключает. Если ведущий и ведомый валы связаны таким шарниром, их угловые скорости одинаковы лишь в одном случае – когда валы соосны.

А на автомобиле этого практически не бывает. Когда оси валов пересекаются, первый может вращаться равномерно, а второй неравномерно – с крутильными колебаниями. Чтобы ослабить этот эффект, между ведущим и ведомым валом ставят еще один, промежуточный – с двумя крестовинами.

Теперь ведомый вал колеблется в противофазе с промежуточным – а это значит, что он может вращаться равномерно, как ведущий. Но лишь при условии, что оси ведущего и ведомого валов параллельны. Это чаще всего невыполнимо. На неровной дороге ведущие мосты с редукторами перемещаются относительно кузова, поэтому неизбежны некоторая неравномерность работы трансмиссии и вибрации.

Передний вал нашей «Шеви-Нивы» – уже с эластичной муфтой. Вибрационный «портрет» автомобиля существенно изменился к лучшему: шумы, связанные с вибрациями трансмиссии, стали слабей. «Шеви-Нива» тоже не предел совершенства. Взять, к примеру, редакционную: кое-какие черты предшественниц она унаследовала.

Во-первых, это довольно неприятная дрожь при 55–60 км/ч. С ростом скорости она как будто сглаживается, но при 115–120 км/ч вновь нарастает. Во-вторых, при переключении передач, при переходе от разгона к торможению двигателем ощутимы неприятные толчки в трансмиссии.

В продаже появились карданные валы московской компании «ДК-Техно». Один из жестких карданных шарниров заменен эластичной муфтой. Замысел конструкторов понятен. Муфта должна не только заменить «крестовину», позволяя передавать крутящий момент при пересекающихся осях валов, но еще и сглаживать многие виды вибраций, включая случайные или вынужденные толчки и удары.

На «Шеви-Ниве» мы поставили передний карданный вал от «ДК-Техно». Результат положительный. При включении сцепления «дробь» едва заметна. Уровень вибраций при скорости 60 км/ч невелик – теперь резонанс вроде сдвинулся к более высоким частотам, на скорость 80–85 км/ч.

Наконец, переход от разгона к торможению двигателем стал на удивление мягким. Весьма кстати – а то ведь на ладонях, привыкших судорожно сжимать «бублик», уже давно мозоли!_________________Чем круче джип, тем дальше п..ть за трактором.

Вернуться к началуColonel
Живу здесь

Устройство и ремонт вентиляторов системы охлаждения Нива Шевроле | Нива Ремонт

Популярность:

Снятие и замена резистора вентилятора

Перед началом работ необходимо зайти в смотровую яму и снять клемму с АКБ. Для ремонта понадобится 10-13 ключей, отвертка и новый резистор. Деталь установлена в балку под радиатором. Процедура вывода следующая:

Выкрутите крепежные болты и снимите защиту картера вместе с пылезащитной крышкой.
Снимаем защитную полосу резистора и откручиваем деталь.

Сборка производится в обратной последовательности.

Инструменты:

Фиксированный ключ 10
Отвертка Филлипс
Отвертка плоская

Подробности:

Вентилятор охлаждения радиатора

1. Отсоедините один провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи.

2. Снимите кожух масляного поддона и крыло двигателя.

3. Слейте воду из системы охлаждения.

4. Снимите решетку радиатора.

23. Промойте радиатор снаружи струей воды и просушите. Если пластиковые бачки радиатора треснули, замените радиатор.

24. Проверить герметичность радиатора, заглушив патрубки радиатора, подать к нему воздух под давлением 0,1 МПа (1 кгс / см4) и погрузить в емкость с водой не менее чем на 30 с. Утечки из радиатора обнаруживаются по выходящим пузырькам воздуха. Если радиатор не полностью помещается в емкость, проверьте его последовательно со всех сторон.

25. Установите радиатор и все снятые детали в порядке, обратном снятию.

Полезные советы: Чтобы еще больше исключить возможность протечек охлаждающей жидкости, перед установкой смажьте патрубки радиатора тонким слоем силиконового герметика.

26. Залейте охлаждающую жидкость и снимите воздушные пробки с системы охлаждения.