Трансмиссия нового Рено Дастер, коробка, привод 4х4

Duster 4×4 акп: доступный полный привод на "автомате"

Дождались! В дополнение к моноприводной версии с «автоматом» у Renault Duster, и без того бьющего рекорды продаж, появилась полноприводная модификация с АКП. То, как подружились между собой 2-литровый бензиновый мотор, полный привод и автоматическая коробка передач, мне предстояло узнать в ходе тест-драйва новинки в окрестностях Мадрида.


По пути наименьшего сопротивления

Главный вопрос, который волновал всех без исключения журналистов, приглашенных на тест-драйв этой весьма важной новинки, был о том, что за «автомат» установят на Duster. Ведь АКП, установленная на моноприводной версии Duster, в инженерном плане, мягко говоря, не молода. И, чего уж греха таить, долговечностью она не блещет.

Полный же привод, особенно когда он задействован по самое не могу, — это не самая маленькая нагрузка для АКП со всеми вытекающими отсюда последствиями. Именно поэтому все ожидали чуда в виде новой коробки или адаптации ниссановской трансмиссии. Но, увы, его не произошло. Duster обвенчали со старой знакомой — АКП с индексом DP, на этот раз получившей приставку 8. Почему?

Да потому, что разработка новой трансмиссии стоит гораздо дороже апгрейда DP2. И этот путь избрали не только на Renault, а и в PSA, где она проходит под индексом AL4-AT8. К слову, по дорогам Европы колесят сотни тысяч автомобилей с подобной трансмиссией, корни которой уходят аж к 1994 году. Но это легковые автомобили с моноприводом. Duster из другого теста.

Найди пять отличий

4 передачи, возможность ручного переключения скоростей, привычная «снежинка» у центральной консоли, но на месте ниши, присущей моноприводным модификациям, маховичек выбора режимов полноприводной трансмиссии, за стаканом кнопка ESP, а еще встроенная в центральную консоль мультимедийная система Media Nav c навигацией NAVTEQ и сенсорным дисплеем — именно с такой начинкой встретил нас полноприводный Duster c автоматической трансмиссией в мадридском аэропорту.

Отличий от привычной мне версии с полным приводом и механикой раз, два и обчелся. Даже цвет такой же.

ESP, навигация, автомат, немного иной модуль управления аудиосистемой, иная подсветка приборного щитка — вот, пожалуй, и все. Но едет автомобиль совсем иначе.

В поиске динамики

Пока размеренно катишься по дорогам, выводящим за территорию аэропорта, автомобиль дарит исключительно положительные эмоции. Остановился на светофоре, передачу выключать не нужно, левая нога отдыхает. Но стоит выехать на автобан, как становится понятно: без потерь не обошлось. «Автомат» явно не добавил машине динамики. Жмешь на педаль, мотор ревет, а машина не под стать акустическому сопровождению уныло начинает разгон.

Идет череда переключений. С первой на вторую автомат переключается почти не слышно. А дальше…

Дальше все гораздо брутальнее. Переключения 2-3, 3-4 не заметить невозможно. Дельта в 1000 об/мин между передачами дает о себе знать не лучшим образом. Логика блока управления АКП вызывает массу вопросов. При средней интенсивности набора скорости на 3-й машина разгоняется до 107-110 км/ч и лишь потом включает 4-ю. Динамика при этом все равно не ахти какая.

В более спокойном ритме 4-я включается уже при 80 км/ч. Но если впереди небольшой подъем, коими изобилуют испанские дороги, автомобиль и на сотне переключается на 3-ю. Та же ситуация при малейшей попытке ускориться с 4-ой. Может это «кик-даун» такой?

Двигаясь со скоростью 100 км/ч, резко нажимаю на педаль акселератора. Пауза. Еще через мгновенье АКП включает 2-ю. Под капотом взвывает двигатель, а динамика… Увы и ах, она оставляет желать лучшего.

Переключаясь самостоятельно

Может ручной режим попробовать? Он есть. И с ним все в порядке. Более того, АКП полноприводного Duster, пожалуй, первая АКП, в которой ручной режим я бы предпочел автоматическому. Машина меняется на глазах. 1500, 2500, 3000, 3300 об/мин, следующая передача, 2300, 3000, 3500, следующая и так до 4-ой ступени. Хотите переключиться вниз, делайте это в районе 1500 об/мин. И вот я уже узнаю старину Dustera.

На автомате он способен дарить удовольствие от езды по асфальту, правда, большей частью в ручном режиме переключения.

Устроит это далеко не всех, но для них есть не без вопросов, но автоматический режим. В московских пробках, да и просто в городской толчее он наверняка выполнит возложенные на него задачи, а вот за городом лучше поскорее добраться до 4-ой и затем можно наслаждаться ездой.

За пределами асфальта

Позади почти 300 км испанского асфальта, и мы сворачиваем на гравий. Внедорожные участки обязательное блюдо при дегустации новых моделей или версий кроссоверов.

Селектор выбора режима трансмиссии по-прежнему в положении авто, и электроника отвечает за подключение/отключение привода задних колес. На гравии Duster в своей стихии. «Автомат» выше 3-й не переключается, и машина уверенно несется в сторону живописных холмов. Когда дорога чуть шире Duster, а под колесами гравий, в какие-то моменты даже забываешь, что машина на «автомате». Высокий клиренс, полный привод, отличная подвеска — все как на привычной мне «механике», когда включаешь 4-ю и мчишься по песку, суглинку, мелким ямкам и бугоркам. Въезд на холмы не меняет характера движения, лишь в 180-градусных шпильках приходится сбрасывать «газ», чтобы не покинуть узкую горную дорожку.

Duster бодро гребет четырьмя колесами и уверенно поднимается в гору. Обороты в районе 3000, о 4-й передаче мы уже и позабыли. 2-я, 3-я, снова 2-я — переключается автомат. От асфальтовых вопросов не осталось и следа.

А если нырнуть в единственную повстречавшуюся на пути лужу? Тоже не проблема. Причем и с принудительным полным приводом, и в автоматическом режиме. Хрустит тонкий лед, из-под колес летят брызги смешанной с глиной воды.

Подтягиваются фотографы, желающие запечатлеть этот «офф-роад», а Duster все нипочем. Передним ходом, задним, еще раз «на бис». Даже для полноприводной версии с АКП это несерьезное препятствие. И мы продолжаем карабкаться в горы. Испанское бездорожье в сухую погоду, мягко говоря, слабовато. Но на дождь нет и намека. А по сухому суглинку машины идут, как по отличной гравийке. До города Куэнко добираемся без приключений. А там нас ожидает сюрприз. Городские джунгли.

Вы когда-нибудь ездили по улочкам, рассчитанным на двух всадников, с резкими перепадами высот? Езда по ним словно путешествие по лабиринту минотавра. Когда от наружных зеркал заднего вида до каменных стен, датируемых XII-XIV веками, считанные сантиметры, а улицы напоминают уменьшенные копии горных серпантинов, автоматическая трансмиссия оказывается весьма кстати.

Чуть позже, после прибытия к месту ночевки, мы узнаем, что в этом городе уже в ХIV веке были многоэтажки, пристроенные к скалам. С одной стороны у их обитателей первый этаж, с другой — восьмой. Вообще же от Куэнко просто веет средневековьем. И появись на пути Duster Дон Кихот с оруженосцем, я бы не удивился.

А еще интересно:  ТОП 20 лучших кроссоверов до 2000000 рублей, рейтинг на 2021 год

Электронные «сюрпризы» «снежинки»

Второй день сюрпризов не обещал. Куэнко мы покидали уже не по джунглям старого города, а по вполне современному шоссе. Как и в первый день, нам предстояло проехать внедорожный участок и вернуться в Мадрид.

Поначалу все шло по сценарию, но на втором внедорожном участке, который как брат-близнец напоминал трассу первого дня, мы решили опробовать «снежинку».

В Испании она в 99% случаев без надобности, а вот у нас — совсем другое дело. В автоматических трансмиссиях моноприводных автомобилей нажатие этой кнопки в подавляющем большинстве случаев переводит трансмиссию в режим, при котором процесс трогания с места начинается не с 1-й, а со 2-й передачи. Но у Duster c DP8, по уверениям представителей Renault, все иначе: нажатие «снежинки» лишь активирует электронный блок, воздействующий на чувствительность педали акселератора. Звучит сложновато, но логично. Педаль «газа» становится менее чувствительной, а машина, как и ранее, трогается с 1-й передачи.

Нажимаем «снежнику» и начинаем подъем на холмы. Автомобиль действительно становится чуть «задумчивее» в части реакций на педаль акселератора, но тем не менее уверенно ползет в гору. На селекторе выбора режима трансмиссии среднее положение «Auto», коробка в автоматическом режиме. Позади около километра подъема в гору со 180-градусными шпильками. Скорость — километров 20-30. И вот за одним из поворотов на щитке загорается лампа перегрева автоматической коробки передач и… автомобиль останавливается. Перевод селектора в режим ручного управления и выключение «снежинки» никаких результатов не приносят. Duster упорно отказывается ехать. Налицо перегрев АКП DP8, и это когда на улице 2°С, позади всего километр подъема и никакого экстрима.

Ждем 20 минут, наслаждаясь красотами природы. Повторяем попытку тронуться с места. Обычно такого времени достаточно, чтобы коробка подостыла. Увы, из трансмиссии раздается глухой удар, машина по-прежнему неподвижна, а на приборном щитке в дополнение к контрольке перегрева АКП загорается «Chek Engine» и начинает моргать лампа ESP. Проходит еще 20 минут. Ту же операцию на нашем автомобиле повторяют коллеги из РФ, немало удивленные случившимся. Результат прежний. Еще 20 минут, и у нашего авто останавливается машина технической поддержки. И, о чудо, лампа перегрева АКП погасла, ESP не моргает, но главное — автомобиль едет. И лишь «Chek Engine» напоминает о случившемся. 100 км по бездорожью и асфальту наш Duster преодолевает без проблем. Более того, после остановки на ланч, когда автомобиль минут 40 постоял с заглушенным двигателем, гаснет и «Chek Engine» без вмешательства извне. По-хорошему, нужно подключить сканер и почитать ошибки, но график слишком плотный, особенно с учетом потерянного часа.

Устами компании-производителя

Впереди итоговая пресс-конференция. Обилие цифр и графиков, поясняющих целесообразность и необходимость наличия в модельном ряду Duster полноприводной версии с АКП. К слову, до ее появления число моноприводных Duster c «автоматом» в общем объеме продаж российских Duster составляло 20%. С появлением сочетания «автомат полный привод» российское представительство Renault рассчитывает достичь доли в 25% для версий с АКП, и это на фоне растущих продаж модели. Но нас, как вы уже догадались, интересовали совсем другие вопросы и цифры. Особенно после ситуации с перегревом.

Первый из них касался различий между DP2 и DP8. Как выяснилось, основная разница между этими АКП в наличие у DP8 внешнего контура охлаждения масла с дополнительным радиатором АКП. Подобное решение позволило поднять порог наступления экстремального температурного режима в АКП. В дополнение к этому полноприводная версия с АКП получила главную передачу с увеличенным передаточным числом. У моноприводного автомобиля оно 3,476, у полноприводного -3,65.

Еще одна интересная фишка полноприводного Duster — разные алгоритмы работы режима ручного переключения передач в режиме «Auto» и «Lock». В первом случае при достижении определенных оборотов двигателя независимо от желания водителя коробка имеет возможность переключить передачу вверх или вниз, во-втором — вся ответственность на водителе. Для езды по бездорожью это несомненно плюс, если вы умеете по нему ездить.

Расчетный ресурс DP8 — 200.000 км. Звучит вполне оптимистично. С моноприводными Duster, оснащенными DP2, вопросов нет. Вот только кто на них хотя бы 100.000 км проехал.

DP8 перед тем как пойти в производство пробежали по 70.000 км в различных регионах РФ при температурах от 30°С до -30°С. Достаточно ли этого? Сложно сказать. То, что две из четырнадцати машин, протестированных в Испании, имели пусть временные, но вопросы с АКП, тоже статистика. Ведь у них на спидометрах всего по 2000-3000 км. Лично я бы торопить события не стал. Но цены уже объявлены. Теперь Renault действительно предлагает доступный 4х4 для всех, в том числе и для тех, кто не приемлет «механику», но мечтает о полном приводе.

Юрий ЛИХУТА.
Минск-Мадрид-Минск

Герои второго плана

Новая АКП DP8 безусловно стержень прошедшего тест-драйва, но несколько слов хотелось бы уделить и оказавшимся немного в тени навигации и ESP, которыми были оборудованы тестируемые автомобили. И то, и другое — дополнительные опции, появившиеся на производимых «Автофрамосом» машинах относительно недавно. Но обойти их вниманием было бы несправедливо.

Приоритет безусловно за ESP, и не только потому, что она вносит существенный вклад в безопасность и управляемость автомобиля. Для меня изюминка этой системы на Duster — имитация блокировки межколесного дифференциала. При диагональном вывешивании колес ну очень полезная вещь.

Мультимедийное устройство с навигацией тоже заслуживает похвалы. По удобству интефейса оно сравнимо, а в некоторых случаях и превосходит продукцию, устанавливаемую на более именитых брендах. При стоимости 10.000 российских рублей это совсем не тот девайс, от которого стоит отказываться. Вот только расположен он низковато, и, когда голосовая команда не понятна, чтобы взглянуть на карту, волей-неволей приходится отрывать взгляд от дороги.

Впечатления

Про Renault Duster рассказано, написано, показано реально много, а значит я только попробую согласиться или нет с основными мнениями владельцев, а также опишу разницу двух новых, совершенно одинаковых по характеристикам машин, купленных в одно время

1. Внешне не красавец и вряд ли такое может сильно кому НРАВИТЬСЯ (за редким исключением), но берет он другим. Кузов универсал, удобство зимой с клиренсом и полным приводом и это по цене С класса (Королла, Сид и т.д.). Отсюда вывод — Дастер не может конкурировать по качеству материалов, сборки, управляемости и т.д. с этими авто.

2. Рулится понятно, четко держит траекторию, идет мягко (ожидал худшего), немного раскачиваясь на кочках как вагон метро (напоминает Икс Трейл), особых кренов в поворотах нет, на Аутлендере и Икс Трейле были больше. По проходимости он их по счету делает, там, где Аутлендер у меня не ехал, Икс пробирался (пытался), а этот «красавец» реально едет, даже не задевая свесами.

3. Качество салонной обивки так себе, 100 пудовая синтетика, которая засаливается и блестит. Минус, хотя сами сидения позволяют ехать часа 3, потом спина затекает. Дно багажника тонкое и продавливается, пришлось выпиливать фанеру под штатный коврик.

А еще интересно:  Дастер полный привод

4. Обзорность в норме, приборы читаются, нити обогрева лобового стекла не так явно заметны, как на Калине и прочих советских агрегатах. Что кондер, что печка работает на отлично. Головной свет тоже норм, лучше Калины, но, например, до Хонды СРВ оптике Дастера как до Кремля.

Расход: город — 12; трасса — 7-8, в общем, не много и не мало. Наконец-то избавились от штатного Амтела и начали ставить Континенталь. Я, конечно, не гонщик, но приятно.

5. Чтобы я пожелал исправить или доработать в этой машине:

Мультимедийная система и правда ужасно расположена (неудобно низко).

Камера заднего вида штатная, вообще оторви и выкинь (я на Калину жене поставил камеру за 2 рубля, так там четкость, что даже окурки ночью видно).

Эта ужасная складная задняя полка как на ВАЗ 2109. Видимо, хотели сделать лучше, а получилось… Мне, например, шторка удобнее, откинул половину или в рулон смотал, тут надо вынимать когда что-то габаритное везешь.

В общем, исправлению подлежат какие-либо мелочи, которые, конечно, неудобны, но я стерплю. Изначально я заказал одну машину себе. В это время отец выставил на продажу свою машину, размышляя о том, что купить.

В отличии от меня, для него купить желаемую машину и допустимую по карману, можно сочетать в одном авто. Но тратить на сегодняшний день 3,5 млн на Прадо, который был в итоге выбран, он посчитал нецелесообразным, этим деньгам нашлось более выгодное применение.

А с учетом, что проезжает он 5-6 тыс в год (причем по деревне половина пробега) этот сарай будет просто стоять (и ждать меня, когда я приеду и помою его) и дешеветь в гараже.

Да и многие его друзья тоже попродавали Крузаки, Бэхи и пересели на среднестатистические паркетники. Я так понимаю, что когда возраст за 50, появляются другие ценности. А само осознание того, что хоть завтра можешь купить Крузак 200, греет душу, поэтому и гонка за статусом и фарсом отходит на задний план.

Когда я забрал машину из салона, на следующий день приехал к родителям домой, отец прокатился и каково было мое удивление, когда он спросил: а там в салоне еще есть такие?

После дорогих машин мне было трудно его представить за Дестером, но он сказал, что ездить ему на нем комфортно, а главное, плавно и мягенько, хотя он достаточно крепкого телосложения и вес за 100.

Да и понты не для него, тем более на дороге, он до сих пор периодически летает и говорит, что только от вертолета можно получить незабываемые впечатления и машина не умеет стрелять, в отличие от вертушки.

И в общем, через пару дней дождались ПТС и забрали уже его экземпляр. Обе машины в предмаксиальной комплектации без кожи (не любим мы ее, да и качество кожи на Дастере тоже г, еще и с каким-то зеленоватым оттенком, еще хуже синтетических сидений).

И еще хочу отметить. Я, конечно, понимаю, что каждая машина индивидуальна, но обычно такое присутствует на вазовских машинах. Когда люди приходили за новыми девятками, десятками и т.д., пробовали посидеть в машине, трогали, заводили по 5 машин на предмет, какая лучше работает, прежде чем купить.

Что касается движка Renault Duster: пробег на одном 2, на другом 3 т.км., и они настолько по-разному заводятся, по-разному звучат, а едут так и вовсе странно. Один на низах просто подрывается, что улетает с пробуксовкой, но при этом, после 5 000 оборотов он кричит громче и надрывестее, такое чувство, что движок просто выскочит из под капота.

А с другим авто ну все наоборот. У меня иногда впечатление, что я еду не на 2,0-литровом движке, а на 1,6 со старта и чем ближе к отсечке, тем шустрее набирает и приятнее звук.

Спрашивал про все это официалов, говорят, что все настройки у всех машин одинаковы, но я не первый, кто про это говорит. Также по-разному работает подвеска. Один бухает на кочках, другой, по этим же кочкам проезжает даже с другой амплитудой качения!

Швы дверей тоже разные, например, водительская дверь на одной машине и другой с разными зазорами (хотя я проверил перед покупкой тестером обе машины, думаю, многие слышали, что и в салоне бывает впаривают битые машины).

Я не первый день за рулем и, конечно, на собственном опыте знаю и понимаю, что движки расходятся, бывают тупые и т.д. Но здесь вроде отлаженная линия производства и тому подобное, но видимо все, что в России делают или даже собирают то…

Я не пытаюсь придираться к машинам и не заморачиваюсь с этим вопросом, просто для тех, кто мыслит о покупке Дастера — дополнительная информация.

Конечно, многие знакомые спрашивали, а что не Каптюр или не Хендай Крета — не спорю, смотрятся они свежее Дастера на голову, но это все бюджетные кроссоверы и не важно, Дастер у меня был бы или Крета, просто не хочу напрягаться в финансовом плане.

Каптюр с полным приводом пришлось бы ждать 3-4 месяца (а я без машины никак не могу, работа, дом в деревне, детский сад и т.д.). Крета, да простят меня заинтересованные в ней люди, похожа на китайца Чери или Лифан, ну не нравится мне). И потом, с полным приводом цена этих двух конкурентов на 150-200 руб. дороже.

За эти 200 тыс. решили свозить ребенка на море и сами съездить в Германию, так сказать, окунуться в детство. Прожили там пять лет, пока отец служил в ВВС. Мир тоже посмотреть хочется, не все в машину бухать.

Особенности коробки передач renault duster

Полноприводные автомобили оснащаются пяти или шестиступенчатыми механическими коробками передач.

Пятиступенчатая коробка передач JR5, и шестиступенчатая коробка передач TL 8.

Коробка передач JR5 устанавливается с двигателем K4M. А коробка TL 8 может устанавливаться как с двигателем K4M, так и с двигателем F4R.

Все коробки передач имеют модификацию для установки на автомобили 2WD и 4WD, что отражено в маркировке на картере. Отличие коробки передач для автомобиля 4WD в наличии у нее фланца для присоединения раздаточной коробки и в отсутствии сальника правой полуосевой шестерни (сальник установлен на выходном валу раздаточной коробки).

Механическая коробка передач TL 8 имеет те же присоединительные и установочные размеры, что и коробка передач JR5, и во многом аналогична ей по конструкции. Разница в наличии шестой передачи и расположении шестерен и синхронизаторов на валах, а также литой задней крышке вместо штампованной.

Коробка передач TL 8

Коробка передач — механическая, двухвальная, с шестью передачами переднего хода и одной — заднего, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Она конструктивно объединена с дифференциалом и главной передачей.

А еще интересно:  Китайский Admiral и другие пикапы

Корпус коробки передач состоит из двух частей (отлитых из алюминиевого сплава): картера сцепления и картера коробки передач. При сборке между ними наносят бензомаслостойкий герметик-прокладку.

Ведущие шестерни всех передач переднего хода расположены на первичном валу и находятся в постоянном зацеплении с ведомыми шестернями, установленными на вторичном валу. Шестерни всех передач переднего хода косозубые, а заднего хода — прямозубые. На вторичном валу также расположена ведущая шестерня главной передачи.

Ведущая шестерня главной передачи находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней главной передачи. Ведомая шестерня главной передачи установлена на коробке дифференциала и крепится к ней болтами. В коробке дифференциала установлены два сателлита и две полуосевые шестерни.

Коробка дифференциала вращаются на двух роликовых конических подшипниках, внутренние кольца которых напрессованы на коробке дифференциала, а наружные запрессованы в картеры коробки передач и сцепления. Коробка дифференциала посредством шлицевого соединения передает вращение на ведущий вал раздаточной коробки.

Привод управления коробкой передач состоит из механизма управления, установленного в салоне автомобиля на туннеле пола, и механизма переключения передач, расположенного в картере коробки передач. Механизмы связаны двумя тросами: выбора и включения передач.

Механизм управления коробкой передач крепится к туннелю пола четырьмя болтами.

При выборе той или иной передачи трос выбора передач перемещает рычаг выбора передач, который, в свою очередь, устанавливает переключатель передач в пазу соответствующей вилки включения передачи. После того, как передача была выбрана, трос включения поворачивает рычаг, включая необходимую передачу.

Трос включения и трос выбора передач — невзаимозаменяемые.

Трос выбора передач можно отрегулировать по длине. Для изменения длины троса необходимо запорной втулкой З поджать пружину 2. После этого сдвигаем зубчатый фиксатор 4 (оранжевого цвета) внутри наконечника троса, выводя его зубья из зацепления с зубчатым концом троса 6.

Коробка передач сообщается с атмосферой через сапун, расположенный в ее верхней части.

При техническом обслуживании наконечник на шланге следует несколько раз повернуть для его прочистки.

В коробку передач на заводе заливают трансмиссионное масло, рассчитанное на весь срок службы. Уровень масла в коробке передач должен находиться на уровне нижней кромки маслозаливного отверстия, закрытого пластмассовой пробкой. Коробка передач представляет собой сложный узел, для ремонта которого необходимый опыт и специальный инструмент.

Поэтому, ремонт коробки передач следует выполнять в специализированном техническом центре, располагающим как необходимым оборудованием, так и запасными частями. При серьезной поломке или сильном износе деталей коробки передач целесообразно заменить ее целиком.

Трансмиссия рено дастер в новом кузове, коробка, привод 4х4

трансмиссия рено дастер в новом кузове

Что касается трансмиссии нового Рено Дастер 2020-2021 модельного года, что вряд ли будут вносится существенные изменения в механические варианты КПП. А вот с древним 4-диапазонным автоматом что то нужно делать. Скорее всего его окончательно снимут с производства и на новой версии кроссовера появится бесступенчатый вариатор CVT. Например, на бразильском рынке именно вариатор сочетается с 1.6 литровым мотором. Тем более опыт использования такой коробки с базовым мотором у инженеров Рено есть. Достаточно вспомнить Renault Kaptur построенный на той же платформе, что и Дастер.

На европейском рынке, судя по официальной информации от производителя основная ставка сделана на роботизированные автоматы EDC (это 6-ти скоростные роботы с двумя сцеплениями). Правда доедут ли европейские роботизированные трансмиссии до нашего рынка, пока остается неизвестным.

Коробка передач нового Рено Дастер

Система полного привода на втором поколении не получит принципиальных изменений. Поперечно стоящий мотор, коробка с дополнительным редуктором для передачи крутящего момента к заднему редуктору и конечно электромагнитная муфта, которая позволяет одним нажатием кнопки/поворота шайбы превращать переднеприводную машину в полноприводную 4х4.

Трансмиссия Рено Дастер в новом кузове

Система полного привода 4×4 на Дастере в новом кузове останется с тремя режимами работы: 2WD, AUTO и LOCK. В режиме 2WD крутящий момент подается только на передние колеса, помогая обеспечить минимальный расход топлива. При выборе режима AUTO трансмиссия распределяет крутящий момент между осями в зависимости от условий движения. Алгоритм LOCK предназначен для условий езды по бездорожью и может быть активирован на скорости до 80 км/ч, при этом крутящий момент распределяется между передними и задними колесами в пропорции 50:50.

Трансмиссия Рено Дастер в новом кузове 2020

Так называемый угловой редуктор (или передний редуктор) имеет компактные размеры и легко устанавливается на механическую или автоматическую коробку. Его задача передавать крутящий момент на заднюю ось. Все это выглядит примерно следующим образом. Смотрим картинку далее.

Трансмиссия Рено Дастер в новом кузове 4x4

По сути именно передний и задний редукторы и являются основными элементами полноприводной трансмиссии Duster.

Трансмиссия Рено Дастер в новом кузове 2020 модельного года

Важнейший элемент всей трансмиссии такого типа, это электромагнитная муфта. В принципе карданная передача идущая из передней части кроссовера назад вращается всегда, но крутящий момент не всегда передается на задний редуктор.

Все дело в муфте Дастера, которая служит соединительным агрегатом и передает крутящий момент по требованию электроники. Муфта состоит из электромагнита, кулачкового механизма и электронного блока управления. Увеличение напряжения заставляет срабатывать электромагниты, которые притягивают фрикционы попросту зажимая их. Этой силы сцепления вполне достаточно, что бы передавать крутящий момент на задний редуктор, а оттуда уже на задние колеса. Если блок управление подаст недостаточное напряжение на электромагнит, то муфта Рено Дастер обеспечит частичное замыкание.

Трансмиссия Рено Дастер в новом кузове

В автоматическом режиме, когда передние колеса проворачиваются без особой нагрузки (например на льду), часть крутящего момента передается на задние колеса обеспечивая стабильность при движении. Есть у такой конструкции и один недостаток, это перегрев электромагнитной муфты, который может возникнуть из-за большой силы трения фрикционов. Именно поэтому в режиме полного привода «Lock» не допускается передвигаться на большой скорости. В большинстве случаев электроника автоматом отключает муфту ориентируясь на датчики ABS и прочие параметры.

Скорее всего, для большей надежности полного привода, на Рено Дастер нового поколения инженеры обеспечат лучшее охлаждение узла и поставят датчик температуры, отключающий муфту при перегреве. Ведь до сих пор такого датчика на бюджетном кроссовере просто нет, что повышает риск перегрева/разрушения фрикционов.

Шайба переключения режимов работы трансмиссии Дастер 2020

Кстати, сам переключатель режимов работы трансмиссии нового Duster 2020-2021 модельного года переехал с центральной консоли на тоннель КПП между сидений. Внимательно смотрим на фото чуть выше. Теперь это большая и приятная шайба расположенная за рычагом переключения передач.

Если учесть, что сборка бесступенчатых вариаторов для моделей Лада/Ниссан/Рено налаживается на «Автовазе», то можно смело предположить, что на нашем рынке Дастер будет использовать именно CVT, а не роботизированный автомат EDC.

1 ЗвездаНельзя так писать о НивеНа троечкуНива хороша!Нива лучше всех! (Пока оценок нет)
Загрузка...
Закладка Постоянная ссылка.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector