Антипробуксовочная система автомобиля: зачем нужна, как работает, функции, плюсы и минусы, фото, видео

Виды моторных масел, применяемых на автомобилях, и требования к ним.

В двигателях используют специальные моторные мас­ла. Стандартная марка отечественного автомобильного моторного масла включает букву «М» (т.е. моторное), цифру или дробь, которая определяет класс автомо­бильного моторного масла либо классы (для всесезон- ных автомобильных моторных масел) вязкости. Летом используют более вязкое масло, зимой — менее вязкое. Чем больше цифра в маркировке, тем более вязкое масло. Например, М-12Г1 — летнее, М-8Г1 — зимнее. Су­ществуют и всесезонные масла, которые можно ис­пользовать круглый год. Далее в маркировке автомо­бильного моторного масла присутствуют одна или две буквы, указывающие уровень эксплуатационных свойств и область применения автомобильного мотор­ного масла. Например, М-бз/ 12Г1, где буква «Г» озна­чает, что масло всесезонное, предназначено для фор­сированных двигателей, 1 — для бензиновых двигате­лей. В состав этих автомобильных моторных масел до­бавляют композиции отечественных или импортных присадок. Об этом сообщает индекс после первой циф­ры. В нашем случае индекс «з» информирует о наличии загущающих присадок.

За рубежом принято классифицировать масла по вязкос­ти по системе, разработанной Обществом автомобильных инженеров США (Society of Automotive Engineers — SAE). На полках автомагазинов вы увидите канистры с маслами, имеющими маркировку 5W-40,10W-40 и т.п. В такой мар­кировке первое число и буква «W» (Winter — зима) свиде­тельствуют о принадлежности масла к так называемому зимнему, низкотемпературному классу вязкости. Первая цифра указывает, насколько легко масло будет прокачи­ваться по системе смазки, т.е. как быстро поступит к ра­бочим поверхностям деталей, и сколько энергии аккуму­ляторной батареи будет затрачено на привод стартера (вязкость при 40 °С). Чем меньше первая цифра, тем лег­че пуск двигателя на морозе. Летом же масло должно быть более вязким, чтобы сохранять смазывающую спо­собность. Чем больше вторая цифра, тем выше вязкость масла в летний период. Число, которое указано после ти­ре, — это летний (высокотемпературный) класс вязкости, соответствующий вязкости масла при рабочей температу­ре мотора (при 100 °С). То есть такое масло можно ис­пользовать и зимой и летом — оно всесезонное. Первая цифра информирует об эксплуатационных свойствах мас­ла в зимний период, вторая — в летний. Масла автомобильных двигателей могут быть минераль­ными, синтетическими и полусинтетическими. Сме­шивать их нельзя. При переходе с одного вида масла на другой систему смазки необходимо промыть специ­альной жидкостью.

Назначение. Главная передача предназначена для увеличения крутящего момента и изменения направления его передачи под прямым углом к продольной оси автомобиля.

В конструкции современных автомобилей применяются три типа главных передач (рис 70): одинарные простые, одинарные гипоидные, двойные.

Устройство. Одинарная главная (простая и гипоидная) передача (рис. 71а) состоит из ведущего вала, установленного на подшипниках в корпусе моста, ведущей конической шес­терни 1, изготовленной заодно с ведущим валом, и ведомой шестерни 2, жестко соединенной с корпусом дифференциала. Оси ведущей и ведомой шестерен простой одинарной главной передачи располагаются на одном уровне. Ось ведущей шестерни одинарной гипоидной глав­ной передачи смещена вниз относительно оси ведомой шестерни.

Двойная главная передача (рис. 716) состоит из ведущего вала, установленного на подшипниках в корпусе моста, ведущей конической шестерни 1, изготовленной заодно с ве­дущим валом, промежуточного вала, ведомой конической шестерни 3, установленной на промежуточном валу, ведущей цилиндрической шестерни 4, установленной на промежуточ­ном валу, ведомой цилиндрической шестерни 5, жестко соединенной с корпусом дифферен­циала.

Принцип действия одинарной главной (простой и гипоидной) передачи: крутя­щий момент от карданной передачи передается на фланец ведущего вала. От ведущего вала момент через ведущую и ведомую конические шестерни передается на корпус дифференциа­ла, изменяя значение на величину передаточного отношения и направление передачи крутя­щего момента на 90°.

Принцип действия двойной главной передачи: крутящий момент передается от карданной передачи на фланец ведущего вала и его шестерню, далее на ведомую коническую шестерню, промежуточный вал и его шестерню, ведомую цилиндрическую шестерню и че­рез детали дифференциала на полуоси, связанные со ступицами ведущих колес. В процессе передачи крутящего момента главная передача изменяет его значение на величину переда­точного отношения и направление передачи на 90°.

Назначение, устройство прерывателя-распределителя (трамблёр).

Назначение. Своевременно прерывает цепь низкого напря­жения.

Устройство. Корпус, приводной валик с ку­лачком, подвижный диск, непод­вижный диск, рычажок с под­вижным контактом, неподвиж­ный контакт со стойкой, пла­стинчатая пружина, сжимающая контакты.

Принцип действия. Привод валика прерывателя осуществляется от распределительного или коленчатого вала двигателя. Кулачок, вращаясь вместе с валиком, на­жимает выступом на изолированный рычажок и размыкает контакты, цепь низкого напряжения система зажигания размыкается. За один обо­рот кулачок размыкает контакты столько раз, сколько выступов на ку­лачке. Количество выступов на кулачке равно количеству цилиндров двигателя.

Распреде­литель (рис. 46а)

Назначение. Распределяет ток высокого напряжения по свечам в соот­ветствии с по­рядком работы цилиндров.

Устройство. Ротор из карболита с вмонтиро­ванной сверху контактной пла­стиной; крышка с гнездами и за­жимами для крепления проводов высокого напряжения; централь­ный угольный контакт; боковые металлические контакты.

Принцип действия. Ротор распределителя вращается вместе с кулачком прерывателя. Кон­тактная пластина ротора находится в постоянном скользящем контакте с центральным угольным контактом. При вращении ротора пластина поочередно кратковременно соединяет центральный контакт с боковыми. Ток высокого напряжения от вторичной обмотки катушки зажига­ния поступает на центральный контакт, затем через контактную пла­стину на один из боковых контактов и далее по проводу высокого на­пряжения к искровой свече.

Виды смазок, применяемых на автомобилях.

В зависимости от условий работы механизма — температуры, давления, скорости взаимного перемещения трущихся поверхностей, материала, из которого изготовлены детали, качества обработки поверхностен и других — применяются различные сорта и виды смазок.

Масла должны хорошо прилипать к поверхностям, предохранить их от коррозии, отводить тепло от деталей, уносить продукты износа, не изменять своих свойств в процессе хранения и работы, не подвергаться разрушению под действием температур. Автомобильные масла вырабатываются из мазута — остатков нефти после отгона из нее топливных- фракций.

Масла, применяемые для смазки двигателей, должны отвечать определенным требованиям: не содержать механических примесей, воды, кислот и щелочей. Кроме того, масло должно обладать определенной вязкостью, стабильностью и температурой застывания.

Вязкость масла — это сопротивление частиц масла взаимному перемещению. При повышенной вязкости масло плохо проходит через каналы системы смазки и плохо разбрызгивается. При недостаточной вязкости масло легко выдавливается из зазоров между трущимися деталями. Вязкость масла обозначается числом, которое ставится сразу же после буквы, обозначающей марку масла. Чем больше число, тем выше вязкость масла.

Стабильностью масла называется его способность сохранять свои свойства без изменений длительное время.

Температура застывания характеризует температуру, при которой масло теряет подвижность.

Автомобильные масла маркируются буквами и цифрами. Буква М указывает, что масло моторное, цифра после этой буквы — вязкость масла, а буква после цифры — эксплуатационные качества масла.

Для двигателей автомобилей ЗИЛ-130 и ГАЗ-53А применяется всесезонное масло М-8Б (АС-8). В скобках указана старая маркировка масел для двигателей, где буква А обозначает, что масло для автомобильных карбюраторных двигателей, С — способ очистки (селективный), а цифрой указана вязкость масла. В двигателях автомобилей КамАЗ летом применяют М-ЮГФл (заменитель М-10В), зимой—М-8ГФз (заменитель М-8В).

Для улучшения качества масел, применяемых для автомобильных двигателей, к ним добавляются присадки. Присадки могут повышать вязкость, понижать температуру застывания, уменьшать коррозию металла и отложение нагара. Для автомобильных двигателей применяют, как правило, комплексные присадки, влияющие на ряд свойств масла.

Качество масла проверяют лабораторным анализом. При необходимости качество масла можно определить одним из простейших способов:

ž наличие механических примесей обнаруживается при смешивании равных частей проверяемого масла и бензина в стеклянном сосуде. Смесь отстаивается в течение 1—2 ч— на дно сосуда выпадает осадок;

ž наличие воды в масле определяется по образованию пены и потрескиванию при его нагреве;

ž кислоты и щелочи обнаруживаются при опускании отполированной медной пластинки на 3 ч в нагретое масло. Если пластинка покроется налетом в виде пятен или потемнеет, то применять масло нельзя;

ž вязкость испытываемого масла определяется сравнением с маслом, вязкость которого известна. Для этого в две одинаковые стеклянные пробирки наливают испытываемое масло и масло с известной вязкостью, оставляя сверху небольшое пространство. Если при перевертывании закрытых пробирок пузырьки воздуха всплывают с одинаковой скоростью, то вязкость масла одинакова.

Масла для смазки трансмиссии и рулевого управления должны быть более вязкими, обладать противозадирочными, антикоррозионными, противоизносными свойствами, высокой активностью и стабильностью. Наличие этих свойств обусловливается прежде всего высоким удельным давлением в соединительных деталях трансмиссии.

Основными маслами для смазки коробки передач и рулевого механизма являются ТАп-15В и Тс-14,5 с присадкой ДФ-11. Буква iT указывает, что масло трансмиссионное; А — автомобильное; п — с присадкой; цифра 15 обозначает вязкость в сантистоксах; буква В — всесезонное.

При наличии гидроусилителя рулевого управления смазка обеспечивается маслом для гидроусилителя марки «Р».

Для смазки главной передачи заднего моста применяют смазки ТАп-15В, ТСп-14. Для гипоидной главной передачи грузовых автомобилей применяют смазку ТС-14,5 с противозадирной присадкой Хлореф-40.

Консистентные смазки представляют собой смесь минерального масла, загущенного мылом. Они применяются в узлах, где жидкое масло не удерживается, защищая их от попадания пыли, влаги и грязи. Основным видами консистентных смазок являются солидол и консталин.

Солидол имеет сравнительно низкую температуру плавления (70—90° С), но влагостоек. Промышленность выпускает солидолы: жировые УС-1, УС-2 и синтетические УСс. Буква У обозначает, что солидол универсальный; С — среднеплавкий; с — синтетический. Солидол применяется для смазки деталей подвески и сочленений рулевых тяг.

Консталин имеет более высокую температуру плавления (130— 150°С),.но чувствителен к влаге, вследствие чего легко смывается с деталей. Выпускаются жировые консталины 1-13, УТ-1, УТ-2 и синтетические ЯНЗ-2, 1-13с и Литол-24. Буква Т обозначает, что смазка тугоплавкая. Консталин применяется для смазки деталей, защищенных от влаги. Игольчатые подшипники карданных шарниров смазываются смазкой № 158.

Тугоплавкую кальциево-натриевую смазку. ЯНЗ-2 или Литол-24 следует применять в подшипниках ступиц колес и других узлах автомобилей, работающих при повышенных температурах.

Графитовая смазка состоит из солидола,, смешанного с 10.., …15% тонкоразмолотого графита. Применяется для смазки листов рессор.

Технический вазелин УК является продуктом переработки остатков нефти и применяется для покрытия детали с целью защиты от коррозии (выводы аккумулятора).

Нормы расхода трансмиссионных масел (в кг) установлены в процентах от норм расхода топлива, выраженных в литрах, и могут составлять 0,3…0,5.

Норма расхода консистентных смазок (в кг) составляет 0,2..,0,3 от нормы расхода горючего, выраженной в литрах.

Система электрического пуска двигателя

Назначение. Система электрического пуска двигателя обеспечивает надежный запуск двигателя путем проворота коленчатого вала с пусковой частотой вращения. Пусковая час­тота карбюраторного двигателя — 50-100 об/мин, дизеля — 120-200 об/мин.

Устройство(табл. 13). Система электрического пуска двигателя состоит из следую­щих основных элементов: аккумуляторной батареи, электрического стартера, цепи стартера, средства облегчения пуска двигателя.

Основным исполнительным элементом системы пуска является стартер (рис. 47), представляющий собой четырехполюсный электродвигатель постоянного тока с последова­тельной обмоткой возбуждения и дистанционным включением с места водителя. Стартер крепится к кожуху сцепления или к специальному кронштейну на боковой части блока ци­линдров таким образом, чтобы пусковая шестерня при включении стартера входила в зацеп­ление с зубчатым венцом маховика.

Цепь стартера включает в себя следующие приборы (рис. 47): включатель стартера 18; электромагнитное тяговое реле (А); реле стартера (Б); реле блокировки (В); провода, соеди­няющие все приборы в единую электрическую цепь.

К средствам, облегчающим пуск двигателя, относятся: пусковые жидкости, свечи на­каливания, электрофакельные подогреватели воздуха, электроподогрев АКБ, предпусковые подогреватели, подогрев масла в поддоне картера путем обдува его теплым воздухом.

Принцип действия системы пуска. При включении стартера, которое осуществляет­ся поворотом ключа в замке зажигания в положении «стартер», ток подается на обмотку реле стартера, включенную на «массу» через контакты реле блокировки, и контакты реле стартера замыкают цепь втягивающей обмотки тягового реле. Втягивающая обмотка намагничивает сердечник, который втягивает в себя подвижный якорь, перемещающий рычаг пусковой шестерни. Пусковая шестерня с муфтой свободного хода перемещается по винтовым шлицам вала стартера и вводится в зацепление с венцом маховика. Одновременно другой конец яко­ря через контактный диск замыкает цепь аккумулятор — стартер. Якорь стартера начинает вращаться и через пусковую шестерню вращает маховик с коленчатым валом. Для удержа­ния подвижного якоря тягового реле во включенном положении служит удерживающая об­мотка. С момента пуска двигателя, когда обороты коленчатого вала превысят обороты стар­тера, пусковая шестерня выходит из зацепления с венцом маховика. Если этого не происхо­дит, то срабатывает муфта свободного хода, которая разъединяет пусковую шестерню с ва­лом якоря и предохраняет стартер от разноса. С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя возрастает напряжение, подаваемое генератором на реле стартера. При дос­тижении напряжения 8-9 В срабатывает реле блокировки, которое обесточивает реле старте­ра. Контакты реле стартера размыкаются и отключают тяговое реле, которое отключает стар­тер. Кроме того, реле стартера и реле блокировки предотвращают включение стартера при работающем двигателе.

Приборы системы электрического пуска двигателя

Тормозные системы

Назначение. Тормозная система снижает скорость автомобиля, останавливает его и удерживает на месте. По назначению тормозные системы разделяют на рабочие, запасные, стояночные и вспомогательные.

Рабочая тормозная система используется во всех режимах движения автомобиля для снижения его скорости до полной остановки. Приводится в действие усилием ноги водителя, прилагаемым к педали ножного тормоза. Оказывает самое большое тормозное действие по сравнению с другими системами.

Запасная тормозная система предназначена для остановки автомобиля в случае от­каза рабочей тормозной системы. Оказывает меньшее тормозящее действие на автомобиль, чем рабочая система. Функции запасной системы обычно выполняет исправная часть рабо­чей тормозной системы или полностью стояночная система.

Стояночная тормозная система служит для удерживания остановленного автомоби­ля на месте, чтобы исключить его самопроизвольное трогание, например на уклоне. Управ­ляется рукой водителя через рычаг или кран стояночного (ручного) тормоза.

Вспомогательная тормозная система используется в виде тормоза-замедлителя на автомобилях большой грузоподъемности (МАЗ, КрАЗ, КамАЗ) с целью снижения нагрузки на рабочую тормозную систему при длительном торможении, например на длинном спуске в горной или холмистой местности. Это достигается за счет торможения двигателем, путем прекращения подачи топлива в двигатель и перекрытием трубопроводов специальной за­слонкой.

Общее устройство. Любая тормозная система состоит из двух частей: тормозного механизма и привода тормозного механизма.

Тормозной механизм предназначен для создания искусственного сопротивления дви­жению автомобиля. В конструкции современных автомобилей применяются два типа колес­ных тормозных механизмов — барабанные и дисковые и два типа стояночных — барабанные и ленточные.

Привод тормозных механизмов предназначен для управления тормозными механиз­мами при торможении автомобиля. В конструкции современных автомобилей применяются три типа привода тормозных механизмов: механический, гидравлический и пневматический.

Приводы тормозных механизмов

Механический привод тормозных механизмов

Устройство. Механический привод тормозных механизмов состоит из педали (или рычага) управления, системы тяг и рычагов, передающих воздействие от педали (или рычага) к разжимному устройству тормозного механизма, и разжимного устройства тормозного ме­ханизма (разжимного кулака или стерженя).

Принцип действия. При нажатии на педаль или перемещении рычага воздействие через систему тяг и рычагов передается к разжимному устройству тормозного механизма. Вследствие этого поворачивается разжимной кулак, который разводит тормозные колодки и затормаживает автомобиль. Механический привод используется для привода рабочей тор­мозной системы мотоциклов и стояночной тормозной системы некоторых автомобилей.

Гидравлический привод тормозных механизмов

Устройство (табл.15). Гидравлический привод тормозных механизмов (рис. 95) со­стоит из педали 1, главного тормозного цилиндра 14, вакуумного усилителя, разделителя привода, рабочих тормозных цилиндров 13, соединительных трубок и штуцеров.

Принцип действия. При нажатии на педаль в главном тормозном цилиндре создается давление тормозной жидкости. Тормозная жидкость под давлением по трубкам попадает в вакуумный усилитель, где за счет использования разрежения во впускном трубопроводе дви­гателя давление тормозной жидкости в системе увеличивается. От вакуумного усилителя тормозная жидкость по трубкам через разделитель привода поступает к рабочим тормозным цилиндрам и, перемещая их поршни, приводит в действие тормозные механизмы колес. Раз­делитель привода тормозов повышает надежность тормозной системы. Он разделяет привод тормозных механизмов на два независимых контура, отдельно на задние и на передние коле­са. При нарушении герметичности одного из контуров разделитель перекрывает доступ тор­мозной жидкости от главного тормозного цилиндра в этот контур. Оставшийся исправным контур выполняет функцию запасной тормозной системы.

Устройство простейшего пневмопривода (табл.16). Простейшая схема пневмопри­вода (рис. 98) включает в себя компрессор с регулятором давления, манометр, баллоны для сжатого воздуха, тормозной кран, соединительные трубопроводы, передние и задние тор­мозные камеры.

Принцип действия. При работе двигателя воздух, поступающий в компрессор через воздушный фильтр, сжимается и направляется в баллоны, где находится под давлением. Давление воздуха устанавливается регулятором давления, который находится в компрессоре и обеспечивает его работу вхолостую при достижении заданного уровня давления. При на­жатии на­жатии на педаль водитель воздействует на тормозной кран, открывающий поступление воз­духа из баллонов в тормозные камеры колесных тормозных механизмов. Тормозные камеры поворачивают разжимные кулаки и разжимают колодки, производя торможение.

При отпускании педали тормозной кран открывает выход сжатого воздуха из тормозных ка­мер в атмосферу, в результате чего разжимной кулак поворачивается в обратную сторону, стяжные пружины отжимают колодки от барабанов и происходит растормаживание. Мано­метр, установленный в кабине, позволяет водителю следить за давлением воздуха в системе пневматического привода.

Однако на большинстве современных грузовых автомобилях высокой грузоподъем­ности, имеющих пневмопривод тормозной системы, применяется модернизированная конст­рукция пневмопривода, которая обеспечивает лучшие тормозные качества автомобиля и бо­лее высокую безопасность движения.

Модернизированный пневмопривод обеспечивает работу тормозной системы автомо­биля в качестве рабочего, стояночного и запасного тормозов, а также выполняет аварийное растормаживание стояночного тормоза, управляет тормозными механизмами колес прицепа и питает другие пневматические системы автомобиля. Схема модернизированного пневма­тического привода состоит из следующих независимых контуров: привода тормозных меха­низмов передних колес; привода тормозных механизмов задних колес; привода стояночной и запасной тормозных систем (действующих на задние колеса), а также привода тормозных механизмов колес прицепа; привода аварийного растормаживания стояночной тормозной системы; привода других пневматических приборов на автомобиле.

Принципиальная схема действия модернизированного пневмопривода тормозов (рис. 99) следующая. Сжатый воздух от компрессора 4 поступает в регулятор давления 5, который автоматически поддерживает давление сжатого воздуха в приводе. Из регулятора давления воздух поступает в предохранитель от замерзания конденсата 6, где насыщается парами спирта, которые препятствуют замерзанию конденсата. Далее воздух поступает к двойному 7 и тройному 10 защитным клапанам, к которым присоединены пневмоприводы пяти незави­симых контуров:

I. Контур привода тормозных механизмов передних колес — это воздушный баллон 10, трубопроводы, нижняя секция тормозного крана 18, клапан ограничения давления 19, тор­мозные камеры передних колес 21.

II. Контур привода тормозных механизмов задних колес — это воздушный баллон 8, трубопроводы, верхняя секция тормозного крана, автоматический регулятор тормозных сил 13, тормозные камеры задних колес с пружинными энергоаккумуляторами 15.

III. Контур привода механизмов стояночной и запасной тормозных систем — это воз­душные баллоны 14, тормозной кран стояночного тормоза 2, ускорительный клапан 11, двухмагистральный клапан 12, цилиндры с пружинными энергоаккумуляторами, объединен­ными с тормозными камерами задних колес,

IV. Контур привода механизма вспомогательной тормозной системы и питания по­требителей сжатого воздуха в автомобиле — это пневматический кран управления 20, трубо­проводы, цилиндры привода заслонок выпускных трубопроводов, цилиндр выключения по­дачи топлива.

V. Контур системы пневматического аварийного растормаживаиия стояночного тор­моза — это кран 1 аварийного растормаживаиия, подключенный к тройному защитному кла­пану 10.

Назначение, устройство и принцип действия основных приборов пневмопривода тор­мозных механизмов приведены в таблице (табл. 16).

Регулятор давления предназначен для автоматического поддержания рабочего давле­ния в системе в определенных пределах, защиты приборов пневмопривода от загрязнения. Выполняет функцию разгрузочного устройства компрессора при достижении максимального рабочего давления, сообщая его нагнетательный трубопровод с атмосферой, а также функ­цию предохранительного клапана.

Воздушные баллоны (металлические цилиндрические резервуары) предназначены для хранения сжатого воздуха. Баллоны закрепляют на лонжеронах рамы. На каждом баллоне находится кран слива конденсата, на правом баллоне — кран отбора воздуха. Чтобы исклю­чить повышение давления воздуха в системе пневхмопривода тормозных механизмов при не­исправном регуляторе, в одном из баллонов установлен предохранительный клапан, который автоматически открывается при давлении воздуха выше 0,95 МПа.

Ускорительный клапан служит для увеличения скорости срабатывания энергоаккуму­ляторов при аварийном торможении.

Защитные клапаны (двойной и тройной) распределяют сжатый воздух от компрессо­ра по двум и трем контурам соответственно. В случае повреждения одного из контуров кла­паны отключают вышедший из строя и сохраняют давление воздуха в остальных.

Регулятор тормозных сил автоматически регулирует давление воздуха в тормозных камерах колес среднего и заднего мостов автомобиля в зависимости от нагрузки, приходя­щейся на оси.

Клапан ограничения давления уменьшает давление в тормозных камерах передних ко­лес при частичном торможении, что исключает занос и улучшает управляемость. При пол­ном торможении клапан увеличивает интенсивность торможения и ускоряет выпуск воздуха при растормаживании.

Двухмагистральный клапан позволяет осуществлять управление пружинными энерго­аккумуляторами либо от ускорительного клапана, т.е. от ручного крана управления, либо от крана аварийного растормаживаиия.

Контроль за исправностью приборов и механизмов тормозной системы осуществляет­ся световой и звуковой сигнализацией с помощью датчиков пневматического действия, а также непосредственно манометром, установленным в кабине водителя.

Пневмоцшиндры предназначены для привода заслонок выпускного трубопровода и выключения подачи топлива при включении вспомогательной тормозной системы.

Для отбора сжатого воздуха из пневмопривода или замера давления в контуре преду­смотрены клапаны контрольного вывода, установленные во всех контурах схемы. При рабо­те автомобилей с прицепом или полуприцепом пневмопривод тягача соединяют с приводом тормозной системы прицепного звена с помощью разобщительных и соединительных голо­вок по однопроводной или двухпроводной схеме.

Стояночные тормозные системы

На большинстве грузовых автомобилей, имеющих гидравлический привод тормозных механизмов, устанавливается трансмиссионный стояночный тормоз барабанного типа (рис.104). Тормозной механизм, устроенный также как и колесные тормозные механизмы барабанного типа, монтируется на задней стенке картера коробки передач (КП). Опорный диск 4 тормозного механизма с колодками 7 и разжимным устройством 3 неподвижно кре­пится к корпусу КП, а барабан 5 устанавливается на выходном конце ведомого вала КП. Привод стояночного тормоза состоит из рычага управления 1 и системы тяг и рычагов, обес­печивающих передачу воздействия от рычага и поворот разжимного кулака.

На большинстве легковых автомобилей, имеющих гидравлический привод рабочей тормозной системы, стояночный тормоз совмещен с рабочим, ко имеет отдельный механиче­ский привод. Привод стояночного тормоза легкового автомобиля (рис. 105) состоит из рыча­га управления 1, системы тяг и рычагов, тросов и разжимного устройства. При перемещении рычага управления воздействие через системы тяг, рычагов, а также тросов передается на разжимное устройство стояночного тормоза, состоящее из рычага и разжимной пластины. Разжимное устройство разводит тормозные колодки и затормаживает автомобиль.

Рулевой механизм

Назначение. Рулевой механизм преобразовывает вращения рулевого колеса в посту­пательное перемещение тяг рулевого привода, вызывающее поворот управляемых колес. При этом усилие, передаваемое водителем от рулевого колеса к поворачиваемым колесам, возрастает во много раз.

Классификация. На современных автомобилях применяются следующие разновид­ности рулевых механизмов: червячные, винтовые, шестеренчатые. Реечные передачи и пере­дача типа червяк — ролик применяются на легковых автомобилях, а передачи типа червяк — сектор или винт — гайка — рейка — сектор и т. п. применяются в конструкции грузовых ав­томобилей. По наличию в их конструкции гидроусилителя рулевые механизмы разделяют на следующие виды: без гидроусилителя; со встроенным гидроусилителем; с вынесенным гид­роусилителем. Наиболее распространенными типами рулевых механизмов являются: червяк — ролик без гидроусилителя, червяк — сектор со встроенным гидроусилителем и винт – гайка – рейка — сектор со встроенным гидроусилителем.

Рулевой механизм типа червяк — ролик

Устройство.Рулевой механизм типа червяк — ролик (рис. 87а) состоит из рулевого ко­леса 4, рулевого вала 5, рулевой колонки 3, картера 9 рулевой передачи, червяка 8, установ­ленного в картере на двух конических подшипниках 2, трехгребневого ролика 6, вращающе­гося на оси вильчатого кривошипа, вала 7 и сошки 16.

Принцип действия. Вращение рулевого колеса через рулевой вал передается на гло- боидный червяк, который находится в зацеплении с роликом. При вращении червяка, ролик перемещается вдоль нарезки червяка. Перемещение ролика вызывает поворот вильчатого кривошипа, который, в свою очередь, поворачивает вал сошки. От сошки перемещение пере­дается на рулевой привод, который обеспечивает поворот управляемых колес на заданный угол.

Рулевой механизм типа винт — гайка — рейка — сектор со встроенным гидроусилителем

Устройство. Рулевой механизм типа винт — гайка — рейка — сектор (рис. 88) со встроенным гидроусилителем состоит из рулевого колеса, рулевого вала, рулевой колонки, картера 1 рулевой передачи и гидроусилителя, винта 6, соединенного с рулевым валом, поршня- рейки 5, внутри которой укреплена гайка, находящаяся в резьбовом зацеплении с винтом, зубчатого сектора, находящегося в зацеплении с рейкой и жестко посаженного на валу сошки, встроенный гидроусилитель и насос гидроусилителя.

Принцип действия. Вращение рулевого колеса передается через рулевой вал на винт рулевой передачи. Вращение винта обеспечивает перемещение по его резьбе гайки, которая выполнена заодно с поршнем-рейкой. Перемещаясь, поршень-рейка поворачивает сектор, который через вал поворачивает сошку, связанную с рулевым приводом. Поворот сошки че­рез рулевой привод обеспечивает поворот управляемых колес.

Гидроусилитель рулевого механизма типа винт — гайка — рейка — сектор

Назначение. Гидроусилитель рулевого управления предназначен для уменьшения не­обходимого усилия на рулевом колесе при повороте автомобиля.

Устройство.Гидроусилитель (рис. 88) включает в себя поршень-рейку уплотненную в корпусе рулевой передачи с помощью резиновых колец или манжет, золотник 7, откры­вающий и закрывающий доступ масла в полости А и Б цилиндра гидроусилителя, масляные каналы и полости в корпусе гидроусилителя, масляный насос гидроусилителя рулевого управления (шестеренчатого или лопастного типа) и масляные шланги, соединяющие насос с гидроусилителем.

Принцип действия. При вращении рулевого колеса винт рулевой передачи вращает­ся и гайка, а следовательно и поршень-рейка, перемещаются по его резьбе. При этом золот­ник гидроусилителя перемещается в ту или иную сторону и соединяет одну полость цилинд­ра с каналом нагнетания масла от насоса, а другую — с каналом слива масла в резервуар. В результате в полости, соединенной с каналом нагнетания, создается избыточное давление масла, которое, действуя на поршень-рейку, создает дополнительное усилие по ее перемеще­нию. Таким образом возникает дополнительное усилие по перемещению рейки и повороту сектора, а следовательно уменьшается необходимое усилие на рулевом колесе при повороте автомобиля.