Полный привод. В чём отличие у моделей с 2006 года | SUZUKI CLUB RUSSIA

Grand vitara xl-7

Впервые удлиненная версия модели была представлена на Детройтском автосалоне в 2001 году. Аббревиатура XL расшифровывается как Extra Large, а цифра 7 указывает на количество посадочных мест. Модель была исполнена на стандартной лонжеронной раме Grand Vitara, которую слегка увеличили в размерах.

Колесная база автомобиля стала 2800 мм, а его длина выросла до 4685 мм. Размеры Сузуки Гранд Витара действительно позволяют с комфортом разместиться в нем приличной семье. Да и для перевозки груза места вполне достаточно.

При сложенных сидениях заднего ряда багажник Сузуки Гранд Витара XL-7 вмещает в себя более 2000 литров.

Автоматическая трансмиссия XL-7 предусматривает три режима работы:

  • 2H – заднеприводный;
  • 4H – постоянный полноприводный;
  • 4L – полный привод с понижающей передачей.

Данные модели Grand Vitara комплектовались двигателями V6 объемом 2.7 литра, которые выдавал мощность в 173 лошадиные силы, и сопрягались с АКПП или с 5-ти ступенчатой МКПП.

Учитывая тот факт, что Grand Vitara XL-7 изначально проектировался как семейный автомобиль, то вопросам безопасности пассажиров и водителя придавалось особенное значение. Усиленная конструкция рамы и подвески, прочные дверные балки, постоянный ближний свет и двойные подушки безопасности придают пассажирам XL-7 дополнительную уверенность.

Слегка старомодный внешний вид автомобиля был подправлен в 2003 году после проведения рестайлинга модели. Изменения внутреннего убранства и внешнего вида Grand Vitara XL-7 придали ему узнаваемости и самобытности.

Для европейских рынков появилась версия автомобиля с турбодизельной силовой установкой объемом 2,0 литра R4 8V и мощностью 109 л.с.

В целом автомобиль обеспечивает комфортное передвижение как по городу, так и по бездорожью. Если с откровенной распутицей он может и не справиться, то дороги российской глубинки ему по плечу.

Suzuki grand vitara | управление автоматической коробкой передач | сузуки гранд витара

Высокоэффективная автоматическая коробка передач имеет четыре передачи для движения вперед и одну передачу заднего хода. В темное время суток при включении селектора автоматически загораются указатели на панели.

Для оптимальной экономии топлива увеличивайте скорость постепенно. Селектор автоматически перейдет на вторую, третью скорость и в режим «Overdrive» («повышенная передача»).

Назначение положений селектора

«Р» – «Стоянка».

Используйте это положение для удерживания автомобиля на месте во время стоянки или запуска двигателя. При парковке автомобиля включите стояночный тормоз и переведите селектор в положение «Р» («Стоянка»).

«R» – «Задний ход».

Используйте это положение для движения задним ходом. Переводите рычаг селектора в положение «R» («Задний ход») только после полной остановки автомобиля.

«N» – «Нейтральное положение».

В этом положении селектора автоматическая коробка передач отключена. В этом положении можно запустить двигатель, однако это не рекомендуется кроме случаев, когда двигатель заглох во время движения.

«D» – «Движение».

Этот режим используется для движения, автоматически включается одна из четырех передач. Никогда не переключайте селектор в положение «2» или «L», если скорость автомобиля превышает 95 км/ч.

«2» – «Вторая передача».

Используйте этот режим при езде по скользкой дороге, при движении в гору или для торможения двигателем при спуске с горы. Режим «2» автоматически включается между первой и второй передачами. Это не значит, что произойдет повышение к третьей передаче. Тем не менее, третья передача может включиться при превышении автомобилем определенной скорости во избежание превышения максимально допустимых оборотов двигателя. При возврате к нормальным условиям вождения в ручном режиме переведите селектор в положение «D».

«L» – «Первая передача».

Этот режим используется при крутом подъеме или при торможении двигателем на крутом спуске. При переключении на передачу «L» коробка передач будет сохранять какое-то время вторую передачу, пока скорость автомобиля не уменьшится достаточно для включения низкой передачи. Не превышайте скорость в 50 миль/ч на низкой передаче»L».

Приемы правильного вождения

Не переводите селектор из положения «N» или «Р» в любое другое положение при нажатой педали акселератора.

Во время движения автомобиля нельзя переводить рычаг селектора в положение «Р».

Перед тем как перевести селектор в положение «R», убедитесь, что автомобиль полностью остановлен.

Не катитесь под уклон на нейтральной передаче. Это очень опасно. Всегда держите передачу включенной во время движения автомобиля.

Избегайте стиля вождения с частыми разгонами и торможениями и не держите левую ногу на тормозной педали постоянно во время езды. Это ведет к перегреву тормозов и потере эффективности их работы. На затяжных спусках для предотвращения перегрева тормозов следует применять торможение двигателем (включая пониженные передачи).

При включении пониженной передачи слегка притормозите автомобиль. В противном случае пониженная передача может не включиться.

Всегда используйте стояночный тормоз. Не полагайтесь на перевод селектора в положение «Р» для предотвращения движения автомобиля.

Будьте особенно осторожны при движении по скользкой дороге. Будьте особенно аккуратны во время торможения, ускорения и переключения передач. На скользкой дороге резкое изменение скорости может привести к потере сцепления колес автомобиля с дорогой и потере контроля над автомобилем.

Для наиболее экономичного расхода топлива и плавного вождения автомобиля включите режим «Overdrive» («Повышенная передача»). Если происходит торможение двигателем в диапазоне «D» или при плавном подъеме требуется повторяющееся переключение с 3-й на 4-ю передачу и обратно, рекомендуется отключить режим «Overdrive». Во всех остальных случаях режим «Overdrive» должен быть включен.

Переключатель режима «Overdrive» («Повышенная передача»)

При включении режима «Overdrive» («Повышенная передача») коробка автоматически повышает передачи до второй, третьей и «Overdrive». Если режим отключен, то коробка не повысит передачу до «Overdrive». В нормальных условиях селектор должен быть в позиции «D», и режим «Overdrive» включен. Если необходимо быстро набрать скорость, полностью выжмите педаль газа. Коробка автоматически понизит передачу в зависимости от скорости и нагрузки двигателя.

Витары салонв памяти вызвал моей «рафик» тойоты

По-моему, даже не нужно быть женщиной, чтобы легко перепутать новую Гранд Витару с Toyota RAV4. Но справедливости ради скажу, что выглядит Сузу очень хорошо. В чем-то даже лучше ладного, но уже поднадоевшего «Рафика». Спереди отличий от Тойоты больше, чем сзади.

И даже вертикальная серебристая окантовка центральной консоли – это все те же мотивы, что и в RAV4. Плохо ли это? Да нет, скорее – благо: весной нынешний RAV4 канет в небытие, на смену ему явится машина следующего поколения – больше и дороже. А тем, кто не успел со старым «Рафиком» – будьте добры, посвящается новая Grand Vitara.

Не дословная копия, конечно, но очень близко к тексту!Если не обращать внимания на бюджетную жесткость пластиковой отделки, то интерьер производит очень приятное впечатление. Удобно и красиво – что еще нужно для счастья? А вот что: маленькая кнопка слева от рулевой колонки, которая позволяет наблюдать приборы днем при включенных габаритах.

На тех же Тойотах с оптитронными приборными панелями при работающем ближнем свете спидометр с тахометром в компании с указателями дружно уходят в сумрак. Раздражает. Бесит! Здесь же проблема решается на раз. Спасибо тебе, о волшебная кнопка!

Но сравнения с Тойотой все же менее уместны, нежели живое сопоставление с предшественником. И в ключевых позициях новая машина существенно вознеслась над старой.

Например, принципиально изменился алгоритм трансформации задних сидений, в результате чего теперь намного проще пользоваться всем объемом салона. Важно? Важно! Кроме того, повезло пассажирам задних сидений: места для ног стало больше и при посадке в машину риск испачкать нижние конечности сведен к минимуму – закрытая дверь перекрывает доступ грязи к порогам.

Второе поколение grand vitara

В 2005 году стартовал выпуск второго поколения самых популярных внедорожников от компании Suzuki. Следует отметить, что автомобиль немного растерял свои внедорожные качества, но полностью их не лишился. Хотя его родной стихией теперь стала городская езда, на загородном бездорожье он продолжает чувствовать себя уверенно. Полный привод автомобиля стал постоянным, но понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала остались в наличии.

У многих автолюбителей бытует мнение, что дизайн Grand Vitara не выглядит современным, но все соглашаются с тем фактом, что он является классическим. Если современные тенденции во внешнем виде автомобилей быстро меняются, то классика останется популярной еще на протяжении длительного срока.

Отличительной особенностью второго поколения стало то, что ступенчатая рама Grand Vitara интегрировалась в кузов, что дополнительно увеличило безопасность водителя и пассажиров.

Габариты Сузуки Гранд Витара различных кузовных исполнений отличаются по размеру колесной базы и длине автомобиля и стали существенно больше, чем у предыдущего поколения.

Если ширина 1 810 мм и высота 1 695 мм у трех и пятидверной версий одинаковые, то длина первой составляет 4 060 мм, а второй 4 500 мм. Соответственно колесная база равняется 2 440 и 2 640 мм.

Клиренс Сузуки Гранд Витара составляет 195 мм, а под задним мостом все 215 мм. Для условий отечественных дорог самый подходящий вариант.

Салон Сузуки Гранд Витара выполнен в классическом стиле. В базовых вариантах комплектации нет ничего лишнего. Пластиковая панель и обтянутые тканью сидения немного навевают уныние, но качество подгонки и сборки компенсирует эти неудобства. В более дорогих вариантах комплектации доступен кожаный салон и сенсорный дисплей. Но все же изнутри убранство автомобиля выдержанно в ретро стиле.

А еще интересно:  Резина на УАЗ Буханка: размер грязевых зимних шин, Буханка на больших колесах

Трехдверные версии автомобиля рассчитаны на четверых пассажиров, а в пятидверных уже есть полноценных 5 посадочных мест. Размерами багажного отделения Гранд Витара похвастаться не может. Он составляет 184 л у «трехдверки» и 398 у «пяти». Исключением из правил в этой области выступает Grand Vitara XL-7.

В багажнике объемом 2000 л и при пяти свободных посадочных местах можно вывезти любой инвентарь для рыбалки, охоты или туризма.

Двигатели

В этом разделе у Сузуки минимум разнообразия. С 2005 по 2008 года фактически был единственный вариант — двухлитровый бензиновый мотор J20A, мощностью 140 л. с. Для веса машины и полного привода его маловато, поэтому расход по городу редко падает ниже 14 литров.

https://www.youtube.com/watch?v=dnqnRoeBRNQ

Из Америки привозили машины с более резвым шестицилиндровым 2,7 литра (H27A, 185 л. с.). Надежный и неприхотливый, неплохой вариант для покупки, но найти Grand Vitara 2 в хорошем состоянии с таким мотором сложно. Встречается только на дорестайлинговых Витарах.

Из разряда экзотики можно найти Vitara с 1,9-литровым дизелем от Рено. Из полутора тысяч объявлений о продаже СГВ на АвтоРу, дизельных аж 16 штук.

Двигатель с турбиной, не сильно надежный и с возрастом топливная аппаратура становится непомерно дорогой. Для экономии на топливе лучше выбрать бензиновый двигатель с установленной системой ГБО.

Газовое оборудование окупается быстро, но есть риск прогорания выпускных клапанов при неправильной настройке и регулировке топливной смеси.

Второй по распространенности — бензиновый J24B 2,4 литра. Дополнительные 29 л. с. увеличили расход на 2 литра. Появился после первого рестайлинга и является, по сути, расточенным двухлитровыми JB420. По динамике двухлитровый мотор на механике можно приравнять с 2,4 на автомате.

У моторов серии JB есть свои слабости/особенности:

  1. Цепной привод ГРМ. Срок его службы редко превышает 80-90 тыс. км, практически как и на машинах с ременным приводом. Цепь растягивается, натяжители разбалтываются, поэтому первые признаки будущего ремонта можно легко определить на слух. Не забудьте перед покупкой открыть капот и внимательно послушать звук мотора — не должно быть никаких металлических постукиваний или дребезжаний.
  2. Жор масла. Обычно начинает проявляться после 100 тыс. пробега. До 2 литров от замены до замены особо беспокоится не о чем. Если регулярно ездить с уровнем масла ниже минимума, то ремонт двигателя обеспечен. Помогает замена маслосъемных колпачков и поршневых колец. Для начала можно попробовать сменить вязкость моторного масла.
  3. Датчик давления масла. Еще один источник потери смазки. Масло начинает бежать сквозь него, только замена.
  4. Регулировка клапанов. В этих моторах нет гидрокомпенсаторов, поэтому по регламенту полагается регулировать клапана каждые 40 тыс. км. Фактически редко кто делает такое обслуживание чаще, чем раз 100 тыс. пробега.

Осталось только упомянуть самый мощный V6 3,2 литра (N32A, 233 л. с.) и самый слабый 1,6 (М16А, 106 л. с.). Первый родом из General Motors и в исправном и обслуженном состоянии проблем не доставит. Единственный мотор у Suzuki Grand Vitara 2 с гидрокомпенсаторами и не требует регулировки клапанов. В случае ремонта шестицилиндровый мотор, по принципу, будет дорогим.

Младший 1,6-литровый мотор устанавливали только на трехдверные СГВ2, еще и с упрощенной трансмиссией. Надежный, но откровенно слабый агрегат. Подойдет только для плавного передвижения по городу.

Какой полный привод лучше

Модели принципиально различаются системами полного привода. У каждой есть свои плюсы и минусы. Это важный параметр при выборе кроссовера, если планируются частые выезды на природу.

«Ниссановский» вариант имеет три режима переключения 4×4:

  • 2WD — при движении работает только передний привод, задние колёса не подключены. Это позволяет существенно экономить топливо;
  • AUTO — система распределяет тяговое усилие между передней и задней осью в зависимости от того, какое колесо начинает пробуксовывать. Передние колёса буксуют — добавляется тяга на задние. И наоборот;
  • LOCK — в этом режиме муфта равномерно распределяет тяговое усилие на переднюю и задние оси машины. Включается перед заведомо сложными участками.

Такая схема работы полного привода больше подходит для городской езды и нечастых съездов с асфальта на грунтовые дороги. Но без фанатизма. Возможность полностью отключать задний привод пригодится тем, кто хочет сэкономить на топливе и редко выбирается «в поля».

«Сузуки» в этом плане более подготовлена к езде по бездорожью. Вот все варианты подключения:

  • N — тут всё просто. Это режим только для свободной буксировки машины при поломке. Все блокировки отключаются и колёса могут свободно крутиться;
  • 4H — постоянный полный привод с автоматическим распределением тягового усилия на обе оси;
  • 4H Lock — постоянный полный привод с равномерным распределением крутящего момента между осями (у «Икстрейла» режим LOCK);
  • 4L Lock — наиболее интересный тип подключения. Система жёстко распределяет усилие на обе оси и включается пониженная передача. Двигатель крутит колёса с меньшей скоростью, но с большим усилием. Подходит для сложных условий бездорожья.

Наличие пониженной передачи выгодно выделяет Grand Vitara перед X-Trail, у которого «понижайки» нет. Этот тип подключения полного привода помогает в преодолении плотных грунтов: глиняных и земляных. Но у Grand Vitara нет режима работы только переднего привода. А значит повышенного расхода топлива ей не избежать.

Моторы

Самые ходовые двигатели – это рядные четверки объёмом 2 и 2,4 литра. Реже встречаются моторы объёмом 1,6 л, старые «сузуковские» V6 2,7 л ставили только на американские машины, а вот с мотором 3,2 л от GM (таким же, как на Chevrolet Captiva) машина поставлялась некоторое время к нам официально.

Дизельные моторы к нам так же официально не поставляли, но машины с мотором Renault 1.9 все же встречаются. Все двигатели неплохи, хотя рядные четверки Suzuki склонны к масляному аппетиту, а моторы 2,4 л выпуска 2008 года имели еще и проблемы с блоком цилиндров, который протекал прямо через стенку.

Общие проблемы всех моторов связаны с дизайном системы охлаждения. Радиаторы откровенно слабенькие, часто текут по стыку пластиковой и алюминиевой частей, а крышка расширительного бачка не спускает излишнее давление.

Частая беда моторов 1,6 л и 2,0 л – пропуск газов через прокладку ГБЦ. И это тоже не способствует долгой и нормальной жизни системы охлаждения.

Катализаторы и слабая выпускная система – еще одна общая «беда» всех моторов Suzuki и GM. Ресурс катализатора обычно менее 200 тысяч пробега, а выхлопная система часто не доживает без потерь и до сотни тысяч пробега. Конечно, в первую очередь страдают машины, выезжающие в грязь и на бездорожье, но и у авто с чисто городским режимом эксплуатации выхлопная система уже на пятый-шестой год службы выглядит совершенно непрезентабельно.

Течи масла из-за очень уж простой системы вентиляции картера и не лучших сальников на рядных четверках – тоже распространенная беда, особенно досаждает слабость заднего сальника коленвала, ради замены которого придется снимать коробку передач.

Не глядите на обертку!

Мегаполис в час пик — как аквариум. Каждому любопытно узнать, на чем передвигается сосед по потоку. В случае с Grand Vitara мне кажется, что ее не замечают на дороге даже владельцы других таких автомобилей. И действительно, дизайн «японца» получился настолько сдержанным, что практически не вызывает никаких эмоций. А зря, ведь за неяркой оберткой скрывается очень достойный аппарат.

Да и на картинках в любом ракурсе он выходит мускулистым, всегда готовящимся ринуться в бой, а темно-синий цвет очень идет пятидверному кузову. Кстати о готовности. Процесс фотографирования часто непредсказуем. Тем более в осеннюю пору, когда дождь может начаться в любое время.

В песках за счет понижайки она не вязнет, по пересеченной местности мчится как ошпаренная. Посадка высокая, видно далеко. Конечно, подвеска шумновата и немного «расхлябана», но все равно многое прощает. Мотор также позволяет не опоздать к красивому закату или по какимнибудь другим делам.

Да и наличие всего четырех ступеней у автоматической коробки не слишком ощущается. На получившиеся снимки у меня с помощником ушло всего-то пара часов. И не потому, что мы спешили и халтурили. Просто внедорожник не тормозил нас капризами из разряда «Я здесь не проеду, ой, какие глубокие колдобины» или «После нажатия на газ я обычно думаю, а потом ускоряюсь». Впрочем, брать 2,0-литровый 140-сильный движок я бы стал только с механикой.

Благо, разгон до «сотни» у такой версии дольше всего на 0,5 секунды.

Интерьер, несмотря на пресловутую скромность, мне понравился. Несложная архитектура, минимум наворотов. И глазу понятно, и рукой на ощупь можно включить нужную функцию. Вдобавок в салоне предостаточно отсеков для личных вещей, что весьма полезно для фотографа, у которого постоянно теряются светофильтры, флешки, батарейки.

И маленькие, и большие

Сегодня у официальных российских дилеров Suzuki Grand Vitara представлена двумя типами кузовов — трех- и пятидверным. Отличаются они не только количеством дверей, но и внешними габаритами, и, соответственно, внутренним пространством.

Так, при габаритной длине 4060 мм и колесной базе 2440 мм малодверная модификация выделяется уменьшенной на одного человека пассажировместимостью и куцым (всего 184 л) багажным отсеком. Пятидверная версия при длине 4500 мм и базе 2640 мм в этом плане выглядит намного выгоднее.

Кстати, вкупе к первому агрегату здесь не полагается автоматической КП, а ко второму, наоборот, — механики. Еще 1600-кубовая версия единственная, не имеющая в своей трансмиссии понижающего ряда передач и блокировки межосевого дифференциала. Гамма силовых агрегатов для большой Grand Suzuki начинается с мотора объемом 2,0 л. Промежуточным служит двигатель 2,4 л, а завершает цепочку топовый агрегат — 3,2-литровая V-образная «шестерка».

А еще интересно:  Выбираем подержанный пикап: цены и надежность - КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Первый и второй варианты могут агрегатироваться как с 5-ступенчатой механикой, так и с 4-диапазонной АКП, а вот последний только с автоматом, но зато имеющим пять ступеней.

Полный здесь привод.он постоянный? о, да! круче чем раньше

Принципиальное отличие новой машины от старой – это постоянный полный привод. От старой схемы трансмиссии инженеры не оставили камня на камне: жестко подключаемый передний мост ушел в прошлое. Теперь Grand Vitara ворочает всеми четырьмя колесами повсеместно: и на асфальте, и в грязи, и вообще – где ни попадя.

Трансмиссия имеет несколько режимов. Самым популярным в народе, как нетрудно догадаться, будет 4H – естественный вариант для дорог общего пользования. В этом режиме крутящий момент от двигателя распределяется по осям в пропорции 47:53 в пользу задних колес. Получается, что автомобиль, являясь совершенно полноприводным, будет тем не менее демонстрировать заднеприводные повадки.

Для тех, кто пересядет со старой машины на новую – это безусловное благо: специально переучиваться под полный привод не придется. Уже неплохо. Но уже в следующем режиме – 4H Lock – межосевой дифференциал блокируется и ньютон-метры делятся меж обеими осями по-братски.

В общем, совсем не детская трансмиссия получается. Кстати, если на старой Витаре переключение режимов трансмиссии было возложено на обычный рычаг, уходящий своими корнями в недра «раздатки», то в новой машине процесс осовременился – теперь все случается при помощи услужливых сервоприводов, активируемых вращающейся рукояткой на центральной консоли.

Хоп-ля!

Кроме того, несущая рама перестала быть самостоятельной единицей, уступив место раме интегрированной, что вкупе с абсолютно новой полностью независимой подвеской существенно улучшило управляемость машины – в теории. Практика – ниже.

Полный привод. в чём отличие у моделей с 2006 года

Автору вопроса. Не тем вы паритесь! Парится надо не прожорливостью, а качеством всех машин после 2007 года. Оно у всех японцев упало. И Ватара не исключение, скорее наоборот типичный пример.

________________________________________________

Что касается жора топлива.

До Витары у меня был Паджеро с Супер селект 2001 года, вес 2150 кг: зад постоянно, перед и блокировки подключаются рычагом.

На трассе всегда жрал 13,5 литра на 100 км, в городе летом 21,5 литра, зимой 26-28 литров.

И был Паджеро ИО 2001 года тоже с супер селект, вес 1650 кг, примерно как у витары.

На трассе жрал 10 литров, в городе летом 15,5 литров, зимой 19-20.

Так вот Витара 2,4 — 2021 года в максималке, вес 1750 кг, с фултайм жрёт на трассе 10,3, в городе летом 16-16,5 зимой 18-21.

Вывод 1: фултайм не прожорливее парттайм. Если и есть разница, то разница вообще не критична, всего на пол литра больше в городе.

Вывод 2: прожорливость в основном зависит не от того флутай или парттайм а от веса машины. Больше вес — больше эренгии надо, чтобы двигать тушу.

Вывод 3: маленьких джипиков (типа старой Витарыили Эскудо и Пиджеро ИО) с парттайм больше не будет.

Короче если вам нужна свежая машина таких габаритов, и более менее проходимая, то на рынке альтернатив новой Витаре просто нет. Точнее есть — Эскудо.

Если бы сегодня выбирал между Б/У Эскудо и Витарой (а я с дуру купил Б/У Витару), то купил бы уже Эскудо (качество выше, больше опций «за бесплатно», цена ниже).

Популярный внедорожник сузуки гранд витара

Заднеприводный японский внедорожный автомобиль Сузуки Гранд Витара начал покорять мировые дороги с 1997 года. Для внутреннего рынка модель производилась под названием «Escudo». Если разобраться, то данная модель стала своеобразной экспортной версией второго поколения Escudo.

Благодаря успешным дизайнерским решениям компании Suzuki, модель и по сей день активно производится и продается как на японском, так и на зарубежных рынках. В основу дизайна Гранд Витары было заложено максимальное создание простора и комфорта внутри автомобиля.

Ведь для внедорожника важны не только его ходовые качества, но и комфорт во время управления автомобилем играет немаловажную роль.

Изначально автомобиль производился в двух кузовных исполнениях. Трехдверная версия относилась к сегменту менее дорогих комплектаций и оборудовалась бедновато, а пятидверная модель имела множество различных дополнений и кроме этого более вместительный салон.

Система полного привода первого поколения исполнена по типу Part-Time, позволяющему по желанию водителя подключить переднюю ось автомобиля. Использование этой функции в процессе движения (до скорости 100 км/ч) стало возможным благодаря переключателю Drive Select 4×4.

В целом первое поколение Grand Vitara на протяжении 8-ми лет являлось одной из самых популярных моделей внедорожников, а компании Suzuki принесло мировую известность в данном сегменте автомобилестроения. Ведь Сузуки Гранд Витара 7, стал самым крупным автомобилем японской компании.

Простор и тоска в салоне

В моем распоряжении оказался дорестайлинговый «Сузуки» 2008 года с мотором 2,0 л на 140 л. с. и механической КПП. Первое, что удивило в салоне, так это размеры внедорожника! Одноклассникам типа Nissan X-Trail и Ford Kuga далековато до Vitara. Сзади места полным-полно и комфортно даже втроем.

Когда садишься за руль, на ум приходит только одно слово — скукота. За «Витарой» закрепилась репутация «рабочей лошадки», а не роскошного внедорожника. Внутри все очень скромно, нестильно, топорно.

Торпедо и «борода», как ее прозвали в народе, сделаны из дешевого и жесткого пластика, уличенного в скрипах и сверчках. Приборная панель архаична даже для тех лет. Зеркала в солнцезащитных козырьках и бардачок оказались без подсветки. Считаю, что нельзя экономить на таких мелочах, ибо из них порой и складывается впечатление об авто.

Есть климат-контроль, подогревы сидений, мультируль, штатная аудиосистема и неплохой, как мне показалось, бортовой компьютер. Но для того, чтобы им воспользоваться, мне пришлось руку просовывать через руль и клацать там «пеньки», которые называются кнопками.

Эргономика — дело житейское. Сидения жестковаты, и не хватает боковой поддержки. Руль меняет свое положение только по углу наклона. Ну и куда без технического творчества отечественных водителей? Хозяин тестируемой «Витары» заварил шестерню регулировочного механизма, потому что сиденье само опускается в крайнее нижнее положение со временем.

Нет у меня претензий к обзорности «Сузуки» и боковым зеркалам. Тут они поистине «внедорожные». Хозяин пожаловался на вместимость багажника, а точнее на ее отсутствие. В «Ниву», например, можно уложить 320 л, а в «Витару» — 184 л…

Режим lock — suzuki vitara 2021 allgrip 4wd — полный привод

Система Авто полного привода SUZUKI VITARA 2021 Режим Lock повсевременно производит рассредотачивание большого .

Контрольная лампа привода всех колес

Мерцание, долгое включение привода всех колес. Схема полного привода на туареге и полный привод схема работает на. Немедленно обратитесь в уполномоченную мастерскую Ореl, при этом ведите автомобиль осторожно, так как стабильность торможения в критических ситуациях ограничена.

Полный привод увеличивает тяговое усилие. Дает преимущества при трогании и медленной езде, а также на скользких дорогах и трудных участках.

Распределение приводного усилия между 4 колесами снижает их проскальзывание, лучше использует сцепление шин с полотном дороги и тем самым повышает эффективность ускорений.

Улучшается стабильность держания полосы за счет роста передаваемых боковых усилий.

Снижение проскальзывания способствует уменьшению износа шин. При этом долговечность шин в одинаковых условиях выше, чем у шин на ведущей оси полноприводного автомобиля той же мощности.

Для безупречного хода машины использовать в комплекте шины одного изготовителя, конструкции, размера и профиля.

Регулярно контролировать глубину профиля. Глубина профиля на передних колесах не должна быть существенно меньше глубины профиля задних (максимальная разность 2 мм). Большая разность приводит к заклиниванию системы привода.

Если износ на передних колесах больше, чем на задних, необходимо поменять их местами.

Не буксировать со скоростью свыше 80 км/ч. Проводить буксировку с приподнятой передней осью, только при выключенном зажигании или вынув предохранитель 19. Вот как работает эта ну в туареге же муфта на соренто полный привод пусть и. В противном случае будет активирован режим полного привода.

Сузуки Гранд Витара – самый популярный автомобиль в модельном ряду Сузуки. Данная модель, по мнению многих экспертов, считается лучшей среди кроссоверов в соотношении «цена-качество» и внедорожные возможности, плюс, авто может похвастаться настоящей японской сборкой.

Многие собственники относят данный автомобиль к разряду не убиваемых, аргументируя это неприхотливостью и выносливостью.

А вот, как обстоят дела с надежностью подержанного Сузуки Гранд Витара на самом деле и, на что следует обратить внимание при выборе данного автомобиля на вторичном рынке, сейчас и попробуем выяснить.

Немного истории:

Дебют первого поколения Сузуки Грант Витара состоялся в 1997 году. Изначально данный автомобиль представлял собой заднеприводный рамный внедорожник с жестко подключаемым передним приводом. Второе поколение автомобиля было представлено в 2005 году.

В отличии от предыдущей версии новинка лишилась стандартной рамной конструкции кузова (рама интегрирована в кузов), а полный привод стал постоянным с наличием понижающих передач и блокировками межосевого дифференциала. В 2008 году автомобиль претерпел рестайлинг, в результате которого были изменены: передний бампер, решетка радиатора, передние крылья и зеркала.

Но, основные новшества коснулись технической части – барабанные тормоза заменили на дисковые, модернизировали трансмиссию, также, появились два новых двигателя.

В 2021 году автомобиль подвергся небольшой модернизации, в результате которой крышка багажника лишилась запасного колеса, благодаря этому Витара стала короче на 200 мм, а дизельный двигатель был модернизирован до соответствия уровню «Евро 5». Сузуки Гранд Витара представлен в трех и пятидверном кузове. В 2021 году выпуск этого кроссовера был окончательно прекращен.

Трансмиссия

Заднеприводных Vitara у нас не бывает, хотя такие теоретически существовали в США. Пятидверные машины оснащены полноценной раздаточной коробкой с постоянным полным приводом и понижающей передачей, а вот трехдверки с мотором 1,6 л довольствуются более простым без понижайки, с совершенно не эффективным кулачковым «самоблоком».

А еще интересно:  Пятерка лучших кроссоверов 2014 года

Можно встретить и машины из США с подключаемым передним мостом, но это совсем уж редкость. Впрочем, это легко исправимо, если человек готов заморочиться с переделкой не только самой раздаточной коробки, но и электроники, ею управляющей, а также заменой жгута проводки.

Постоянный полный привод с блокировкой центра и понижающей передачей, да еще с опционной блокировкой заднего моста – это вполне серьезный арсенал для внедорожника. А еще это как минимум четыре агрегата трансмиссии против одного-двух на большинстве кроссоверов.

И для полного счастья – два карданных вала. Разумеется, все это хозяйство хоть и работает весьма надежно, но, тем не менее, требует обслуживания. Нужно регулярно менять масло, причем, судя по отзывам, лучше всего лить не оригинальную минералку, а трансмиссионную полусинтетику с пониженной вязкостью.

На машинах первого и второго рестайлинга надежность редукторов переднего моста крайне низкая. Любая излишняя нагрузка быстро приводит к выходу из строя подшипников, а если запустить ситуацию, то и главной пары. Дополнительными факторами риска являются нагрев от двигателя и неудачное расположение сапуна редуктора: при форсировании даже неглубокого брода вода может попасть внутрь.

Раздаточная коробка не имеет «защиты от дурака», поэтому режим с блокировкой 4HL не выключится на высоких скоростях и на твердом покрытии, а нагрузка на трансмиссию при этом может зашкаливать.

Качество сальников, к сожалению, далеко от идеала. Они текут, причем и на новых машинах, и на пробежных. Замена не всегда помогает устранить неисправность надолго. Неудачный инструмент, грязные плоскости, плохой поставщик – и вот снова все под замену… А ведь сальников больше дюжины. В общем, менять придется часто, а иногда и банально «забивать», если утечка масла незначительная.

Карданные валы тут на самом деле не совсем карданные. На них стоят ШРУСы, разве что самые старые авто выпуска 2005-2007 года имеют именно карданы в приводе. А у ШРУСов есть чехлы, которые иногда рвутся, и их лучше менять сразу. Вот только официально чехлов в продаже нет, и ШРУСов нет, есть только валы в сборе, что, как вы понимаете, стоит совсем уж неприличных денег.

Все эти факторы приводят к тому, что поломки трансмиссии на возрастных машинах являются одной из самых частых и дорогих неисправностей, и к тому же одними из самых хлопотных. Кстати, если мигают все три лампы режимов трансмиссии, то не спешите заниматься ремонтом раздатки.

Механические коробки передач в целом очень крепкие. Но подводят сцепления, которые рано изнашиваются, и механизм переключения передач со слабой тягой. Вторую проблему со временем решили кардинальным усилением детали. А вот сцепление с гидровыжимом осталось таким же не особенно ресурсным и не слишком удобным.

Если удалить из привода жиклер-ограничитель, то пользоваться им будет удобнее. Но цена гидроцилиндра, объединенного с выжимным подшипником, все так же высока. Его легко повредить при неудачной установке сцепления, а само сцепление все равно слабовато и требует очень аккуратного обращения.

У большинства владельцев его придется менять раз в 60-80 тысяч километров. Пробежать на одном комплекте более 150 тысяч редко кому удается, а риск не оправдывается: при износе диска очень легко ломается корзина, что влечет дополнительные расходы. К тому же операция замены сцепления дорогая и «травмоопасная»: при неаккуратном снятии легко повредить проводку или еще что-то. Но в остальном у машин с МКПП каких-то серьезных сложностей не наблюдается.

С АКПП тоже особых сюрпризов можно не ждать. Suzuki устанавливала на Grand Vitara две АКПП производства Aisin, причем лучших «тойотовских» серий. С моторами 1,6, 2,0 и 2,4 л, а иногда и с 2,7, трудилась четырехступенчатая коробка A44DE, она же AW03-72.

Если вы такой не припомните, то на заднеприводных Previa и Mark II стояла именно она. А с моторами 2,7 и 3,2 л для американского рынка стали ставить более совершенную пятиступенчатую TB-50LS/ Aisin A750F. Она тоже «тойотовской» серии, и её тоже можно встретить на Lexus LX470, Toyota Tundra и многих других машинах этого производителя. Все коробки очень прочные и надежные, способные при хорошем обслуживании пройти больше, чем мотор и вся машина целиком.

Четырехступенчатой коробке угрожают лишь перегревы из-за грязных радиаторов, чрезвычайно жестокое обращение при полном отсутствии обслуживания и пробеги далеко за 300. У совсем уж «гонщиков» возможен «ранний» (при пробегах от 200 тысяч километров) выход из строя накладок блокировки ГДТ. Затем можно ждать выхода из строя втулки ГДТ, его сальника и утечки масла.

Надежный гидроблок, надежная электроника и прочная механическая часть практически не оставляют шансов поломать этот суровый агрегат без помощи «умных» сервисменов или личными усилиями. Если коробка работает, то, скорее всего, будет работать и дальше.

Пятиступенчатая АКПП такая же неубиваемая, но при пробеге более 200 тысяч километров придется поменять соленоиды. К 250 тысячам пробега достаточно часто изнашиваются накладки блокировки ГДТ. А последствия работы с изношенными накладками наступают раньше и обходятся дороже.

Во всех коробках рекомендуется замена масла не реже, чем в 60 тысяч километров, а лучше чаще, к типу масла коробки не прихотливы, но рассчитаны они под T-IV/T-WS, так что лить второй Dexron не стоит.

Удивительно, но у Grand Vitara коробки передач создают меньше всего хлопот в трансмиссии. Куда хлопотнее остальные узлы.

Тронемся дружно!кто же обгонит кого? старая лучше

Конечно, сравнивать рядную «четверку» на «ручке» с V-образной «шестеркой» на «автомате» дюже некорректно. Но нас в первую очередь интересует общий прогресс, нежели «движительные» нюансы. И прогресс есть. Новая Vitara воспринимается как более легкая машина: у нее более ясное, прозрачное рулевое, к тому же она проще, охотнее запрыгивает в повороты и гораздо увереннее в них себя чувствует.

Да и с плавностью хода у нее дела обстоят получше: при схожей с предшественницей энергоемкости подвеска отрабатывает профиль без весьма заметной на старой машине вибрации неподрессоренных масс. А тормоза на Сузу – вообще песня: в то время как старушенция при нажатии на педаль уходит носом в землю и только после этого начинает замедляться, Grand Vitara New останавливается молниеносно и практически не кренится.

Точность управления тормозами – выше всяких похвал!

А вот механическая коробка Витаре не идет. «Автомат» бы радикально решил проблему и с троганием, и с набором скорости: на оборотах, близких к холостым, крутящего момента не хватает. Да и сцепление здесь тяжелое, грубоватое Это не страшно. Хуже то, что автомобиль получился шумным – уже после трех тысяч оборотов звук мотора превращается в назойливый гул, неприятные ощущения от которого усиливаются сильной вибрацией на рычаге коробки.

Хочется скорее переключиться, хотя запас еще остается очень приличный. Неужели работа с механической трансмиссией была для японцев факультативной? Как-то не хочется в это верить

Старая Витара движется легче и интеллигентнее. И «автомат» работает как надо, и шума на порядок меньше. Меньше суеты, больше уверенности. Этого у новой машины не хватает. Может, дело исправит 2.7-литровый V6 от модели XL-7? Однако такие Витары к нам пока не поставляются. Пока. А вот 1.9-литровый дизель, боюсь, и вовсе в России не появится.

Сузуки гранд витара отзывы владельцев

Японское качество сборки и подгонки деталей оказывает свое положительное влияние и на общественное мнение об автомобиле. Практически все основные узлы и детали автомобиля служат гораздо дольше, чем аналогичные европейской или корейской сборки. Но стремительный рост популярности данной модели среди населения сдерживает довольно скромный дизайн и высокая стоимость.

Большинство владельцев Grand Vitara в минус машине заносят довольно жесткую подвеску и большой расход топлива. Но сразу следует отметить, что жесткость подвески хорошо сказывается на ее эксплуатационных качествах (практически «неубиваемая»), а высокий расход связан с постоянной работой двух мостов.

К плюсам данной модели все единогласно относят высокий клиренс и отличный обзор водителя. Японская подгонка деталей ни у кого не вызывает нареканий. Двери закрываются плавно и надежно, во время движения отсутствуют скрипы и «сверчки».

Техническое обслуживание Сузуки Гранд Витара на сервисных центрах довольно дорогое, но сразу следует отметить, что оно с лихвой компенсируется надежностью авто. Текущие неисправности встречаются сравнительно редко.

Автовладельцы имеющие представление о ремонте и обслуживании автомобиля легко выполняют все операции по обслуживанию Гранд Витара в домашних условиях. Разборок Сузуки Гранд Витара на территории страны довольно много и стоимость запчастей на них очень низкая.

Особой популярностью данная модель пользуется у не слишком богатой прослойки населения, которая вынуждена часто мотаться по загородным дорогам. Отличное качество сборки и надежность автомобиля с лихвой перекрывают все затраты на его покупку. Среди населения Гранд Витару называют «Японским Уазиком» за ее неприхотливость в эксплуатации и хорошую проходимость.

Конечно, каждый автовладелец пытается преподнести свой автомобиль с положительной стороны, но тот факт, что данная модель уже на протяжении более 8-ми лет успешно продается без существенных доработок, говорит о ее надежности.

1 ЗвездаНельзя так писать о НивеНа троечкуНива хороша!Нива лучше всех! (Пока оценок нет)
Загрузка...
Закладка Постоянная ссылка.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *