Общаемся на пониженных тонах с наддувным Porsche Cayenne S — ДРАЙВ

Рецепт несложен. Берем Porsche Cayenne S, форсируем восьмицилиндровый атмосферник, занижаем и ужесточаем подвеску, настраиваем «голос» выпускной системы… И готов Cayenne GTS.Подавать исключительно в wide-body, широком кузове.

По такой же рецептуре пять лет назад был сделан предыдущий Cayenne GTS. У нового — не только крупные воздухозаборники и передние фары от версии Turbo, но и расширенные колесные арки (тот самый wide-body-эффект), спойлер над крышкой багажника, черные наконечники выхлопных труб. А еще — два специальных цвета, в которые красят только GTS: фисташковый и алый.

Снаряженная масса — 2085 кг: в «базе» здесь прекрасные сиденья с обивкой из алькантары, 20-дюймовые колеса, более легкую механическую коробку передач заказать уже нельзя… В итоге GTS на 15кг тяжелее, чем Cayenne S. Но на столько же секунд быстрее на Северной петле Нюрбургринга, где время принято измерять от моста до моста: 8 минут 30 секунд! Это темп родстера Porsche Boxster S первого поколения. Еще удивительнее то, что 500-сильный Cayenne Turbo опережает GTS тоже всего на 15 секунд.

И дело не только в том, что атмосферный двигатель 4.8 у версии GTS форсирован с 400 л.с. до 420 л.с. — у Turbo нет такой подвески. Покупатели турбо-Кайеннов чаще всего живут в Китае, России, странах Ближнего Востока и очень дорожат комфортом.

А у GTS подвеска жестковата, но без экстремальности, свойственной предыдущему «джи-ти-эсу». И на горных дорогах этот Cayenne творит чудеса! Конечно, с поправкой на то, что центр масс расположен в 580 мм над землей.

Руль довольно легок, но стоит к нему привыкнуть — и выпускать из рук уже не захочется. Кстати, при изменении сопротивления амортизаторов усилие на руле не меняется, в отличие от многих автомобилей-конкурентов с мехатронными шасси. Такова идеология Porsche: уровень «тактильной» связи с машиной должен быть постоянным.

На учебном гоночном треке в Австрии GTS держался молодцом, скользил в сносе только при намеренных ошибках, а в остальных случаях ехал в поворотах нейтрально. Правда, обычные тормоза с чугунными дисками, которые взяты от версии S без изменений, перегрелись всего за пять быстрых кругов. Само собой, опционные карбоно-керамические тормоза не столь чувствительны к температуре. Еще бы: при цене 418 тысяч рублей. В Европе, кстати, они в два раза дешевле. А у нас помимо ввозных пошлин сказывается позиционирование марки Porsche — цена автомобилей и опций должна быть минимум на 5% выше, чем у машин большой немецкой тройки.

Силовой агрегат не произвел особого­ впечатления. Во-первых, звук мотора оказался слишком высоким, будто где-то в передней стойке назойливо работает дрель. Хорошо, что отдельной кнопкой ее можно чуть приглушить, умерив «проводимость» специального симпозера, транслирующего «голос» двигателя в салон.

А во-вторых — здесь точно 420 сил? Заявлены 5,7 с разгона до 100 км/ч — это динамика турбоседана Mitsubishi Lancer Evo IX, и я знаю, что это за ощущения. А тут… Для верности я пару раз прикинул разгон специальной программой в смартфоне — быстрее восьми секунд не получилось. Правда, дело было в жару и на почти километровой высоте: проверим GTS при случае на Дмитровском полигоне.

Но сильнее всего тормозит ускорения восьмиступенчатый «автомат» Aisin. Для версии GTS его настроили заново, сделали «короче» главную передачу, ускорили моменты переключений, но он все равно не готов к динамичной езде.

А еще Cayenne GTS довольно нервозен. Погуливает на прямиках, отклоняется от курса на неровностях… В общем, требует постоянного внимания. И я вспомнил слова инженеров AMG, которые слышал всего за неделю до поездки на Porsche, когда водил Mercedes ML 63 AMG: «Porsche делает великолепные автомобили, но управлять ими — это все же работа, пусть и одна из самых приятных в мире».

Причем водить Cayenne GTS — это очень высокооплачиваемая работа. Оплачиваемая водителем, естественно: новый Cayenne GTS стоит в России от 4,8 млн рублей. Если учесть, что Cayenne Turbo дороже почти на два миллиона и на 15 секунд быстрее на Нордшляйфе (опять-таки при засечке от моста до моста), то такая же разница во времени круга с «обычным» кроссовером CayenneS гораздо выгоднее, ведь тот стоит от 4,2млн рублей. И кто скажет, что 15-секундное преимущество на Северной ­петле не стоит 600 тысяч рублей?