Напрягаем зрение, ища новое во внедорожнике Suzuki Grand Vitara — ДРАЙВ

Про дифференциалы (не витары, а вообще)

поискал немного информации по кулачковым самоблокам.

чтобы не забивать существующую ветку про раздатку решил вынести в отдельную тему.

собственно кулачков касается только конец поста.

Дифференциал.

При повороте автомобиля колеса, двигаясь по разным радиусам, проходят разный путь. Для непрерывной передачи усилий на колеса, вращающиеся с разными скоростями, в трансмиссию вводят дифференциал.

Коротко как работает дифференциал.
Для начала без учета трения в механизме.
Наиболее распостраненный вариант: конический дифференциал.
В нем между двумя коническими полуосевыми шестернями расположен конический сателлит. Усилие от корпуса дифференциала передается на ось сателлита.
Сателлит работает как равноплечий рычаг (как весы). Т.е. он в равновесии когда усилия, действующие на него со стороны полуосевых шестерен равны. Если возникает разница усилий – сателлит поворачивается. В зацепление входят следующие зубья, и так будет происходить пока усилия снова не выравняются. Т.к. трением пренебрегаем, то минимальная разница в усилиях вызовет вращение в дифференциале.
Если полуосевые шестерни имеют одинаковый диаметр, то равное усилие, переданное на них от сателлита, создаст равный момент на полуосях.
Если остановить корпус дифференциала и вращать одну из полуосей, то вторая будет вращаться с той же скоростью, но в обратном направлении.
Соотношение скоростей вращения полуосей при этом называют внутренним передаточным отношением. У симметричного дифференциала оно равно минус 1. Если же корпус дифференциала вращается, то скорости вращения полуосей относительно корпуса складываются со скоростью вращения корпуса (с учетом знаков). Т.е. замедление одной из полуосей вызовет такое же ускорение вращения другой полуоси.
Такой дифференциал называют симметричным.

Как было сказано выше, без учета трения этот дифференциал передает на полуоси равные моменты, при этом колеса могут вращаться с разными скоростями.

Несимметричный дифференциал.
несимметричный.gif
Вся механика взаимодействия в нем такая же, но полуосевые шестерни имеют разный диаметр. А значит равное усилие от сателлита создаст неравные моменты на полуосях. На полуоси имеющий больший диаметр полуосевой шестерни будет больший момент. Соотношение моментов на полуосях будет постоянным независимо от их скоростей вращения.
Внутреннее передаточное число такого дифференциала не равно минус 1. Вращение, например, большей полуосевой шестерни при остановленном корпусе вызовет еще более быстрое вращение меньшей шестерни в обратную сторону.

Влияние на проходимость и устойчивость. Распределение тяги по полуосям.
С точки зрения проходимости дифференциал имеет существенный недостаток: когда одно из колес лишается хорошего сцепления с поверхностью (лед, или вывешивание колеса) и начинает пробуксовывать, то и на другое колесо невозможно передать больший момент. Минимальная разница сил сопротивления на полуосях вызовет вращение в дифференциале. Т.е. «слабое» колесо определяет усилие и на колесе с лучшим сцеплением. Оно будет таким же небольшим. А в сумме на мосту возможно реализовать удвоенный момент «слабого» колеса. В случае полного привода с симметричным межосевым дифференциалом, одно колесо определяет тягу всей машины, т.е. суммарная тяга в 4 раза больше тяги самого слабого по сцеплению колеса.
Для движения по хорошей дороге равенство моментов наоборот полезно. Нет разницы усилия по бортам автомобиля, а значит автомобиль движется устойчиво, не стремясь развернутся.
Но разница усилий на полуосях может быть вызвана не только разным покрытием. Это могут быть и внешние силы.
Например, движение в повороте заднеприводного автомобиля.
Повернутые передние колеса как бы толкают переднюю ось вбок. Для задней оси это означает что наружное колесо толкают вперед, а внутреннее назад. Если представить, что колеса нагружены тяговым усилием, то внутреннее колесо дополнительно нагружается (его «толкают» против его направления вращения), а внутреннее разгружается. Возникает разница усилий на полуосях, которая приводит к вращению в дифференциале.

Выше не учитывалось трение. Но оно существует всегда. Более того иногда его преднамеренно стремятся увеличить. Для того чтобы дифференциал начал вращаться необходимо чтобы разница моментов внешних сил на полуосях превысила трение в механизме. Это означает — чем выше трение, тем менее чувствителен механизм к разнице сцепления колес, что хорошо для проходимости. Но в повороте такой автомобиль будет стремиться ехать прямо. Потребуется большее усилие на передних колесах, чтобы заставить автомобиль двигаться по дуге. А при разном покрытии под бортами автомобиля, возникает разница усилий, стремящаяся развернуть автомобиль.

повышенное трение – плюс для проходимости, но, во многом минус для устойчивости и управляемости.
схемка распредения усилий при пробуксовке:
пробуксовка_c.jpg

схемка распредения усилий при повороте:
поворот_c.jpg

Трение в дифференциале, в общем случае зависит от двух величин:
1.Трение от передаваемого момента.
Чем большим моментом нагружен дифференциал, тем большее трение возникает во всех точках контакта его деталей между собой.

2.Трение от преднатяга.
Иногда в дифференциал вводят специальные пружины, которые пожимают его детали. При попытке провернуть дифференциал это поджатие вызовет силу трения.

Как, с учетом трения, ведет себя дифференциал?
Пока разница внешних сил, приложенных к полуосям, не превысит трения в дифференциале, его внутренности вращаются как единое целое. Дифференциал заблокирован силами внутреннего трения.

Как только трение преодолено – начнется вращение. Отношение моментов на полуосях при этом (большего к меньшему) называют коэффициентом блокировки. Такое представление Кб применяют только для симметричного дифференциала (несимметричный даже без учета трения делит момент в неравной пропорции).
Процесс выглядит так: трение как бы тормозит детали движущиеся быстрее и ускоряет детали движущиеся медленнее. Момент на забегающем колесе уменьшается, а на отстающем на столько же растет.

Чаще дифференциалы делают без преднатяга. У них коэф. блокировки зависит от конструкции, и в первом приближении, постоянен.
Чем большее усилие на корпусе дифференциала, тем больше трение в нем, но отношение моментов на полуосях при провороте — постоянное.
Даже простой конический дифференциал имеет Кб=1.1…1.25
Дифференциалы повышенного трения – Кб=1.5…4. Иногда больше – 8…10…и до бесконечности. Но это редкий случай.
«Гражданские» дифференциалы чаще имеют Кб

В зависимости от конструкции коэф. блокировки симметричного дифференциал может быть разным для режима тяги и торможения. Также он может отличаться в зависимости от того какая полуось забегает.

Что происходит в повороте:
Пока автомобиль движется прямолинейно под тягой и сцепление колес одинаково, то трение в дифференциале блокирует его. Дифференциал в распределении момента не участвует. При входе в поворот усилие перераспределяется с внешнего колеса на внутреннее, но колеса пока вращаются с одинаковой скоростью. Только когда разность моментов превысит силы трения в дифференциале, начнется вращение. А отношение моментов будет определяться Кб.
коэф_блокировки.jpg

А если Кб разный в зависимости от забегающей полуоси?
Например кулачковый дифференциал ГАЗ-66 имеет Кб=2.1 при забегании левой полуоси и Кб=3.2 при забегании правой. Хотя кинематически дифференциал симметричен (при остановленном корпусе вращение одной полуоси приводит к вращению другой с той же скоростью в противоположную сторону). Т.е. в левом и правом повороте распределение моментов по колесам отличается по величине в полтора раза. Тем не менее существенного влияния на поведение автомобиля это не оказывает.
Значит можно при необходимости поставить и несимметричный дифференциал повышенного трения. Лишь бы разница в тяговых усилиях не слишком отличалась для разного направления поворота.

Существуют различные способы увеличить трение в дифференциале: использование косозубых передач, что приводит к большим осевым усилиям, червячных передач с низким кпд, применение конусных и дисковых элементов трения, кулачковых механизмов итд.

Кулачковый дифференциал.
В этом механизме роль полуосевых шестерен выполняют кулачковые шайбы.
Кулачки (зубья) расположены либо радиально либо по оси шайбы. Между шайбами расположены сухари. Сухари стоят в пазах корпуса и могут двигаться относительно корпуса только возвратно поступательно.
Усилие с корпуса дифференциала передается на сухарь, а тот в свою очередь, торцами передает усилие на кулачковые шайбы, т.е. как бы играет роль сателлита. Внутреннее передаточное число механизма зависит от числа и профиля зубьев на шайбах.
Если остановить корпус и вращать одну полуосевую шайбу, то профильный зуб (кулачок) шайбы толкает сухарь, а сухарь толкает зуб второй шайбы.
Трение кулачков о сухари, сухарей в пазах корпуса и кулачковых шайб о корпус препятствует вращению дифференциала. Механизмы с осевым перемещением сухарей обеспечивают более высокое трение – осевые силы на кулачковых шайбах прижимают их к корпусу дифференциала. В механизмах с радиальными сухарями радиальные усилия противоположно расположенных сухарей взаимно уравновешиваются.

Для плавной и непрерывной работы механизма необходимо соблюсти некоторые условия. Например, если сделать число зубьев на шайбах одинаковым, то дифференциал будет симметричным. т.е. один оборот одной шайбы приведет к одному обороту второй в противоположную сторону. Но тогда все сухари одновременно будут проходить вершины зубьев. В этот момент кинематическая связь между шайбами разрывается — мертвая точка. Чтобы исключить такое положение ставят два ряда сухарей и зубьев. Ряды смещены друг относительно друга на полшага зуба. Т.е. когда один ряд проходит положение мертвой точки, другой находится в середине хода. Так выполнен дифференциал ГАЗ-66 (и его прототип МАК).
газ66_3.jpg
P1000424.JPG
P1000425.JPG
P1000426.JPG
фото взяты с уазбуки

Но однорядная конструкция проще и компактнее. Для непрерывной работы однорядный механизм делают с разным числом зубьев полуосевых шайб. Например приведенный на рисунке дифференциал ZF имеет 11 и 13 зубъев. Т.е. его кинематическое передаточное отношение 1.18.
кулачек_яскевич.jpg

На пошаговых рисунках (в конце ссылка на вебфайл.ру папка к6) показан механизм с 6ю и 7ю зубьями и 13ю сухарями. Видно что нагрузку в любой момент передают 6…7 сухарей, т.е. не менее половины от общего количества. Мертвую точку сухари проходят последовательно. Внутреннее передаточное отношение равно 1.17.

Можно ли сделать симметричный однорядный механизм с непрерывной работой?
Попался в сети такой дифференциал:
http://www.mycaterham.com/66828/117416.html
oops.jpg
ap4.jpg
Как видно у него по 6 зубьев на кулачковых шайбах и 12 сухарей. Но сухари несимметричные, двух типов. Нарисовав подобную схему (в конце ссылка на вебфайл.ру папка к5), посмотрел как он будет работать: если сухари установить 2 через 2, то получается что непрерывность обеспечивается. Сухари одного типа проходят мертвую точку одновременно, но в этот момент усилие передается тремя сухарями другого типа, и наоборот. Т.е. минимально в передаче усилия участвуют 3 сухаря. ¼ от общего числа. В промежуточных положениях работают 6 сухарей-половина от общего числа.

С точки зрения простоты конструкции и нагрузочной способности механизм с разным числом зубьев предпочтительнее. Для межосевого дифференциала такой тип подходит лучше.
Насколько важна симметрия для межколесного? Оба типа применялись в качестве межколесных. Видимо незначительная кинематическая и силовая асимметрия не играет принципиальной роли.

приложения
когда разбирался с кинематикой кулачкового дифа, нарисовал последовательные положения сухарей для разных варантов. анимированный гиф сделать не вышло, но желающие могут «пролистывать» последовательно картинки и смотреть»мультик.
http://webfile.ru/4145647

папка к3 — движение одного сухаря между кулачковыми шайбами
папка к5 — механизм с 6 кулачками на шайбах и 12 сухарями. заштрихованные-сухари передающие момент.
папка к6 — механизм с 7 и 6 кулачками на шайбах и 13 кулачками. заштрихованные-сухари передающие момент.

§

поискал немного информации по кулачковым самоблокам.

чтобы не забивать существующую ветку про раздатку решил вынести в отдельную тему.

собственно кулачков касается только конец поста.

Дифференциал.

При повороте автомобиля колеса, двигаясь по разным радиусам, проходят разный путь. Для непрерывной передачи усилий на колеса, вращающиеся с разными скоростями, в трансмиссию вводят дифференциал.

Коротко как работает дифференциал.
Для начала без учета трения в механизме.
Наиболее распостраненный вариант: конический дифференциал.
В нем между двумя коническими полуосевыми шестернями расположен конический сателлит. Усилие от корпуса дифференциала передается на ось сателлита.
Сателлит работает как равноплечий рычаг (как весы). Т.е. он в равновесии когда усилия, действующие на него со стороны полуосевых шестерен равны. Если возникает разница усилий – сателлит поворачивается. В зацепление входят следующие зубья, и так будет происходить пока усилия снова не выравняются. Т.к. трением пренебрегаем, то минимальная разница в усилиях вызовет вращение в дифференциале.
Если полуосевые шестерни имеют одинаковый диаметр, то равное усилие, переданное на них от сателлита, создаст равный момент на полуосях.
Если остановить корпус дифференциала и вращать одну из полуосей, то вторая будет вращаться с той же скоростью, но в обратном направлении.
Соотношение скоростей вращения полуосей при этом называют внутренним передаточным отношением. У симметричного дифференциала оно равно минус 1. Если же корпус дифференциала вращается, то скорости вращения полуосей относительно корпуса складываются со скоростью вращения корпуса (с учетом знаков). Т.е. замедление одной из полуосей вызовет такое же ускорение вращения другой полуоси.
Такой дифференциал называют симметричным.

А еще интересно:  Премиальный кроссовер Lada Slava. Выдумка или реальность?

Как было сказано выше, без учета трения этот дифференциал передает на полуоси равные моменты, при этом колеса могут вращаться с разными скоростями.

Несимметричный дифференциал.
несимметричный.gif
Вся механика взаимодействия в нем такая же, но полуосевые шестерни имеют разный диаметр. А значит равное усилие от сателлита создаст неравные моменты на полуосях. На полуоси имеющий больший диаметр полуосевой шестерни будет больший момент. Соотношение моментов на полуосях будет постоянным независимо от их скоростей вращения.
Внутреннее передаточное число такого дифференциала не равно минус 1. Вращение, например, большей полуосевой шестерни при остановленном корпусе вызовет еще более быстрое вращение меньшей шестерни в обратную сторону.

Влияние на проходимость и устойчивость. Распределение тяги по полуосям.
С точки зрения проходимости дифференциал имеет существенный недостаток: когда одно из колес лишается хорошего сцепления с поверхностью (лед, или вывешивание колеса) и начинает пробуксовывать, то и на другое колесо невозможно передать больший момент. Минимальная разница сил сопротивления на полуосях вызовет вращение в дифференциале. Т.е. «слабое» колесо определяет усилие и на колесе с лучшим сцеплением. Оно будет таким же небольшим. А в сумме на мосту возможно реализовать удвоенный момент «слабого» колеса. В случае полного привода с симметричным межосевым дифференциалом, одно колесо определяет тягу всей машины, т.е. суммарная тяга в 4 раза больше тяги самого слабого по сцеплению колеса.
Для движения по хорошей дороге равенство моментов наоборот полезно. Нет разницы усилия по бортам автомобиля, а значит автомобиль движется устойчиво, не стремясь развернутся.
Но разница усилий на полуосях может быть вызвана не только разным покрытием. Это могут быть и внешние силы.
Например, движение в повороте заднеприводного автомобиля.
Повернутые передние колеса как бы толкают переднюю ось вбок. Для задней оси это означает что наружное колесо толкают вперед, а внутреннее назад. Если представить, что колеса нагружены тяговым усилием, то внутреннее колесо дополнительно нагружается (его «толкают» против его направления вращения), а внутреннее разгружается. Возникает разница усилий на полуосях, которая приводит к вращению в дифференциале.

Выше не учитывалось трение. Но оно существует всегда. Более того иногда его преднамеренно стремятся увеличить. Для того чтобы дифференциал начал вращаться необходимо чтобы разница моментов внешних сил на полуосях превысила трение в механизме. Это означает — чем выше трение, тем менее чувствителен механизм к разнице сцепления колес, что хорошо для проходимости. Но в повороте такой автомобиль будет стремиться ехать прямо. Потребуется большее усилие на передних колесах, чтобы заставить автомобиль двигаться по дуге. А при разном покрытии под бортами автомобиля, возникает разница усилий, стремящаяся развернуть автомобиль.

повышенное трение – плюс для проходимости, но, во многом минус для устойчивости и управляемости.
схемка распредения усилий при пробуксовке:
пробуксовка_c.jpg

схемка распредения усилий при повороте:
поворот_c.jpg

Трение в дифференциале, в общем случае зависит от двух величин:
1.Трение от передаваемого момента.
Чем большим моментом нагружен дифференциал, тем большее трение возникает во всех точках контакта его деталей между собой.

2.Трение от преднатяга.
Иногда в дифференциал вводят специальные пружины, которые пожимают его детали. При попытке провернуть дифференциал это поджатие вызовет силу трения.

Как, с учетом трения, ведет себя дифференциал?
Пока разница внешних сил, приложенных к полуосям, не превысит трения в дифференциале, его внутренности вращаются как единое целое. Дифференциал заблокирован силами внутреннего трения.

Как только трение преодолено – начнется вращение. Отношение моментов на полуосях при этом (большего к меньшему) называют коэффициентом блокировки. Такое представление Кб применяют только для симметричного дифференциала (несимметричный даже без учета трения делит момент в неравной пропорции).
Процесс выглядит так: трение как бы тормозит детали движущиеся быстрее и ускоряет детали движущиеся медленнее. Момент на забегающем колесе уменьшается, а на отстающем на столько же растет.

Чаще дифференциалы делают без преднатяга. У них коэф. блокировки зависит от конструкции, и в первом приближении, постоянен.
Чем большее усилие на корпусе дифференциала, тем больше трение в нем, но отношение моментов на полуосях при провороте — постоянное.
Даже простой конический дифференциал имеет Кб=1.1…1.25
Дифференциалы повышенного трения – Кб=1.5…4. Иногда больше – 8…10…и до бесконечности. Но это редкий случай.
«Гражданские» дифференциалы чаще имеют Кб

В зависимости от конструкции коэф. блокировки симметричного дифференциал может быть разным для режима тяги и торможения. Также он может отличаться в зависимости от того какая полуось забегает.

Что происходит в повороте:
Пока автомобиль движется прямолинейно под тягой и сцепление колес одинаково, то трение в дифференциале блокирует его. Дифференциал в распределении момента не участвует. При входе в поворот усилие перераспределяется с внешнего колеса на внутреннее, но колеса пока вращаются с одинаковой скоростью. Только когда разность моментов превысит силы трения в дифференциале, начнется вращение. А отношение моментов будет определяться Кб.
коэф_блокировки.jpg

А если Кб разный в зависимости от забегающей полуоси?
Например кулачковый дифференциал ГАЗ-66 имеет Кб=2.1 при забегании левой полуоси и Кб=3.2 при забегании правой. Хотя кинематически дифференциал симметричен (при остановленном корпусе вращение одной полуоси приводит к вращению другой с той же скоростью в противоположную сторону). Т.е. в левом и правом повороте распределение моментов по колесам отличается по величине в полтора раза. Тем не менее существенного влияния на поведение автомобиля это не оказывает.
Значит можно при необходимости поставить и несимметричный дифференциал повышенного трения. Лишь бы разница в тяговых усилиях не слишком отличалась для разного направления поворота.

Существуют различные способы увеличить трение в дифференциале: использование косозубых передач, что приводит к большим осевым усилиям, червячных передач с низким кпд, применение конусных и дисковых элементов трения, кулачковых механизмов итд.

Кулачковый дифференциал.
В этом механизме роль полуосевых шестерен выполняют кулачковые шайбы.
Кулачки (зубья) расположены либо радиально либо по оси шайбы. Между шайбами расположены сухари. Сухари стоят в пазах корпуса и могут двигаться относительно корпуса только возвратно поступательно.
Усилие с корпуса дифференциала передается на сухарь, а тот в свою очередь, торцами передает усилие на кулачковые шайбы, т.е. как бы играет роль сателлита. Внутреннее передаточное число механизма зависит от числа и профиля зубьев на шайбах.
Если остановить корпус и вращать одну полуосевую шайбу, то профильный зуб (кулачок) шайбы толкает сухарь, а сухарь толкает зуб второй шайбы.
Трение кулачков о сухари, сухарей в пазах корпуса и кулачковых шайб о корпус препятствует вращению дифференциала. Механизмы с осевым перемещением сухарей обеспечивают более высокое трение – осевые силы на кулачковых шайбах прижимают их к корпусу дифференциала. В механизмах с радиальными сухарями радиальные усилия противоположно расположенных сухарей взаимно уравновешиваются.

Для плавной и непрерывной работы механизма необходимо соблюсти некоторые условия. Например, если сделать число зубьев на шайбах одинаковым, то дифференциал будет симметричным. т.е. один оборот одной шайбы приведет к одному обороту второй в противоположную сторону. Но тогда все сухари одновременно будут проходить вершины зубьев. В этот момент кинематическая связь между шайбами разрывается — мертвая точка. Чтобы исключить такое положение ставят два ряда сухарей и зубьев. Ряды смещены друг относительно друга на полшага зуба. Т.е. когда один ряд проходит положение мертвой точки, другой находится в середине хода. Так выполнен дифференциал ГАЗ-66 (и его прототип МАК).
газ66_3.jpg
P1000424.JPG
P1000425.JPG
P1000426.JPG
фото взяты с уазбуки

Но однорядная конструкция проще и компактнее. Для непрерывной работы однорядный механизм делают с разным числом зубьев полуосевых шайб. Например приведенный на рисунке дифференциал ZF имеет 11 и 13 зубъев. Т.е. его кинематическое передаточное отношение 1.18.
кулачек_яскевич.jpg

На пошаговых рисунках (в конце ссылка на вебфайл.ру папка к6) показан механизм с 6ю и 7ю зубьями и 13ю сухарями. Видно что нагрузку в любой момент передают 6…7 сухарей, т.е. не менее половины от общего количества. Мертвую точку сухари проходят последовательно. Внутреннее передаточное отношение равно 1.17.

Можно ли сделать симметричный однорядный механизм с непрерывной работой?
Попался в сети такой дифференциал:
http://www.mycaterham.com/66828/117416.html
oops.jpg
ap4.jpg
Как видно у него по 6 зубьев на кулачковых шайбах и 12 сухарей. Но сухари несимметричные, двух типов. Нарисовав подобную схему (в конце ссылка на вебфайл.ру папка к5), посмотрел как он будет работать: если сухари установить 2 через 2, то получается что непрерывность обеспечивается. Сухари одного типа проходят мертвую точку одновременно, но в этот момент усилие передается тремя сухарями другого типа, и наоборот. Т.е. минимально в передаче усилия участвуют 3 сухаря. ¼ от общего числа. В промежуточных положениях работают 6 сухарей-половина от общего числа.

С точки зрения простоты конструкции и нагрузочной способности механизм с разным числом зубьев предпочтительнее. Для межосевого дифференциала такой тип подходит лучше.
Насколько важна симметрия для межколесного? Оба типа применялись в качестве межколесных. Видимо незначительная кинематическая и силовая асимметрия не играет принципиальной роли.

приложения
когда разбирался с кинематикой кулачкового дифа, нарисовал последовательные положения сухарей для разных варантов. анимированный гиф сделать не вышло, но желающие могут «пролистывать» последовательно картинки и смотреть»мультик.
http://webfile.ru/4145647

папка к3 — движение одного сухаря между кулачковыми шайбами
папка к5 — механизм с 6 кулачками на шайбах и 12 сухарями. заштрихованные-сухари передающие момент.
папка к6 — механизм с 7 и 6 кулачками на шайбах и 13 кулачками. заштрихованные-сухари передающие момент.

Читать новости о новой ниве

  • Двухконтурное зажигание на ниву 21213 своими рукамиДвухконтурное зажигание на ниву 21213 своими руками
  • Нива плохо заводится на горячую инжектор | Хитрости ЖизниНива плохо заводится на горячую инжектор | Хитрости Жизни
  • Раздаточная коробка Нива ВАЗ 21213, 21214, 2131 lada 4×4Раздаточная коробка Нива ВАЗ 21213, 21214, 2131 lada 4×4
  • Датчик дождя ДДА15 на ВАЗ 2108-21099, 2113, 2114, 2115, 2110, 2111, 2112, Шевроле Нива «Датчик дождя ДДА15 на ВАЗ 2108-21099, 2113, 2114, 2115, 2110, 2111, 2112, Шевроле Нива «
  • Жидкость в гур 2123 – АвтоТопЖидкость в гур 2123 – АвтоТоп
  • Диагностика генератора ВАЗДиагностика генератора ВАЗ
  • Помпа на ниву шевроле — Авто журнал Акорд-Авто «Помпа на ниву шевроле — Авто журнал Акорд-Авто «
  • Генератор Шевроле Нива: Замена, Ремень, Подшипники, АртикулГенератор Шевроле Нива: Замена, Ремень, Подшипники, Артикул

Пять причин любить и ненавидеть suzuki grand vitara — колеса.ру – автомобильный журнал

Имя Vitara пришло в автомобильный мир ровно 30 лет назад. Именно тогда компания Suzuki «поймала ветер», осознав, что рынок остро нуждается в компактном внедорожнике с легковым кузовом. Вот только нашего сегодняшнего героя вряд ли можно назвать настоящим внедорожником. Но зато точно можно считать последним на сегодняшний день поколением Vitara, заслужившим любовь многих российских автолюбителей. Ну а от любви до ненависти…

Имен у этого автомобиля было много. У себя на родине, в Японии, он назывался Escudo, в США — Sidekick (кстати, это слово означает не только «удар ногой сбоку», то есть моваши-гири в англосаксонском исполнении, но и «друган», «корешок» — в общем, приятель, и естественно, на американском сленге) или Geo Tracker.

Есть в истории Vitara и русский след: не зря в музее ВАЗа хранится проспект с фотографией новинки, подаренный Петру Михайловичу Прусову, создателю нашей Нивы, с надписью: «Крестному отцу нашего автомобиля». Некоторые журналисты договорились до того, что Прусов, мол, обвинял японцев в плагиате. Я, простите, в такую чушь не верю. Уж кто-кто, а Петр Михайлович прекрасно знал, что хоть с точки зрения дизайна, хоть с технических позиций между Нивой и Vitara/Escudo/Sidekick нет ничего общего, кроме самой идеи легкого внедорожника с комфортом легкового автомобиля.

Так или иначе, автомобиль завоевал всемирную популярность, выпускался в великом множестве вариантов и продержался на конвейере 10 лет. В 1998 году произошла смена поколений, и перед именем Vitara появилось слово Grand.

Жизненный цикл этой модели оказался несколько короче: во-первых, наступала эпоха кроссоверов, и на фоне конкурентов подключаемый передний мост и зависимая задняя подвеска смотрелись жутким анахронизмом, а во-вторых, «стиль банного обмылка» (он же стиль «сугроб») окончательно вышел из моды. Словом, в 2005 году на свет появилось следующее поколение, с дизайном, вполне соответствующим веяниям времени. А вот с его номером есть определенные разночтения: одни ведут отсчет с 1988 года и самой первой Витары и считают его третьим, другие называют его вторым поколением модели Grand Vitara.

На самом деле, не так уж это и важно, второе оно или третье. Важно, что модель претерпела по-настоящему революционные изменения. С точки зрения конструкции первые два поколения представляли собой традиционные рамные внедорожники «универсального» типа с независимой передней и зависимой задней подвеской и полным приводом типа «парт-тайм» с подключаемым передним мостом. Третья (ну или вторая) Grand Vitara получила постоянный полный привод с понижающей передачей в раздаточной коробке и блокируемым межосевым дифференциалом, задняя подвеска стала независимой многорычажной, а рама — интегрированной.

А еще интересно:  Раздатка suzuki grand vitara режимы
Suzuki Grand Vitara '2022–н.в.п
Suzuki Grand Vitara ‘2022–н.в.

Модель отличалась довольно широкой линейкой моторов: бензиновые «четверки» объемом 1,6 л (106 л.с.), 2,0 л (140 л.с.) и 2,4 л (169 л.с.), 3,2-литровый V6 (233 л.с.) и дизель объемом 1,9 литра (официально в РФ не поставлялся, но на вторичном рынке такие экземпляры попадаются). В паре с ними работали либо пятиступенчатая механика, либо четырёх- или пятиступенчатые АКПП марки Aisin.

В какой-то мере автомобиль оказался в уникальной, им самим созданной нише. С одной стороны, конструктивно он представлял собой настоящий внедорожник. При этом от большинства представителей этого класса он отличался компактностью, а значит, и меньшей ценой. С другой стороны, по общей архитектуре кузова, размерам, да и дорожному просвету Grand Vitara конкурировала в основном с кроссоверами, выгодно отличаясь от них проходимостью, надежностью постоянного полного привода и отсутствием муфты, склонной перегреваться в сложных дорожных условиях.

В результате с самого начала продаж в России Grand Vitara стала для компании основной объемообразующей моделью на этом рынке, и ежегодно флот этих автомобилей у нас пополнялся на 10-15 тысяч единиц. Эту ситуацию подкосил кризис и резкое повышение курса: Suzuki так и не обзавелась своим сборочным производством в России, и преемник героя нашего рассказа, новая Vitara, пока так и не нашла своего покупателя, оказавшись в самом конце рейтинга продаж. В прошлом году было реализовано 3 492 таких автомобиля, и заместитель гендиректора «Сузуки Мотор Рус» Такаюки Хасегава в интервью нашему изданию посчитал это серьезным достижением… Тем не менее, добрая старая Grand Vitara не только остается вполне массовым автомобилем, но и пользуется определенной популярностью на вторичном рынке. Так за что владельцы любят Grand Vitara, а что вызывает их обоснованную критику?

Ненависть #5: «Скромность украшает?»

За Grand Vitara закрепилась репутация автомобиля скромного, утилитарного и непритязательного — этакой рабочей лошадки. Модель не интересует ни работников свистка и полосатой палочки, ни угонщиков. Но ведь и интерьер у автомобиля столь же скромен и утилитарен! Панель — из жесткого пластика, а где жесткий пластик — там охотно заводятся «сверчки». Не всегда, но заводятся. Перчаточный ящик и зеркала в козырьках — без подсветки. Приборная панель — простенькая до архаичности. Бортовой компьютер есть, но его режимы переключаются при помощи «пеньков» непосредственно на приборной панели, для доступа к которым приходится просовывать руку через руль. Соответственно, делать это на ходу не рекомендуется…

Торпедо Suzuki Grand Vitara '2022–н.в.
Торпедо Suzuki Grand Vitara ‘2022–н.в.

У подавляющего большинства проданных в России экземпляров медиасистема с сенсорным экраном отсутствует как класс, а имеется лишь самая обычная магнитола, причем звучание ее оценивается либо как «отвратительное», либо, в лучшем случае, как «никакое». Устройство не имеет входа для сигнала с внешнего источника (правда, умеет проигрывать MP3 с компакт-дисков). В общем, многие советуют сразу после покупки выкинуть штатную «голову» и колонки, если этого не сделал предыдущий владелец. И это касается даже исполнения «дорогой вариант с экранчиком»… Впрочем, если вам в детстве знакомый медведь долго топтался по ушам, а сегодня вы привыкли слушать в дороге «новостные» радиостанции вроде «Бизнес FM», то качество «музыки» вас волновать не будет.

Suzuki Grand Vitara '2022–н.в.
Торпедо Suzuki Grand Vitara ‘2022–н.в.

А вот то, что обивка сидений может быть либо черной, либо черной в сочетании с другим черным — это вас точно будет раздражать. Весь этот японский аскетизм и минимализм кажется не слишком уместным для автомобиля, отнюдь не вписывающегося в категорию «совсем уж бюджетных».

Любовь #5: «Не родись красивой, а родись счастливой…»

На самом деле, очень мало кто из владельцев Grand Vitara оценивает свой автомобиль как «красивый», но вот положительно отзываются о его внешности почти все.

Suzuki Grand Vitara '2022–н.в.
Suzuki Grand Vitara ‘2022–н.в.

Действительно, дизайнерам Suzuki удалось создать образ «вне времени и пространства». Рожденный 13 лет назад автомобиль и сегодня не кажется всерьез устаревшим. При этом модель отличается, так сказать, фантастическим гендерным и возрастным универсализмом. За рулем Grand Vitara в равной мере органично смотрятся и молодая мама с детишками, и поклонник какого-нибудь экстремального спорта, и менеджер в деловом костюме, и пенсионер с рассадой и удочками.

Определенные нарекания вызывало висящее на пятой двери запасное колесо, и в 2022 году оно переместилось под пол багажного отделения. Кстати, это понравилось далеко не всем: оказалось, что многим по душе была как раз «запаска», расположенная «как у настоящего джипа».

Suzuki Grand Vitara '2022–н.в.

А вообще у дизайнеров Suzuki есть своя философия: «Нас не волнуют модные тенденции автодизайна, мы просто делаем автомобили для перемещения в пространстве, и делаем их отлично!». А кому не нравится — так на рынке полно красивых…

Ненависть #4: «А вы, друзья, как ни садитесь…»

Эргономика — наука статистическая, так что рабочее место автомобиля всегда лучше всего приспособлено к человеку с некоей «среднестатистической» фигурой. Но люди-то все разные… И очень многие владельцы Grand Vitara жалуются на то, что сиденья — жесткие, что регулировка рулевой колонки только по углу наклона не позволяет подобрать оптимальное положение водительского кресла: либо ноги до педалей не достают, либо руль приборы перекрывает, и что в дальней дороге испытывают усталость уже после 4-5 часов за рулем.

Кому-то не хватает нижней боковой поддержки, из-за чего правая нога входит в соприкосновение с жесткой кромкой центральной консоли — с тем, что в просторечии называют «борода». Ногу приходится держать в напряжении, что комфорта, как сами понимаете, не повышает. Борются владельцы с этой проблемой по-разному: кто подушечку подкладывает, кто поролон на грань приклеивает, но радикально это проблему не решает.

Suzuki Grand Vitara '2022–н.в.
Торпедо Suzuki Grand Vitara ‘2022–н.в.

Еще большее неудобство доставляет «самоопускающееся» сиденье водителя: механизм фиксации его вертикальной регулировки действительно обладает недостаточной надежностью, так что дня за три-четыре сиденье опускается в крайнее нижнее положение, что, как вы понимаете, нужно далеко не всем. И тут тоже наступает время для технического творчества: кто наглухо заваривает шестерню регулировочного механизма, кто сверлит дополнительное отверстие и контрит положение сиденья болтом, кто фиксирует механизм в нижнем положении, но поднимает кресло на нужный уровень при помощи проставок.

Зато задние сиденья имеют регулировку спинки по наклону, что в принципе делает уровень комфорта задних пассажиров приемлемым. Но многие считают задний диван не слишком удобным, ну а любители путешествий жалуются на то, что схема трансформации салона не позволяет организовать в нем полноценное спальное место.

Suzuki Grand Vitara '2022–н.в.
Интерьер Suzuki Grand Vitara ‘2022–н.в.

Любовь #4: «Мне сверху видно все…»

Вот к чему ни у кого нет претензий — так это к обзорности, в особенности — назад. Многие марки оснащают свои кроссоверы боковыми зеркалами, более соответствующими чисто легковому автомобилю. Зеркала Grand Vitara имеют вполне приличный «внедорожный» размер, не искажают дистанции до предметов и снабжены электрорегулировками и подогревом. При этом аэродинамика их корпусов такова, что на ходу они почти не загрязняются, избавляя водителя от необходимости постоянно выходить и протирать их тряпочкой. Это особенно актуально в условиях наших «соленых» зим, когда из-под колес летит липкая мерзость, а расход «омывайки» сопоставим с расходом бензина.

Suzuki Grand Vitara '2022–н.в.

Несколько меньше владельцам нравится салонное зеркало, поскольку его перекрывают и подголовники заднего дивана, и кожух запасного колеса. Сам же этот кожух выступает назад за габарит автомобиля и требует особого внимания при парковке.

Что же касается обзора вперед, то тут, как правило, все всех устраивает, и лишь некоторые привереды упоминают, что передние стойки все-таки перекрывают видимость в крутых поворотах. Зато все поголовно хвалят свет — и ближний, и дальний.

Ненависть #3: «Слева, слева заходи!»

Не слишком радует владельцев и вместимость автомобиля. Здесь имеется в виду не пассажировместимость — во всяком случае, четверо взрослых садятся в автомобиль без особых проблем (хотя посадку на задний ряд многие считают неудобной). Главные нарекания вызывает объем багажника, который у пятидверной версии составляет 398, а у трехдверной — всего 184 литра!

Suzuki Grand Vitara '2022–н.в.
Интерьер Suzuki Grand Vitara ‘2022–н.в.

Для сравнения, в багажник доброй старой «Нивы» ВАЗ-2121, про которую говорили, что багажника у нее нет от слова «совсем», помещается 320 литров поклажи. А что такое 184 литра? Несколько пакетов из супермаркета туда, конечно же, поместятся. Но для того, чтобы семья из четырех человек отправилась на Grand Vitara в путешествие — ну, хотя бы в отпуск на юг, и прихватила с собой все необходимое, автомобиль придется оснастить багажным боксом на крыше. Естественно, это ухудшит аэродинамику и повысит и без того не самый низкий расход топлива.

Плюс ко всему, задняя дверь автомобиля открывается вбок. Но автомобиль-то японский, вот и дверь открывается по-японски, перекрывая подход к багажнику со стороны тротуара.

Любовь #3: «Мы всё пройдем…»

Как минимум четыре из пяти владельцев Grand Vitara считают проходимость одним из основных достоинств своего железного коня. Правда, тут нужно учитывать, что найти в тусовке витароводов закоренелых джиперов — задача отнюдь не простая. Большинство обладателей этого автомобиля пересело на него либо с легковых моделей, либо с классических кроссоверов, на фоне которых Grand Vitara действительно может показаться настоящим танком.

Suzuki Grand Vitara '2022–н.в.

Впрочем, самые здравомыслящие из них дают весьма точную оценку внедорожного потенциала модели: выехать на дачу, на рыбалку, проехать в деревню к родственникам по разбитой грунтовке — это пожалуйста, со всем удовольствием, а вот более серьезные задачи ей не по плечу. Grand Vitara — это городская машина, у которой и бамперы должны быть на месте, и пакеты из Ашана вместо хайджека в багажнике лежать. Это не хорошо и не плохо — это факт.

Во-первых, 200 мм дорожного просвета — это не так уж много. Усадил автомобиль на брюхо на пашне, раскисшем лугу или в снежной целине — и все, лопата уже не поможет, нужно бежать за трактором.

13Suzuki Grand Vitara 5-door '2022–н.в.

Не стоит соваться и в глубокие броды: сапуны мостов выведены всего на какой-то десяток сантиметров выше мостов, так что шанс того, что остывающий в воде редуктор всосет через него немало водички с грязевой взвесью, достаточно велик. В самом лучшем случае вам придется поменять масло в редукторе, а в худшем вы попадете на ремонт стоимостью от 40 до 60 тысяч рублей.

Многие считают, что постоянному полному приводу ничего не делается, буксуй хоть сутки. Увы, это не так… Сальники раздаточной коробки очень не любят больших нагрузок, так что если вы в течение нескольких часов будете барахтаться в глине или решитесь «из болота тащить бегемота» — в смысле, выручать застрявшего товарища, то, скорее всего, сальники потекут, и их придется менять. А их в раздаточной коробке три, и только один меняется без снятия коробки, а замена сальника хвостовика и вовсе требует полной ее разборки.

Suzuki Grand Vitara '2022–н.в.

Плюс стоит учесть, что задняя буксирная проушина сделана и закреплена к лонжерону таким образом, что при солидных нагрузках начинает «плыть» и, разгибаясь, может достать до кромки бампера и даже замять его.

Одним словом, нужно помнить, что Grand Vitara — это внедорожник с душой кроссовера, и не стоит заставлять его прыгать выше головы и делать то, для чего автомобиль совершенно не предназначен. Он может без проблем ехать по снежному полю по колее от снегохода или одолеть размытый проселок, на который не суются легковушки, но для превращения в настоящего покорителя бездорожья ему не хватает не только наклейки «танки грязи не боятся».

Ненависть #2: Трясясь в прокуренном вагоне…»

При подготовке этого материала я прочитал как минимум сотни полторы отзывов владельцев Suzuki Grand Vitara о своем автомобиле, и буквально чуть ли не в каждом можно найти упоминания об избыточной жесткости подвески. Кого-то эта жесткость вполне устраивает, кто-то готов с ней мириться, но хватает и тех, кто упоминает ее в числе основных недостатков.

Suzuki Grand Vitara '2022–н.в.

На неровной дороге Grand Vitara с одним водителем с удовольствием исполняет танец «скок-поскок», и ее владелец буквально всем организмом чувствует каждую ямку и каждый камешек. Какой-то намек на плавность хода появляется только при полной загрузке, желательно, еще и с багажом, но это именно что намек. Типичный отзыв звучит примерно так: «Недавно ездил в Белгород и обратно, 1 400 км. Машина всю душу вытрясла! Причем это это не мои личные ощущения — так сказали все четыре человека в машине. Раздражает то, что на кузов передаются именно мелкие стыки на асфальте. Чуть качество дорожного покрытия портится, появляется ощущение, что ты по стиральной доске едешь…».

А еще интересно:  Что выбрать Шевроле Нива или Уаз Патриот

Любовь #2: «Быстро качусь я по рельсам чугунным…»

Впрочем, у жесткости подвески есть и оборотная положительная сторона: даже самые яростные ее хулители подтверждают очень неплохую управляемость Grand Vitara.

Траекторию автомобиль действительно держит очень хорошо, не обращая внимания ни на отдельные неровности, ни на продольную колейность. Конечно же, Grand Vitara рулится не так остро, как «драйверские» легковушки, но никаких кренов, раскачки или «ловли» траектории нет и в помине. Всё просто, надежно, и, что немаловажно, очень предсказуемо. По сравнению с рамными предшественниками, которые были очень валкими, а по гололеду и гравийке так вообще толком ездить не умели (ну разве что только на скорости километров 50 в час), Grand Vitara очень цепко держится за дорогу на больших скоростях, хорошо проходит повороты, а на грунте позволяет использовать раллийные техники.

Suzuki Grand Vitara '2022–н.в.

Свой вклад (особенно в условиях гололеда) вносит и корректная работа систем стабилизации, которая, кстати, автоматически отключается в случае включения пониженной передачи и блокировки межосевого дифференциала и опять автоматически включается, если скорость превышает 30 км/ч. Но вот полностью ESP все-таки не выключается никогда, так что если вы захотите выехать на лед зимой и пошалить, полихачить и пустить машину в занос, то у вас это вряд ли получится: ESP будет бороться с заносами всеми известными ей способами.

Grand Vitara и ее владельцы вообще неплохо чувствуют себя зимой: автомобиль без проблем заводится даже в серьезные морозы, способен парковаться в сугробах, хорошо ведет себя на скользкой дороге и не морозит водителя и пассажиров. Досаждает разве что отсутствие обогрева руля и лобового стекла.

Ненависть #1: «Ест и не едет, не едет, но ест!»

По части оценки динамических характеристик Suzuki Grand Vitara, как говорится, «мнения ученых разделились». Одни утверждают, что все нормально, особенно в городском потоке, а вот другие ноют, что «машина вообще не едет». И все дружно ругают «винтажный» четырехступенчатый автомат — и за задумчивость, и за нежелание вовремя переключаться на высшие передачи. Кто-то из форумных юмористов описал ситуацию так: «Ускоряется не совсем тошнотворно, но лишь километров до 100 в час. Дальше пенсия и релакс».

Suzuki Grand Vitara '2022–н.в.

При этом самой распространенной темой для фырканья в адрес автомобиля является расход горючего. В особенности часто ругают сочетание двухлитрового мотора с автоматом, а ведь именно на него пришлась львиная доля продаж. Оно и понятно — как я уже сказал, очень многие владельцы пересели на Grand Vitara с компактных легковушек, вот и привыкли они совсем к другим цифрам. Тем же, кто успел поездить на тяжелых внедорожниках, расход порядка 14 литров в городе и 10 на трассе кажется вполне приемлемым.

А ведь от сложившихся привычек зависит и манера вождения, и многие отмечают, что если «летать» и от души жать на педаль на каждом светофоре, то расход может дойти и до 18-20 литров, а если ездить спокойно — то вряд ли превысит 12.

Усугубляет ситуацию и недостаточная шумоизоляция моторного отсека. Точнее, в обычных режимах она не вызывает ни особых восторгов, ни серьезных нареканий, но вот на обгонах, когда при кикдауне коробка переключается с четвёртой передачи сразу на вторую, уровень шума мгновенно повышается до уровня «пугающий».

Любовь #1: «Вот такая вот музыка, такая вот вечная молодость..»

И все же главным достоинством Grand Vitara коллективный разум считает выносливость и надежность. У автомобиля не так уж много врожденных болячек.

У моторов, обычно двухлитрового, к 150 тысячам километров растягивается цепь ГРМ, особенно если владелец не уследил за уровнем масла. Нередко выходит из строя механизм ролика-натяжителя ремня навесного оборудования, так что опытные витаровладельцы рекомендуют всегда иметь с собой запасные ремни и ролики.

На рубеже от 40 до 100 тысяч км может «умереть» нейтрализатор в выхлопной системе, причем его гибель проявляется весьма странным образом: на панели загорается Check Engine (что естественно) и перестает работать круиз-контроль (а вот это уже непонятно).

Suzuki Grand Vitara 5-door '2022–н.в.

Очень быстро «кончаются» втулки переднего стабилизатора, и многие жалуются, что их приходится менять чуть ли не каждые 15 тысяч километров — то есть, при каждом ТО.

Случаются проблемы с сайлентблоками рычагов, которые, увы, меняются только вместе с рычагами. Трубка гидроусилителя руля требует замены каждые три-четыре года, из-за износа в местах крепления к кузову. Есть и еще ряд характерных поломок, но… весь этот анамнез сильно растянут по времени, так что общая цена владения автомобилем оказывается вполне приемлемой, отзывы не напоминают прайс-листы на ремонт с итоговой шестизначной суммой, а на дорогах полно экземпляров в возрасте 10-12 лет, все еще пребывающих во вполне бодром состоянии.

Suzuki Grand Vitara 5-door '2022–н.в.

В сети бытует фраза: «Автомобили Suzuki нельзя любить, на них можно только ездить». Вот они и ездят. Как написал один из владельцев — «Мороз, зной, жара, дым пожаров, проселок, грунтовка, грейдер, заснеженный большак, деревня или город… Прыгнули и поехали туда, куда решили, а не туда, куда можно проехать. Конечно, без фанатизма». Почему без фанатизма? Да потому, что фанатизм плохо сочетается с вечной молодостью.

Сузуки гранд витара (сгв)! поговорите со мной 🙂

Выезд на дачу, правда, народу много, немногим от города отличается.

>> ЗЫ: Если по трассе ехать 80 без ускорений вообще, то расход даже меньше паспортного получается, — 7,8литра . 🙂 Но меня на долго не хватает так ехать. 🙂 А на Х5 при разгоне мгновенный расход за 60 литров уходит, прям чувствуется, как бензин из бака уходит. 🙂 После этого 2,7 уже не кажется таким прожорливым. 🙂

ну, так, как покупать или нет Гранд Витару новую для езды по городу?
А зачем по городу на джипе рассекать.
Не знаю, чтобы повыше и побольше была. Но это мое мнение:-)
Мнение не верное. 🙂 Для города нужен кроссовер, а не джип. Джип в городе — это глупо. 🙂
Если честно, то в этой жизни даже и не знаешь, что глупо, а что не глупо:-(
Сколько же глупцов по Москве ездит?
А вы, простите, разницу между джипом и кроссовером представляете ? 🙂 Джипов-то не так и много.
Опять же, — у вас так развито стадное чувство ? 🙂
У меня стадное чувство совсем не развито, простите:-)
У нас просто была СГВ новая в свое время, муж ее сменил на Тайота Камри, потому что она повыше классом. Вот, я в нее и влюбилась:-)

Это просто сравнение одноклассников. Полезно ознакомиться.

У новой витары постоянный полный привод. В условиях города это не нужно абсолютно.
Тем более. ;). И что, за 100 км/ч она так и прет на полном приводе?
Ага. Отсюда и расход неприличный.

4WD AUTO (Режим БЛОКИРОВКИ ПОЛНОГО ПРИВОДА отключен): При движении в АВТОМАТИЧЕСКОМ режиме автомобиль ведет себя практически как обычные автомобили с приводом на 2 колеса в обычных условиях. Однако, когда определяется необходимость движения автомобиля в режиме с полным приводом, происходит требуемое перераспределение мощности двигателя ко всем передним и задним колесам под действием системы управления без вмешательства водителя.

Помоему, ну оочень разумно, для универсального использования.

А еще: Безопасность при езде с приводом на четыре колеса • Не пытайтесь преодолевать глубокие лужи, грязь или крутые склоны. • Во время движения на подъём или со спуска старайтесь ехать как можно прямее вверх или вниз.

Будьте особенно осторожны при движении на подъём или на спуске, потому что автомобиль может перевернуться — в зависимости от угла наклона, особенностей местности и наличия воды или болота. • Вы должны научиться проходить повороты в ре-жиме 4WD как можно скорее.

Не надейтесь на Ваш опыт с традиционными автомобилями с приводом на два колеса при выборе безопасной скорости прохождения поворотов. Вы должны ехать гораздо медленнее. • Едьте по бездорожью внимательно, потому что Ваш автомобиль может быть повреждён камнями или корнями деревьев.

Безопасное функционирование привода на все четыре колеса • Водитель должен сидеть более впрямую и ближе к рулю управления, чем всегда, при наличии правильно установленного сидения для облегченного управления рулем и нажимания педалей.

• Не забывайте надеть на себя ремень безопасности. • Особая осторожность требуется при вождении по бездорожью, оставляйте в стороне опасные области. • Ведите машину на низкой скорости в условиях сильного поперечного ветра.

Ее стабильность может быть нарушена поперечным ветром, так как центр тяжести вашего автомобиля расположен на сравнительно высоком уровне. Более медленная скорость дает возможность лучшего управления автомобилем. • Привод на все четыре колеса отличается более высокой посадкой кузова и более узким расстоянием между колесами автомобиля, что делает его более мощным для езды по бездорожью всякого рода.

Специфические параметры конструкции обусловливают более высокий центр тяжести данных автомобилей по сравнению с обыкновенными. Преимущество повышенного дорожного просвета состоит в том, что улучшается обзор дороги для предотвращения затруднений всякого рода.

Вездеходы не предназначены для быстрых поворотов на скорости сравнимой с обыкновенными машинами с приводом на два колеса. В отличие от спортивных автомобилей низкой посадки, вездеходы предназначены для успешной эксплуатации в условиях бездорожья.

Поэтому по возможности следует избегать острые повороты и резкие маневры. Как это действует и в случае других автомобилей данного типа, недостаточно умелое вождение такого автомобиля чревато потерей управления или переворотом.

• При управлении рулем в условиях бездорожья, не держите его за элементы внутри круга руля. Руль управления повторяет наклоны автомобиля, что может повредить руки, введенные во внутрь рулевых консолей. При езде по бездорожью следует твердо удерживать руль за его внешний обод и не отпускать его.

• Проверьте состояние тормозов после езды по грязи или в повышенном уровне воды. Следует повторно нажимать на педаль тормоза при медленной езде до тех пор, пока вы не почувствуете возврат тормозной силы. • Вождение при включенных обоих приводах по плоским и нормальным дорогам может оказаться весьма ответственным делом в особенности при поворотах руля.

Вождение по сухим асфальтированным дорогам и автомагистралям: Для движения по сухим асфальтированным дорогам выберите режим АВТОМАТИЧЕСКОГО ПОЛНОГО ПРИВОДА. При движении по автомагистрали никогда не включайте режим БЛОКИРОВКИ ПОЛНОГО ПРИВОДА.

Вождение по заснеженным и обледеневшим дорогам: Выберите режим БЛОКИРОВКИ ПОЛНОГО ПРИВОДА и затем медленно нажмите на педаль акселератора для обеспечения плавного трогания с места. Вождение по песчаным и загрязненным дорогам:

Выберите режим БЛОКИРОВКИ ПОЛНОГО ПРИВОДА и затем медленно нажмите на педаль акселератора для обеспечения плавного трогания с места. Поддерживайте нажатие на педаль акселератора постоянным и ведите автомобиль с низкой скоростью.

Движение на крутых подъемах: Выберите режим БЛОКИРОВКИ ПОЛНОГО ПРИВОДА для обеспечения максимального крутящего момента двигателя. Движение на крутых спусках: Выберите режим БЛОКИРОВКИ ПОЛНОГО ПРИВОДА для использования режима торможе- ния двигателем и двигайтесь под гору медленно.

Ну и нафига, для обычной езды по городу выехать за город не с целью месить глину и брать броды нужен постоянный полный привод?

1 ЗвездаНельзя так писать о НивеНа троечкуНива хороша!Нива лучше всех! (1 оценок, среднее: 4,00 из 5)
Загрузка...
Закладка Постоянная ссылка.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Adblock
detector