*** Лекция 1 ***

Основные агрегаты и системы легкового автомобиля.

Основные агрегаты и системы легкового автомобиля.

Легковой автомобиль состоит из узлов и механизмов, которые образуют три его основные части: двигатель, шасси и кузов.

Двигатель — устройство, превращающее тепловую энергию топлива в механическую энергию, приводящую транспортное средство в движение.

— механизмов управления (рулевого и тормозного).

При движении водитель использует механизмы управления(поворачивает руль, разгоняется, тормозит), электрооборудование (включает «мигалки», фары, габаритные огни, фонари, пользуется звуковым сигналом и т.д.), дополнительное оборудование (отопитель салона, омыватели, стеклоочистители и др.), а также кузов.

Чтобы транспортное средство поехало, что-то должно заставить вращаться его колеса. Причем у автомобиля должно быть хотя бы два ведущих колеса.

В зависимости от того, какие колеса приводят машину в движение, автомобили подразделяют на:

— полноприводные.

2. Классификация и основные характеристики автосервисных предприятий.

Классификация предприятий автосервиса по виду услуг охватывает государственные и частные предприятия и разделяется на следующие группы:

5) торговые предприятия.

СТОА — городские, дорожные могут быть оборудованы автомойками как универсальными, так и специальными, в зависимости от структуры станции (наименования участков, постов технического обслуживания).

Автомастерские получили в последнее время наибольшее распространение в качестве СТОА на 2-3 поста, например на базе гаражных кооперативов, или спецавтомастерские, такие как:

— ремонт системы электрооборудования (генераторов, стартеров, электропроводки, замена свечей);

— ремонт двигателей и т.д.

Эти мини-мастерские имеют широкий диапазон размещения — от подворья частника до промплощадки АТП или в арендованном помещении любой организации.

В группу «Гаражи» в системе новой классификации по виду услуг отнесены гаражные кооперативы и стоянки автотранспорта — закрытые и открытые.

Открытые стоянки в районах авторынков, вещевых и продуктовых рынков в последнее время устраиваются, в основном, без проектов, с последующей корректировкой расположения и оформлением проектной документации.

В комплексе с АЗС (автозаправочная станция), вписываясь в нормы противопожарной безопасности (НПБ) и требования инструкции по устройству молниезащиты зданий и сооружений (РД 34.21), проектируются любые предприятия автосервиса, включая автомойку и торговую сеть, которые по розе ветров располагаются с подветренной стороны по отношению к АЗС.

Особое место в классификации занимают торговые предприятия: авторынки, автосалоны, автомагазины и просто торговые точки на территории авторынков, при въезде на АЗС и т.д. Торговые точки или просто ларьки разделяются по виду продаваемых товаров: автозапчасти и сопутствующие товары (лаки, краски, масла и т.п.).

3. Экологические требования к размещению и проектированию предприятий автомобильного транспорта.

Статья 43. Экологические требования к строительству, реконструкции предприятий, сооружений и иных объектов

*** Лекция 1 ***

Билет №3.

Классификация и принцип действия двигателей легковых автомобилей.

В зависимости от того, на каком топливе работает автомобиль, двигатели можно разделить на бензиновые и дизельные. Так же двигатели можно разделить на двухтактные и четырехтактные.

Граница перемещения поршня имеет два крайних положения – верхнюю и нижнюю мертвые точки. В первом случае поршень находится на максимальном удалении от коленчатого вала, а второй вариант представляет собой наименьшее расстояние между поршнем и коленчатым валом. Для того чтобы обеспечить прохождение поршня через мертвые точки без остановок используется маховик, изготовленный в форме диска. Чтобы правильно понять принцип работы двигателя автомобиля, необходимо знать, что в его основе лежит использование работы газов, расширенных в процессе нагревания, в результате чего и обеспечивается перемещение поршня между верхней и нижней мертвыми точками. При верхнем положении поршня происходит сгорание топлива, поступившего в цилиндр и смешанного с воздухом. В результате температура газов и их давление значительно возрастает.

Газы совершают полезную работу, благодаря которой поршень перемещается вниз. Далее через кривошипно-шатунный механизм действие передается на трансмиссию, а затем на автомобильные колеса. Отработанные продукты удаляются из цилиндра через систему выхлопа, а на их место поступает новая порция топлива. Весь процесс, от подачи топлива до вывода отработанных газов, называется рабочим циклом двигателя.

Принцип работы четырехтактного двигателя:

1. Такт впуска — Впускается топливо-воздушная смесь

2. Такт сжатия — Смесь сжимается и поджигается

3. Такт расширения — Смесь сгорает и толкает поршень вниз

4. Такт выпуска — Продукты горения выпускаются

Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта.

У нас в стране принято планово-предупредительная система ТО и ремонт автомобилей. Сущность этой системы в том, что ТО осуществляется по плану, а ремонт — по потребности.

Принципиальные основы планово-предупредительной системы ТО и ремонта автомобилей установлены действующим положением о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта.

ТО включает следующие виды работ: уборочно-моечные, контрольно-диагностические, крепежные, смазочные, регулировочные, электротехнические и другие работы, выполняемые, как правило, без разборки агрегатов и снятия с автомобиля отдельных узлов и механизмов.

Если при ТО нельзя убедится в полной исправности отдельных узлов, то их следует снимать с автомобиля для контроля на специальных стендах и приборах.

По периодически, перечню и трудоемкости выполняемых работ ТО согласно действующему положению подразделяется на следующие виды:

Ежедневное обслуживание (ЕО)

Первое (ТО-1), второе (ТО-2) и сезонное (СО) техническое обслуживание. Положением предусматривается два вида ремонта автомобилей и его агрегатов:

— текущий ремонт (ТР) выполняемый в автотранспортных предприятиях;

— капитальный ремонт (КР) выполняемый на специализированных предприятиях.

ТО-1 заключается в наружном техническом осмотре всего автомобиля и выполнений в установленном объеме контрольно-диагностических, крепежные, смазочные, регулировочные, электротехнические и смазочных работ с проверкой работы двигателя, рулевого управления, тормозов и других механизмов.

Проводится ТО-1 периодически, через установленные интервалы по пробегу и должно обеспечить безопасную работу агрегатов, механизмов и систем автомобиля в пределах установленной периодичности.

ТО-2 включает выполнение в установленном объеме крепежных, смазочные, регулировочные и других работ, а также проверку действия агрегатов, механизмов и приборов в процессе их работы.

Проводится ТО-2 со снятием автомобиля на 1-2 дня с эксплуатации.

ТР осуществляется в автотранспортных предприятиях или на станциях ТО и заключается в установлении мелких неисправностей и отказов автомобиля, способствуя выполнению установленных норм до капитального ремонта.

ТР заключается в проведении разборо-сборочных, слесарных, сварочных и других работ, а так же замены деталей в агрегатах (кроме базов) и отдельных узлов в автомобиле (прицепе, полуприцепе), требующих соответственно текущего и капитального ремонта.

При ТР ремонте агрегаты на автомобиле меняют в том случае, если время работы агрегата превышает время, необходимое для его замены.

Билет №4

1.Система питания двигателей легковых автомобилей и используемые виды топлива.

Основным топливом для автомобильных двигателей внутреннего сгорания служит бензин, газ и дизельное топливо. Автомобильный двигатель может работать и на других видах топлив, на первый взгляд достаточно экзотичных, например, на растительном масле, спирте, водороде, сырой нефти, мазуте и даже воде. Двигатель также сможет работать на дровах или угле. Правда такой двигатель уже не будет двигателем внутреннего сгорания. Конструкция двигателя и его систем во многом зависит от того, на какой вид топлива он рассчитан.

Бензин и газ относятся к лёгким топливам, воспламенение которых осуществляется принудительно от постороннего источника тепла (чаще от электрического разряда).

Двигатели, которые работают на лёгком топливе, относятся к двигателям с внешним смесеобразованием. Топливно-воздушная смесь в таких двигателях образуется вне цилиндров, например в карбюраторе, во впускном трубопроводе или в специальной смесительной камере, а в цилиндры поступает уже в приготовленном виде при такте впуска.

Дизельное топливо принадлежит к тяжёлым видам топлив, которые воспламеняются от высокой температуры (более 700°С). Такая температура достигается в камере сгорания цилиндра дизельного двигателя в конце такта сжатия при повышении давления до 30 атмосфер и более. Поэтому часто говорят, что воспламенение топливной смеси дизельных двигателей происходит «от сжатия».

Двигатели, которые работают на «тяжёлых» топливах, относятся к двигателям с внутренним смесеобразованием. Топливно-воздушная смесь готовится непосредственно в цилиндрах таких двигателей. Воздух и топливо в цилиндры подаются раздельно.

Билет 5

ТО 1

·​ Замена масла

·​ Контроль и долив технических жидкостей

·​ Визуальный контроль работоспособности различных систем автомобилей

Дополнительно в ТО 1 входит: оценка состояния работы стеклоочистителей, амортизаторов, состояние колодок, световой сигнализации и давления в шинах. Как правило, это процедура проводится при пробеге автомобиля в 7-15 тысяч километров и зависит от условий эксплуатации и рекомендаций завода производителя.

ТО 2

·​ Замена масла

·​ Замена свечей зажигания

·​ Замена воздушного фильтра

·​ Замена салонного фильтра а/м

·​ Замена топливного фильтра а/м

·​ Контроль и долив технических жидкостей

·​ Визуальный контроль работоспособности различных систем автомобилей

Наряду с вышеуказанными работами в ТО 2 может войти замена колодок, регулировка тормозной системы, определение состояния охлаждающей жидкости и перечень работ по ТО 1. Как правило, ТО 2 проводится при пробеге 20-30 тысяч километров и также зависит от рекомендаций завода производителя.

ТО 3

·​ Замена масла

·​ Замена свечей зажигания

·​ Замена всех фильтров а/м

·​ Замена всех жидкостей а/м

·​ Замена приводных ремней

·​ Замена ремня газораспределительного механизма

ТО 3 — это самый большой перечень работ по замене технических жидкостей и расходных материалов. Эта операция выполняется на пробеге 60-90 тысяч километров. Необходимость её проведения определяется износом вышеперечисленных деталей при эксплуатации автомобиля. Несвоевременность выполнения ТО 3, в особенности игнорирование замены ремня ГРМ, может привести к его обрыву и необходимости ремонта двигателя.

Билет 6

Билет 7

Билет 8

Билет №9

Гидромуфты.

Гидродинамические муфты (гидромуфты) нашли широкое применение в качестве составной части привода различных машин. Трудно назвать какую-либо отрасль промышленности и техники, в которых не использовались бы гидромуфты. В первую очередь это относится к горнорудной, химической, металлургической, нефтедобывающей и лесотехнической промышленности. Гидромуфты используются также в приводах широкого класса машин строительной, строительно-дорожной и транспортной техники.

Гидромуфты составляют неотъемлемую часть таких машин как ленточные, цепные скребковые и пластинчатые конвейеры, элеваторы, осевые вентиляторы и дымососы, питательные насосы и газовые турбины, дробилки и мельницы различных типов, роторные экскаваторы, дорожные катки, бетоносмесители, барабанные сушилки и центрифуги. Нельзя не упомянуть автомобили, трактора и железнодорожные локомотивы, в которых гидромуфты входят в состав гидромеханических коробок.

В 1910г. профессор Феттингер (Германия) предложил изъять направляющий аппарат из им же созданного гидротрансформатора. Таким образом, был сделан шаг от более сложной гидродинамической передачи к более простой, что и явилось началом создания гидромуфт. Несмотря на многообразие появившихся позднее конструкций гидромуфт, принципиально их рабочая часть сохранилась в том виде, в каком предложил ее Феттингер.

*** Лекция 1 ***

На рис.1 схематично в меридиональном сечении показана гидромуфта , имеющая ведущее лопастное насосное колесо центробежного типа 1(насос) и ведомое лопастное колесо, выполняющее функцию реактивной турбины 2(турбина). Оба колеса имеют, как правило, плоские радиальные лопатки 3 и 4. К насосу 1 присоединен вращающийся при работе корпус 5. Диски 6 и 7 насоса и турбины выполнены в виде чаш с криволинейными образующими. В сововокупности с межлопастными каналами торообразная часть полости гидромуфты, заключенная между чашами насоса и турбины, является рабочей полостью. Между торцами колес имеется небольшой осевой зазор, благодаря чему возможно вращение одного колеса относительно другого. Замкнутая полость гидромуфты заполняется рабочей жидкостью (РЖ), в качестве которой используются чаще всего минеральные маловязкие масла. В пожароопасных условиях применяются вода и водные эмульсии, а также трудновоспламеняемые синтетические масла.

В приводном блоке насос соединяется валом 8 с двигателем, а турбина валом 9 с механической передачей. При включении двигателя насос своей лопастной системой увлекает во вращение РЖ и, отбрасывая к периферии рабочей полости, направляет ее на лопатки турбины. В турбине кинетическая энергия РЖ, запасенная в насосе, преобразуется в механическую энергию вращения, необходимую для преодоления сил сопротивления движению и инерции маховых масс машины. РЖ, протекая в направлении оси вращения вдоль лопаток, воздействует на них и, отдав энергию, всасывается насосом на его наименьшем радиусе. И вновь РЖ «заряжается» в насосе новой порцией энергии. Процесс передачи и преобразования энергии от насоса к турбине происходит при работе гидромуфты непрерывно, и замкнутая циркуляция РЖ постоянно обеспечивает при этом силовую связь между колесами.

В гидромуфте (гидропередача без внешней опоры) момент на турбине всегда равен моменту на насосе, но передача энергии в ней происходит с определенными потерями, характеризуемыми в рабочем режиме значением К.П.Д. Поскольку моменты колес раны, то К.П.Д. численно равен отношению частоты вращения турбины n2 к частоте вращения насоса n1, т.е. передаточному отношению i ( i= n2/n1). Крутящий момент гидромуфты передается всегда при некотором отставании скорости турбины от скорости насоса. Это значит, что гидромуфта работает со скольжением Sг = (n1n2)/ n1= 1-i. Скольжение отображает долю потерь мощности, идущих на нагрев РЖ и деталей гидромуфты.

Основные функциональные особенности гидромуфт.

При использовании гидромуфт привод машин приобретает целый ряд положительных свойств, из которых наиболее важными являются:
— страгивание с места с нулевыми значениями начального момента и ускорения, а также плавный разгон машин до рабочей скорости,
— предохранение приводного двигателя и механической трансмиссии от недопустимых перегрузок при резком торможении и пуске,
— возможность замены сложных электродвигателей с фазным ротором на простые и более надежные короткозамкнутые двигатели с обеспечением благоприятных условий их пуска под нагрузкой, в том числе и при большом моменте инерции машины,
— суммирование мощности нескольких двигателей, работающих на общий исполнительный орган при равномерном распределении нагрузки на эти двигатели, и возможность их поочередного запуска,
— стабильность и автоматичность срабатывания при заданном значении предельного момента и самовосстанавливаемость рабочего режима при устранении перегрузки,
— возможность гидродинамического и генераторного торможения машины, а также ее торможения противовращением при реверсировании двигателя,
— демпфирование и гашение крутильных колебаний крутящего момента и скорости вращения широкого спектра частот, имеющих место при работе многих машин.

К этому целесообразно добавить также такие особенности как высокий К.П.Д. гидромуфты (0,96-0,98), простота конструкции и настройки, отсутствие силовых пар трения, передающих крутящий момент. Изменение наполнения РЖ и введение в полость гидромуфты простого дросселирующего диска позволяют расширить диапазон передаваемой мощности.

Гидромуфты подразделяются на регулируемые и замкнутые.

Регулируемые гидромуфты предназначены, как правило, для относительно неглубокого (до 30-40%) регулирования частоты вращения ведомого вала привода. Наиболее экономичным такое регулирование является лишь для машин, у которых мощность нагрузки в процессе работы изменяется пропорционально кубу частоты вращения турбины, т.е. N2=(i3) Nн (Nн- номинальная мощность при полной скорости и n1=const.). К таким машинам относятся мощные (до15тыс.квт) центробежные насосы, турбогенераторы, вентиляторы. Менее экономичным регулирование с помощью гидромуфт является в случае, когда мощность изменяется пропорционально квадрату частоты вращения ,т.е. N2=(i2) Nн. Максимальные потери мощности Nпот. в первом случае составляют Nпот.= 0,148 Nн при i=0,666, а во втором случае 0,25 Nн- при i=0,5. Для многих лопастных машин регулирование гидромуфтой имеет ряд преимуществ по сравнению с другими способами регулирования скорости.

Гидротрансформатор

Гидродинамический трансформатор (гидротрансформатор, ГДТ) является частью гидромеханической трансмиссии, которая на современных автомобилях имеет электронное управление гидравликой и в обиходе называется автоматической.

*** Лекция 1 ***

Первый гидротрансформатор был запатентован в 1902 году Г. Феттингером и установлен через пять лет на быстроходном судне. В автомобилестроении это устройство первой применила в 1928 году шведская фирма «Лисхольм-Смит» для городских автобусов. В 1940 году гидротрансформатором стали оснащаться Oldsmobile, а затем и Cadillac.

Buick Roadmaster в 1947 году стал первым серийным легковым автомобилем с гидротрансформатором.
ГДТ находится между двигателем и автоматической коробкой перемены передач (АКПП), которая принципиально отличается устройством от простых механических. Он выполняет без вмешательства водителя две функции. Первая — функция сцепления, т. е. обеспечение передачи крутящего момента двигателя на АКПП. Вторую можно назвать функцией «дополнительной бесступенчатой коробки передач». Это образное выражение можно применить, исходя из особенностей работы гидротрансформатора, который, изменяя передаваемый им крутящий момент, позволяет увеличивать передаточные числа АКПП (см. «Работа ГДТ на автомобиле»).

*** Лекция 1 ****** Лекция 1 ***

Устройство ГДТ

Схематично ГДТ (см. рисунок) можно представить в виде трех лопастных колес (насосное, турбинное и колесо реактора), вращающихся соосно и находящихся в одном корпусе (фото 1), заполненном рабочей жидкостью.
Насосное колесо (насос) жестко соединено с корпусом ГДТ, который приводится во вращение коленчатым валом двигателя.
Турбинное колесо (турбина) имеет шлицевое соединение с первичным валом коробки передач.
Колесо реактора (реактор) соединено с корпусом коробки передач через муфту свободного хода, что позволяет ему быть неподвижным или вращаться относительно насоса и турбины в зависимости от режима работы ГДТ.
Рабочая жидкость — жидкость для гидромеханических трансмиссий, нагнетаемая специальным насосом (не путать с насосным колесом) во внутреннюю полость корпуса ГДТ.

Принцип работы ГДТ

Коленчатый вал двигателя вращает корпус гидротрансформатора, который жестко связан с маховиком. Насосное колесо, конструктивно объединено с его корпусом и всегда имеет число оборотов, равное оборотам двигателя.
При вращении коленчатого вала насосное колесо начинает вращаться вместе с жидкостью, полностью заполняющей корпус ГДТ. Лопасти насосного колеса устремляют рабочую жидкость на лопасти турбины. Вслед за движением насосного колеса, под действием жидкости начинает двигаться турбинное. При малом числе оборотов происходит отставание вращения турбинного колеса от насосного. По мере увеличения числа оборотов проскальзывание уменьшается, к.п.д. ГДТ возрастает.
Между насосным и турбинным колесами расположен реактор. На современных моделях ГДТ он устанавливается на обгонной муфте, которая позволяет расклинивать его (см. устройство) и тем самым еще больше увеличивать к.п.д ГДТ.
Жидкость, от насосного колеса попадая через лопасти турбины на реактор, может передать больший момент, чем развивает двигатель. Этот эффект и определил название гидротрансформатора, т.е. он трансформирует (передает, усиливает) крутящий момент. Неподвижный реактор нужен только до тех пор, пока скорость вращения турбины отстает от скорости вращения насосного колеса на 15-25%. При выравнивании скоростей колес реактор становится помехой и снижает к.п.д. ГДТ, поэтому муфта свободного хода разблокирует его и он будет вращаться.

Работа ГДТ на автомобиле

*** Лекция 1 ***

Сложные гидродинамические процессы, протекающие внутри ГДТ, на автомобиле (упрощенно) проявляют себя следующим образом.
Водитель переводит рычаг управления АКПП в положение движения. Включается соответствующая передача (планетарный ряд), имеющая фиксированное передаточное отношение.
До начала движения и в момент троганья происходит интенсивное взаимное проскальзывание насосного и турбинного колес гидротрансформатора. Эта его конструктивная особенность обеспечивает бесступенчатое увеличение передаточного отношения между двигателем и первичным валом АКПП (и, соответственно, включенной в данной момент передачей) в зависимости от интенсивности разгона и дорожных условий. Режим установившего движения автомобиля сопровождается выравниванием скоростей вращения насоса и турбины и снижения общего передаточного отношения ГДТ и АКПП. Точно так же ГДТ «отслеживает» изменение условий движения на других передачах. Поэтому его иногда условно называют «дополнительной бесступенчатой коробкой передач». При работе АКПП гидротрансформатор исключает ударные нагрузки в момент переключения передач и «сглаживает» разницу их передаточных отношений.
Он обеспечивает, в определенных пределах, приспособляемость двигателя к изменению дорожных условий. На современных моделях гидротрансформаторов при установившемся движении автомобиля на повышенных передачах в АКПП (на некоторых даже на I и II) происходит полная механическая блокировка ГДТ, и он работает как обычное «сухое» сцепление, исключающее в нем потерю мощности.
При движении автомобиля детали ГДТ испытывают высокие гидравлическую и тепловую нагрузки. Последняя возникает, когда реактор не вращается. Это происходит из-за характера движения жидкости и ее внутреннего трения. Поэтому рабочая жидкость дополнительно охлаждается специальным радиатором, расположенным в передней части автомобиля вместе с радиатором охлаждения двигателя или внутри него. Неисправности радиаторов могут привести к попаданию охлаждающей жидкости в трансмиссионную, что выводит из строя ГДТ и автоматическую коробку передач. Автоматическая трансмиссия оказывает на двигатель дополнительную тепловую нагрузку, перегрев ее может привести к перегреву двигателя и наоборот.
Движение автомобиля с исправными гидротрансформатором и АКПП отличается плавностью хода и оптимальной динамикой разгона.

Вариатор

Количество возможных режимов при движении автомобиля бесконечно велико. Поэтому оптимальную работу двигателя можно обеспечить, если бесконечным будет и количество ступеней в коробке передач. Вариатор – единственный из существующих на сегодняшний день видов КПП позволяет бесступенчато изменять передаточное отношение между двигателем и трансмиссией. А это значит, что для каждого режима работы автомобиля (т.е. скорости и сопротивления движению) удается подобрать наиболее эффективное значение передаточного отношения, а не усредненное, как в любой другой коробке передач.Следствием постоянной работы двигателя в зоне оптимальных оборотов является высокая экономичность, снижение токсичности выхлопных газов и лучшая динамика разгона автомобилей с вариаторами. А так как передаточное отношение изменяется плавно, а не ступенчато, то такие автомобили отличаются и плавностью хода. Отсутствие рывков при переключениях увеличивает срок службы узлов трансмиссии. Вариаторы имеют небольшой вес, простую конструкцию (по сравнению с АКПП) и достаточно надежны. Так же, как и «автоматы» они избавляют водителя от «ручного» труда.Так что, имеем идеальную коробку передач? Увы, нет. Главный недостаток вариаторов состоит в том, что они фрикционные (работают за счет трения, а не зубчатого зацепления), и поэтому могут передавать ограниченный крутящий момент, при превышении которого рабочие поверхности начинают проскальзывать и интенсивно изнашиваться. А это означает, что их нельзя использовать в паре с мощными двигателями.Вариатор не любит долгой работы в режиме максимальных нагрузок. «Спортивный» стиль вождения, резкие рывки и торможения приводят к его быстрому износу. Стихия вариатора — спокойное, плавное движение.

Принцип действия

В настоящее время на автомобилях применяют два типа вариатора: клиноременной и торовый. Клиноременной состоит из двух раздвижных шкивов и натянутого между ними ремня. Один шкив соединен с двигателем, и является ведущим, второй, ведомый, — с ведущими колесами. Шкивы, как уже говорилось, раздвижные, то есть, состоят из двух половинок. Если половинки шкива сближаются, ремень выталкивается наружу, если раздвигаются, ремень проваливается внутрь. Изменение радиусов, по которым вращается ремень, происходит синхронно — когда один шкив увеличивает радиус, другой его уменьшает. В итоге плавно изменяется передаточное отношение: пока радиус ведущего шкива меньше, чем ведомого, имеем пониженную передачу; если радиусы равны — передача прямая; если же ремень на ведущем шкиве вращается по большему радиусу, чем на ведомом — получаем повышенную передачу.Почему же при такой простоте и прочих своих достоинствах вариатор стали применять на автомобилях сравнительно недавно? Проблема заключалась в резиновом ремне, который не позволял передавать большой крутящий момент. Только с изобретением металлического наборного ремня стала возможной установка вариатора на легковых автомобилях (о грузовых даже и речи не идет). Такой ремень представляет собой две металлические ленты с нанизанными на них металлическими пластинками специальной формы. Он передает усилие путём прижима звеньев друг к другу и толкания их ведущим шкивом. Ведущий шкив толкает зажатые между его дисков звенья, те толкают соседние, и так далее к звеньям, зажатым в ведомый шкив. То есть такой ремень является толкающим, а не тянущим, что позволяет передавать значительно большее усилие.В некоторых вариаторах вместо ремня применяется цепь. Принципиальных различий с ремнем нет, есть некоторые отличия. Первое — цепь передает тянущее усилие, а не толкающее. Второе – мощность передается скошенными торцами осей звеньев цепи.В торовых вариаторах вместо раздвижных шкивов применяются конусовидные диски, а ремень заменяют ролики. Один диск (ведущий) соединяется с коленвалом двигателя, другой (ведомый) — с трансмиссией. К дискам прижимаются ролики, которые могут вращаться вокруг горизонтальной оси, передавая крутящий момент, и смещаться относительно вертикальной, соприкасаясь с дисками в разных точках. Изменяя положение роликов, меняем передаточное отношение. Если ролик соприкасается с ведущим диском по малому радиусу, то с ведомым он контактирует по большому — получаем понижающую передачу. При вращении по одинаковым радиусам передача будет прямой, а если ролик прижат к ведущему диску по большему радиусу — повышающей.Торовые вариаторы способны передавать больший крутящий момент, чем клиноременные. При этом им присущи недостатки клиноременных, так как усилие передается также за счет трения. Торовый вариатор дороже, ввиду того, что для изготовления его деталей требуется высокопрочная сталь, а для смазки — специальное фрикционное масло.

Конструкция

Практические конструкции вариаторов включают в себя устройства для обеспечения плавного трогания с места, движения задним ходом, систему управления, гидронасос.В роли сцепления могут выступать либо пакет фрикционов, либо гидротрансформатор. Пакет фрикционов проще, компактнее, но по плавности включения и долговечности уступает гидротрансформатору. Поэтому такая конструкция применяется на недорогих автомобилях. Гидротрансформатор имеет большие габариты и массу, зато обеспечивает более плавное трогание, сглаживание рывков, что увеличивает ресурс работы вариатора. Кроме того, вариатор с гидротрансформатором быстрее переходит с низших передач на высшие при резком разгоне.Для обеспечения движения задним ходом применяется простая планетарная передача.Система управления состоит из блока управления, датчиков, гидросистемы управления шкивами. Получая данные об оборотах двигателя, скорости автомобиля и положении педали акселератора, блок управления определяет оптимальное для данного режима движения передаточное число. По показаниям датчиков скорости вращения первичного и вторичного валов определяется реальное передаточное отношение. При их несовпадении блок управления выдает команду гидросистеме на изменение диаметра шкивов.

Рабочее давление в гидросистеме и смазку деталей вариатора обеспечивает насос, приводимый от первичного вала. Причем давление в системе зависит не от оборотов двигателя, а поддерживается пропорциональным развиваемому крутящему моменту. Чем больше момент, тем сильнее сжимаются диски, предотвращая проскальзывание ремня. От давления, создаваемого насосом, зависит быстродействие вариатора – чем оно выше, тем быстрее изменяется передаточное отношение. Масло в системе применяется специальное, с маркировкой CVT. В качестве напоминания такая же надпись ставится на маляном щупе вариатора.Электронная система управления позволяет наделить вариатор большим перечнем дополнительных функций: адаптация к стилю вождения, экономичный или спортивный режим, «ручное» переключение передач.Последняя опция введена больше в связи с субъективным восприятием некоторыми водителями особенностей работы вариатора, чем с технической необходимостью. При резком нажатии на педаль акселератора двигатель вначале выводится на обороты, соответствующие максимальной мощности, и далее разгон происходит за счет изменения передаточного отношения вариатора. При этом мотор все время работает «на одной ноте». Водителей «с музыкальным слухом» это раздражает. Поэтому и вводится «ручной» режим с 6-8 фиксированными передачами, и тогда звук двигателя с вариатором приобретает ласкающую слух переменную тональность.Еще один нюанс конструкции вариаторных трансмиссий связан с диапазоном передаточных чисел. Прямой передаче соответствует положение, когда диаметры дисков одинаковы. Поэтому низшее и высшее передаточные числа симметричны относительно единицы. А значит, высших передач получается слишком много, а низших, наоборот, недостаточно. Чтобы компенсировать этот недостаток, увеличивают передаточное число главной передачи.

Билет №10

Назначение

Необходимость применения дифференциала в конструкции привода автомобилей обусловлена тем, что внешнее колесо при повороте проходит более длинную дугу, чем внутреннее. То есть при вращении ведущих колёс с одинаковой скоростью поворот возможен только с пробуксовкой, а это негативно сказывается на управляемости и сильно повышает износ шин.

Назначение дифференциала в автомобилях:

позволяет ведущим колёсам вращаться с разными угловыми скоростями;

неразрывно передаёт крутящий момент от двигателя на ведущие колёса;

в сочетании с главной передачей служит дополнительной понижающей передачей.

В случае единственного приводного колеса или отдельного двигателя для каждого из ведущих колёс дифференциал не требуется. В конструкции раллийных автомобилей иногда дифференциал намертво блокируют (заваривают), жёстко связывая колёса ведущей оси — это допустимо, так как на гравии или снегу в ралли повороты проходятся только с заносом. Также дифференциал отсутствует в конструкции картов, при этом гибкость их рам обычно позволяют вывешивать ведущее заднее колесо с внутренней стороны поворота без отрыва передних колёс от трассы. В веломобилях с ведущей осью вместо дифференциала часто применяются более простые и доступные трещотки (обгонные муфты) в колёсах — такой привод допускает вращение колёс на ведущей оси с разной скоростью, но при этом весь момент передаётся только на то колесо, которое медленнее вращается.

Устройство

Классические автомобильные дифференциалы основаны на планетарной передаче:

Читайте также:

§

Основные технические характеристики ВАЗ-21083 один из самых простых примеров.

Технические характеристики — это визитная карточка автомобиля. И хотя сухие цифры кажутся скучными, но они несут много интересной информации о нем. Габаритами (или габаритными размерами) называют крайние, самые большие размеры автомобиля по длине, ширине и высоте. Чем современнее автомобиль, тем большую часть его длины занимает пассажирское помещение или платформа для груза, тем больше они подвинуты вперед.

К скоростным и эксплуатационным характеристикам автомобиля и двигателя относятся:

· максимальная скорость, км/час — 145;

· время разгона с места до 100 км/час, сек — 18;

· средний эксплуатационный расход топлива, л/100 км — 10,0;

· двигатель — карбюраторный, рядный, расположен поперечно спереди с приводом на передние колеса, 4-х цилиндровый.

Двигатель может устанавливаться спереди и сзади кузова, под полом, продольно или поперечно, а привод от него осуществляют на передние или на задние, а то и на все колеса.

· максимальная мощность при 5600 об/мин, кВт — 51;

· максимальный крутящий момент при 3400 об/мин, Н. м — 94;

· число передач в трансмиссии — 4 задний ход;

· подвеска задняя — с цилиндрическими пружинами и телескопическими амортизаторами;

· подвеска передняя — независимая;

· тормоза передние — дисковые;

· тормоза задние — барабанные с гидравлическим раздельным приводом и вакуумным усилителем;

· шины — 175/70 SR13 или 165 SR13;

· тип кузова — двухъобъемный комби(хечбэк,), т.е. закрытый кузов, имеющий две или четыре двери и не менее двух рядов сидений.

Типы кузовов могут быть различными:

· купе — закрытый двухдверный кузов с одним рядом сидений;

· лимузин — закрытый кузов с удлиненной базой, имеющий остекленную перегородку между передними и задними сидениями;

· кабриолет — частично открывающийся кузов;

· универсал — грузопассажирский кузов;

· комби(хечбэк,) — это седан с дополнительной дверцей сзади и раскладывающимися сидениями;

· джип — легковой вездеход с приводом на все колеса.

2. Порядок разработки и основные элементы бизнес-плана сервисного центра.

Разработка бизнес-плана имеет свою специфику, разрабатывается он в соответствии с заданием на его составление, выдаваемым заказчиком.

Разработке бизнес-плана предшествует огромная подготовительная деятельность специалистов, которая включает:

— сбор и анализ информации о продукции, которую фирма предполагает производить или уже производит;

— сбор и анализ информации о рынке сбыта продукции фирмы;

— анализ состояния и возможностей компании вести конкурентную борьбу на рынке и оценку состояния и перспектив развития соответствующей отрасли общественного производства;

— определение потребностей и возможностей обеспечения компании площадями, оборудованием, кадрами, другими факторами производства;

— расчет требований финансовых ресурсов и определение источников их привлечения;

— подготовку отчета о прибылях и убытках, отчета о движении денежных средств, прогнозный баланс фирмы, другие финансовые документы;

— определение направленности и масштабности предлагаемого проекта, расчет его эффективности;

— разработку организационной структуры управления компанией, правового обеспечения и графика реализации проекта;

— решение вопросов оценки риска и гарантий.

Особенно важные для предприятия сегменты рынка или наиболее важные конкуренты для более пристального изучения могут быть вынесены в особый раздел плана.

Бизнес-план, как правило, разрабатывается в три этапа.

На первом этапе осуществляется сбор и анализ исходной информации, формируется стратегия маркетинга, а также прорабатываются альтернативные варианты проектных решений.

На втором этапе формируются инвестиционная программа, в составе которой производятся расчеты единовременных и текущих затрат и доходов с распределением их по формам собственности, очередям развития и реализации с последующим дисконтированием.

На третьем этапе, на основании собранной информации рассматриваются показатели эффективности проектного предложения по данному бизнесу. Бизнес-планы оформляются в виде текстового, табличного и графического материала.

Зарубежная практика и пока еще небольшой опыт отечественных предприятий показывают, что составлять бизнес-планы заставляет сама жизнь. Без него обеспечивать финансовую устойчивость предприятия в условиях, когда в России пока ещё не решены многие финансовые проблемы развития экономики, практически не возможно.

Практика разработки бизнес-плана в России еще не получила необходимого распространения. Это связано с сохранением целого ряда проблем.

*** Лекция 1 ***

Во-первых, далеко не все предприниматели прониклись пониманием значения этого документа для эффективного функционирования компании.

Во многих из них менеджеры все еще предпочитают полагаться на свою интуицию, свой опыт, в лучшем случае предлагая в качестве альтернативы краткое технико-экономическое обоснование.

Во-вторых, трудность заключается в получении необходимой информации, ее ненадежности, отсутствии у предприятий опыта в самостоятельном проведении рыночных исследований.

В-третьих, отсутствуют навыки планирования деятельности предприятий.

В-четвертых, российское законодательство не предусматривает обязательности для предпринимателей разработки бизнес-плана, что не стимулирует их к использованию этого, нового для большинства российских компаний документа в своей практической деятельности.

В-пятых, сложившийся в России инвестиционный климат существенно усложняет процедуры разработки бизнес-планов.

Основные элементы бизнес-плана:

— Резюме

— Исходные данные и характеристика

— Прогноз конъюнктуры рынка

— Стратегия маркетинга

— Конкуренция

— Определение затрат

— План производства

— Организация работ и финансирования

— Рынок сбыта

— Определение доходов

— Финансовый план

— Формирование потока чистых средств

— Оценка экономической, коммерческой и социальной эффективности

— Страхование коммерческого риска

3. Обоснование мощности СТО. Расчет годового объема работ.

Обоснование мощности СТО
По данным ГАИ в г. Н. 15600 легковых автомобилей, принадлежащих гражданам. Учитывая, что часть владельцев проводит ТО и ТР собственными силами, то коэффициент, учитывающий число владельцев пользующихся услугами СТО принимаем равным 0,65.

Учитывая, что часть автомобилей обслуживается и ремонтируется существующими станциями , число легковых автомобилей , владельцы которых хотят проводить ТО и ТР на СТО , но существующие СТО не позволяют проводить работы по данным автомобилям.
В г.Н. 9 СТО, которые обслуживают 9165 автомобилей.
N’ = N- D ,
где N’ — число обслуживаемых на существующих станциях а/м;
N — число обслуживаемых на СТО автомобилей (расчетное)
D — число обслуживаемых на СТО автомобилей (реальное);

Обоснование мощности СТО

Наименование показателей Обозначение Количество
1.Численность населения г. Н., чел. 75000
2.Число легковых автомобилей принадле жащих населению г.Н. ,а/м N 15600
3.Число обслуживаемых на СТО автомо- билей (расчет.), а/м N 10140
4.Коэфициент учитывающий число владельцев а/м, пользующихся услугами СТО К 0,65
5.Число обслуживаемых на станции ав — томобилей (реально) , а/м D 9165
6.Количество легковых автомобилей не обслуживаемых существующими СТО а/м N 975

Исходя из полученных выше значений, СТО следует строить универсального типа.

РАСЧЕТ ГОДОВОГО ОБЪЕМА РАБОТ CТО
Годовой объем работ станции технического обслуживания включает техническое обслуживание, ремонт, уборочно-моечные работы .
Годовой объем работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту ( в человеко-часах):

Тоб = Nсто x Lr x t / 1000, (2)
где Тоб — трудоемкость ТО и ТР СТО , чел.-час.;
Nсто — число автомобилей обслуживаемых проектируемой СТО в год, а/м;
Lг — среднегодовой пробег автомобиля, км;

t — удельная трудоемкость работ по ТО и ТР, чел-час/1000 км.
Годовой объем уборочно-моечных работ определяется исходя из числа заездов на станцию автомобилей в год и средней трудоемкости работ.
Ту-м= Nсто x d x tу-м, (3)
где Ту-м — годовая трудоемкость уборочно-моечных работ, чел-час;
Nсто — число автомобилей, обслуживаемых проектируемой станцией технического обслуживания в год;
d — число заездов на станцию автомобилей в год;
tу-м — средняя трудоемкость одного заезда, чел-час
Годовой объем работ по самообслуживанию СТО.
Работы по самообслуживанию выполняются рабочими производственных участков. Вспомогательные работы 15-20 % от Тоб
Твсп=4972,5 чел./час.
Тсам=Твсп х (50/100) , (4)
где Тсам -годовой объем работ по самообслуживанию

Билет №3.

Читайте также:

§

Определение годового объема работ проектируемого (реконструируемого) подразделения

Если по заданию на проектирование необходимо спроектировать какую-либо из зон (ЕО, ТО-1, ТО-2, Д-1 и Д-2), то годовой объём работ зоны принимается по таблице 5, если необходимо разработать зону ТР, то годовой объём работ (постовых) этой зоны определяется по формуле:

, чел.-ч, (38)

где а- объём работ, выполняемых на постах, %.

Определяется как суммарный процент контрольно-диагностических, крепёжных, регулировочных, разборочно- сборочных работ в общей трудоёмкости текущего ремонта.

ТТР — годовой объём работ по текущему ремонту по данной марке автомобиля.

Годовой объём постовых работ зоны ТР определяется отдельно по каждой модели автомобиля.

Годовой объем работ станции технического обслуживания включает техническое обслуживание, ремонт, уборочно-моечные работы .

Годовой объем работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту ( в человеко-часах):

Тоб = Nсто x Lr x t / 1000, (2)

где Тоб — трудоемкость ТО и ТР СТО , чел.-час.;

Nсто — число автомобилей обслуживаемых проектируемой СТО в год, а/м;

Lг — среднегодовой пробег автомобиля, км;

t — удельная трудоемкость работ по ТО и ТР, чел-час/1000 км.

Годовой объем уборочно-моечных работ определяется исходя из числа заездов на станцию автомобилей в год и средней трудоемкости работ.

Ту-м= Nсто x d x tу-м, (3)

где Ту-м — годовая трудоемкость уборочно-моечных работ, чел-час;

Nсто — число автомобилей, обслуживаемых проектируемой станцией технического обслуживания в год;

d — число заездов на станцию автомобилей в год;

tу-м — средняя трудоемкость одного заезда, чел-час

Годовой объем работ по самообслуживанию СТО.

Работы по самообслуживанию выполняются рабочими производственных участков. Вспомогательные работы 15-20 % от Тоб

Тсам=Твсп х (50/100) , (4)

где Тсам -годовой объем работ по самообслуживанию

РАСЧЕТ ГОДОВОГО ОБЪЕМА РАБОТ ПО ТО И ТР

Годовой объем работ по АТП определяется в человеко-часах (чел.ч.) и включает объемы работ по ЕО,ТО-1, ТО-2, ТР и самообслуживанию предприятия.

А еще интересно:  Замена сцепления на ваз 21214 своими руками | Хитрости Жизни

Расчет годового объема ЕО, ТО-1и ТО-2 производится исходя из годовой производственной программы данного вида и трудоемкости обслуживания. Годовой объем ТР определяется исходя из годового пробега парка автомобилей и удельной трудоемкости ТР на 1000 км пробега.

Оценка технического состояния автомобиля. Виды и методы

Виды регламентного обслуживания легкового автомобиля

Каждый автомобиль должен периодически проходить регламентный техосмотр. Это набор услуг по диагностике и замене оборудования и жидкостей, позволяющий увеличить ресурс и предотвратить возможные сбои в работе систем автомобиля. Периодичность и объём регламентного технического обслуживания (ТО) устанавливается каждым автопроизводителем индивидуально исходя из расчётного ресурса, как запасных частей, применяемых в автомобиле, так и самого автомобиля.

Как правило, все ТО чаще всего делятся на ТО1, ТО2 и ТО3.

ТО 1

·​ Замена масла

·​ Контроль и долив технических жидкостей

·​ Визуальный контроль работоспособности различных систем автомобилей

Дополнительно в ТО 1 входит: оценка состояния работы стеклоочистителей, амортизаторов, состояние колодок, световой сигнализации и давления в шинах. Как правило, это процедура проводится при пробеге автомобиля в 7-15 тысяч километров и зависит от условий эксплуатации и рекомендаций завода производителя.

ТО 2

·​ Замена масла

·​ Замена свечей зажигания

·​ Замена воздушного фильтра

·​ Замена салонного фильтра а/м

·​ Замена топливного фильтра а/м

·​ Контроль и долив технических жидкостей

·​ Визуальный контроль работоспособности различных систем автомобилей

Наряду с вышеуказанными работами в ТО 2 может войти замена колодок, регулировка тормозной системы, определение состояния охлаждающей жидкости и перечень работ по ТО 1. Как правило, ТО 2 проводится при пробеге 20-30 тысяч километров и также зависит от рекомендаций завода производителя.

ТО 3

·​ Замена масла

·​ Замена свечей зажигания

·​ Замена всех фильтров а/м

·​ Замена всех жидкостей а/м

·​ Замена приводных ремней

·​ Замена ремня газораспределительного механизма

ТО 3 — это самый большой перечень работ по замене технических жидкостей и расходных материалов. Эта операция выполняется на пробеге 60-90 тысяч километров. Необходимость её проведения определяется износом вышеперечисленных деталей при эксплуатации автомобиля. Несвоевременность выполнения ТО 3, в особенности игнорирование замены ремня ГРМ, может привести к его обрыву и необходимости ремонта двигателя.

*** Лекция 1 ***

Билет 6

Система охлаждения двигателя

Система охлаждения предназначена для охлаждения деталей двигателя, нагреваемых в результате его работы.

Существуют следующие виды систем охлаждения:

жидкостная (закрытого типа);

воздушная (открытого типа);

комбинированная.

В системе жидкостного охлаждения тепло от нагретых частей двигателя отводится потоком жидкости. Воздушная система охлаждения использует для охлаждения поток воздуха. Комбинированная система включает жидкостную и воздушную системы.

Наибольшее распространение на автомобилях получили системы жидкостного охлаждения. Данные системы обеспечивают равномерное и эффективное охлаждение, а также имеют меньший уровень шума.

Система охлаждения двигателя имеет следующее устройство:

радиатор;

расширительный бачок;

центробежный насос;

термостат;

вентилятор;

«рубашка охлаждения» двигателя;

патрубки.

Радиатор предназначен для охлаждения нагретой охлаждающей жидкости. Для увеличения теплоотдачи радиатор имеет специальное трубчатое устройство. На современных автомобилях наряду с радиатором в систему охлаждения включены масляный радиатор системы смазки и радиатор системы рециркуляции отработавших газов.

Для компенсации изменения объема охлаждающей жидкости вследствие температуры в системе устанавливается расширительный бачок. Заполнение системы охлаждающей жидкостью обычно осуществляется через расширительный бачок.

Циркуляция охлаждающей жидкости в системе обеспечивается центробежным насосом. В обиходе центробежный насос называют помпой.

Термостат предназначен для регулировки количества охлаждающей жидкости, проходящей через радиатор. Термостат устанавливается в патрубке между радиатором и «рубашкой охлаждения» двигателя.

Вентилятор служит для улучшения охлаждения жидкости в радиаторе. Вентилятор может иметь различный привод:

механический (постоянное соединение с коленчатым валом двигателя);

электрический (управляемый электродвигатель);

гидравлический (гидромуфта).

Принцип работы системы охлаждения

С помощью центробежного насоса охлаждающая жидкость принудительно циркулирует в системе. Движение жидкости осуществляется через «рубашку охлаждения» двигателя. Происходит охлаждение двигателя и нагрев охлаждающей жидкости. Далее нагретая жидкость проходит через радиатор и охлаждается встречным потоком воздуха. При необходимости жидкость охлаждается потоком воздуха от вентилятора. После охлаждения жидкость снова поступает в «рубашку охлаждения» двигателя. В ходе работы двигателя цикл движения охлаждающей жидкости многократно повторяется.

Для обеспечения оптимального температурного режима в системе используется термостат. При запуске двигателя сам двигатель и охлаждающая жидкость в нем холодные. Для ускорения прогрева двигателя охлаждающая жидкость движется по малому кругу, минуя радиатор. Термостат при этом закрыт. По мере нагрева охлаждающей жидкости термостат открывается, и охлаждающая жидкость движется по большому кругу – через радиатор.

На современных автомобилях устанавливают двухконтурные системы охлаждения. Данная система включает два независимых контура охлаждения:

контур охлаждения блока цилиндров;

контур охлаждения головки блока цилиндров.

Анализ рынка автосервисных услуг. Тенденция развития.

Читайте также:

§

Подвеска автомобиля является одной из самых главных составляющих современных транспортных средств. Подвеска — это упругая связь рамы автомобиля либо с мостами, либо напрямую с колесами. Она смягчает удары и толчки при движении и обеспечивает контакт колес с дорогой. Специалисты рекомендуют проводить техническое обслуживание подвески не реже чем 1 раз при пробеге 10-12 тыс. км, а также при обнаружении первых признаков её неисправности. Техническое обслуживание подвески включает в себя: осмотр амортизаторов, пружин, рычагов, проверку на наличие люфтов в шаровых опорах, рулевых наконечниках, ШРУСах; проверку состояния сайлентблоков и других узлов ходовой части автомобиля; проверку ступичных подшипников; определение уровня износа тормозных колодок, дисков, барабанов, шлангов; проверку герметичности тормозной системы. Основными неисправностями подвески могут быть: износ амортизаторов, распорок, пружин шаровых шарниров, изгибы балки, верхнего и нижнего рычагов, износ верхнего и нижнего шаровых пальцев, резиновых втулок.

Признаком неисправности амортизатора является стук при проезде неровного участка дороги, автомобиль может кидать из стороны в сторону, долго раскачивать после каждого толчка. В амортизаторе изнашиваются сальники, шарнирные соединения, клапаны и пружины. Для того чтобы проверить работу амортизатора, необходимо снять его вместе с нижним кронштейном, установить вертикально на пол, зажав кронштейн ногами, несколько раз вытянуть и отпустить шток. В исправном амортизаторе сопротивление движению штока должно быть почти втрое сильнее сопротивления движению вниз. Кроме того, в близких к крайним положениях штока не должно ощущаться уменьшения сопротивления или упругости. Если такой эффект ощущается, значит, в цилиндр попал воздух. Свободное передвижение штока означает, что жидкости недостаточно. Амортизатор должен быть сухим. Утечка жидкости ухудшает его работу, вызывает стуки и скрипы. Если гайка резервуара ослаблена, необходимо ее подтянуть. Амортизатор заменяют, если обнаружена утечка жидкости, деформирован кожух. При проверке амортизатора необходимо осмотреть его верхнее и нижнее крепление. Неисправные и изношенные втулки и подушки заменяют. Если амортизаторы рессорные, необходимо смазать листы рессор. В результате длительной работы листы рессоры частично теряют упругость, изнашиваются пальцы и втулки. При неосторожной езде ломаются листы рессор. Рессору, потерявшую упругость или с поломанными листами, заменяют.

Неисправность ШРУСа (гранаты) довольно просто определить – если при повороте влево или вправо слышен хруст или щелканье, то следует заменить наружный шрус, а в зависимости от поворота определяется левый или правый. Внутреннюю гранату стоит менять, если возник хруст при прямолинейном движении.

При осуществлении замены тормозных колодок обязательно нужно менять наружные, внутренние прокладки и крышки прокладок. В процессе замены колодок новыми поршень нужно вдавливать до тех пор, пока не будет возможности установить колодки.

Проверка технического состояния пружин подвески. Если при тщательном осмотре обнаружены трещины или деформация витков, пружину нужно заменить. Для проверки осадки пружины ее трижды сжимают до соприкосновения витков, затем прикладывают к пружине нагрузку 325 кгс. Пружину сжимают по ее оси. Опорные поверхности должны соответствовать поверхностям опорных чашек на телескопической стойке. Штангу стабилизатора проверяют на деформацию и плоскостность. При незначительной деформации штангу выправляют, при значительной — заменяют. Подушки в кронштейннах крепления к кузову и к нижним рычагам подвески должны быть целыми, при износе их заменяют.

Проверяя техническое состояние шаровых шарниров, необходимо убедиться в сохранности защитных чехлов шарниров. Разрывы, трещины, отслоения резины от металлической арматуры, следы утечки смазки недопустимы. Далее проверяют, нет ли износа рабочих поверхностей шаровых шарниров, проворачивая вручную шаровой палец. Свободный ход пальца и его заедание недопустимы.

Сильный износ подшипников передних колес приводит к образованию люфтов, что сильно нарушает стабилизацию управляемых колес и усложняет вождение.. Подшипники передних колес регулируют в следующей последовательности: поднимают и устанавливают на козлы переднюю ось, снимают колесо, отвертывают колпак, расшплинтовывают и отвертывают гайки, снимают ступицы, промывают и осматривают подшипники (если есть трещина или износ, подшипники заменяют), наполняют ступицу смазкой и устанавливают на место, устанавливают шайбу и завертывают гайку до отказа, а затем отвертывают на пол-оборота. Колесо должно вращаться свободно, без заедания и не иметь люфта. После проверки гайку шплинтуют и завертывают колпак.

*** Лекция 1 ***

Билет №9

Гидромуфта, гидротрансформатор, вариатор. Назначение, принцип действия.

Гидромуфты.

Гидродинамические муфты (гидромуфты) нашли широкое применение в качестве составной части привода различных машин. Трудно назвать какую-либо отрасль промышленности и техники, в которых не использовались бы гидромуфты. В первую очередь это относится к горнорудной, химической, металлургической, нефтедобывающей и лесотехнической промышленности. Гидромуфты используются также в приводах широкого класса машин строительной, строительно-дорожной и транспортной техники.

Гидромуфты составляют неотъемлемую часть таких машин как ленточные, цепные скребковые и пластинчатые конвейеры, элеваторы, осевые вентиляторы и дымососы, питательные насосы и газовые турбины, дробилки и мельницы различных типов, роторные экскаваторы, дорожные катки, бетоносмесители, барабанные сушилки и центрифуги. Нельзя не упомянуть автомобили, трактора и железнодорожные локомотивы, в которых гидромуфты входят в состав гидромеханических коробок.

В 1910г. профессор Феттингер (Германия) предложил изъять направляющий аппарат из им же созданного гидротрансформатора. Таким образом, был сделан шаг от более сложной гидродинамической передачи к более простой, что и явилось началом создания гидромуфт. Несмотря на многообразие появившихся позднее конструкций гидромуфт, принципиально их рабочая часть сохранилась в том виде, в каком предложил ее Феттингер.

*** Лекция 1 ***

На рис.1 схематично в меридиональном сечении показана гидромуфта , имеющая ведущее лопастное насосное колесо центробежного типа 1(насос) и ведомое лопастное колесо, выполняющее функцию реактивной турбины 2(турбина). Оба колеса имеют, как правило, плоские радиальные лопатки 3 и 4. К насосу 1 присоединен вращающийся при работе корпус 5. Диски 6 и 7 насоса и турбины выполнены в виде чаш с криволинейными образующими. В сововокупности с межлопастными каналами торообразная часть полости гидромуфты, заключенная между чашами насоса и турбины, является рабочей полостью. Между торцами колес имеется небольшой осевой зазор, благодаря чему возможно вращение одного колеса относительно другого. Замкнутая полость гидромуфты заполняется рабочей жидкостью (РЖ), в качестве которой используются чаще всего минеральные маловязкие масла. В пожароопасных условиях применяются вода и водные эмульсии, а также трудновоспламеняемые синтетические масла.

В приводном блоке насос соединяется валом 8 с двигателем, а турбина валом 9 с механической передачей. При включении двигателя насос своей лопастной системой увлекает во вращение РЖ и, отбрасывая к периферии рабочей полости, направляет ее на лопатки турбины. В турбине кинетическая энергия РЖ, запасенная в насосе, преобразуется в механическую энергию вращения, необходимую для преодоления сил сопротивления движению и инерции маховых масс машины. РЖ, протекая в направлении оси вращения вдоль лопаток, воздействует на них и, отдав энергию, всасывается насосом на его наименьшем радиусе. И вновь РЖ «заряжается» в насосе новой порцией энергии. Процесс передачи и преобразования энергии от насоса к турбине происходит при работе гидромуфты непрерывно, и замкнутая циркуляция РЖ постоянно обеспечивает при этом силовую связь между колесами.

В гидромуфте (гидропередача без внешней опоры) момент на турбине всегда равен моменту на насосе, но передача энергии в ней происходит с определенными потерями, характеризуемыми в рабочем режиме значением К.П.Д. Поскольку моменты колес раны, то К.П.Д. численно равен отношению частоты вращения турбины n2 к частоте вращения насоса n1, т.е. передаточному отношению i ( i= n2/n1). Крутящий момент гидромуфты передается всегда при некотором отставании скорости турбины от скорости насоса. Это значит, что гидромуфта работает со скольжением Sг = (n1n2)/ n1= 1-i. Скольжение отображает долю потерь мощности, идущих на нагрев РЖ и деталей гидромуфты.

Основные функциональные особенности гидромуфт.

При использовании гидромуфт привод машин приобретает целый ряд положительных свойств, из которых наиболее важными являются:
— страгивание с места с нулевыми значениями начального момента и ускорения, а также плавный разгон машин до рабочей скорости,
— предохранение приводного двигателя и механической трансмиссии от недопустимых перегрузок при резком торможении и пуске,
— возможность замены сложных электродвигателей с фазным ротором на простые и более надежные короткозамкнутые двигатели с обеспечением благоприятных условий их пуска под нагрузкой, в том числе и при большом моменте инерции машины,
— суммирование мощности нескольких двигателей, работающих на общий исполнительный орган при равномерном распределении нагрузки на эти двигатели, и возможность их поочередного запуска,
— стабильность и автоматичность срабатывания при заданном значении предельного момента и самовосстанавливаемость рабочего режима при устранении перегрузки,
— возможность гидродинамического и генераторного торможения машины, а также ее торможения противовращением при реверсировании двигателя,
— демпфирование и гашение крутильных колебаний крутящего момента и скорости вращения широкого спектра частот, имеющих место при работе многих машин.

К этому целесообразно добавить также такие особенности как высокий К.П.Д. гидромуфты (0,96-0,98), простота конструкции и настройки, отсутствие силовых пар трения, передающих крутящий момент. Изменение наполнения РЖ и введение в полость гидромуфты простого дросселирующего диска позволяют расширить диапазон передаваемой мощности.

Гидромуфты подразделяются на регулируемые и замкнутые.

Регулируемые гидромуфты предназначены, как правило, для относительно неглубокого (до 30-40%) регулирования частоты вращения ведомого вала привода. Наиболее экономичным такое регулирование является лишь для машин, у которых мощность нагрузки в процессе работы изменяется пропорционально кубу частоты вращения турбины, т.е. N2=(i3) Nн (Nн- номинальная мощность при полной скорости и n1=const.). К таким машинам относятся мощные (до15тыс.квт) центробежные насосы, турбогенераторы, вентиляторы. Менее экономичным регулирование с помощью гидромуфт является в случае, когда мощность изменяется пропорционально квадрату частоты вращения ,т.е. N2=(i2) Nн. Максимальные потери мощности Nпот. в первом случае составляют Nпот.= 0,148 Nн при i=0,666, а во втором случае 0,25 Nн- при i=0,5. Для многих лопастных машин регулирование гидромуфтой имеет ряд преимуществ по сравнению с другими способами регулирования скорости.

Гидротрансформатор

Гидродинамический трансформатор (гидротрансформатор, ГДТ) является частью гидромеханической трансмиссии, которая на современных автомобилях имеет электронное управление гидравликой и в обиходе называется автоматической.

*** Лекция 1 ***

Первый гидротрансформатор был запатентован в 1902 году Г. Феттингером и установлен через пять лет на быстроходном судне. В автомобилестроении это устройство первой применила в 1928 году шведская фирма «Лисхольм-Смит» для городских автобусов. В 1940 году гидротрансформатором стали оснащаться Oldsmobile, а затем и Cadillac.

Buick Roadmaster в 1947 году стал первым серийным легковым автомобилем с гидротрансформатором.
ГДТ находится между двигателем и автоматической коробкой перемены передач (АКПП), которая принципиально отличается устройством от простых механических. Он выполняет без вмешательства водителя две функции. Первая — функция сцепления, т. е. обеспечение передачи крутящего момента двигателя на АКПП. Вторую можно назвать функцией «дополнительной бесступенчатой коробки передач». Это образное выражение можно применить, исходя из особенностей работы гидротрансформатора, который, изменяя передаваемый им крутящий момент, позволяет увеличивать передаточные числа АКПП (см. «Работа ГДТ на автомобиле»).

*** Лекция 1 ****** Лекция 1 ***

Устройство ГДТ

Схематично ГДТ (см. рисунок) можно представить в виде трех лопастных колес (насосное, турбинное и колесо реактора), вращающихся соосно и находящихся в одном корпусе (фото 1), заполненном рабочей жидкостью.
Насосное колесо (насос) жестко соединено с корпусом ГДТ, который приводится во вращение коленчатым валом двигателя.
Турбинное колесо (турбина) имеет шлицевое соединение с первичным валом коробки передач.
Колесо реактора (реактор) соединено с корпусом коробки передач через муфту свободного хода, что позволяет ему быть неподвижным или вращаться относительно насоса и турбины в зависимости от режима работы ГДТ.
Рабочая жидкость — жидкость для гидромеханических трансмиссий, нагнетаемая специальным насосом (не путать с насосным колесом) во внутреннюю полость корпуса ГДТ.

Принцип работы ГДТ

Коленчатый вал двигателя вращает корпус гидротрансформатора, который жестко связан с маховиком. Насосное колесо, конструктивно объединено с его корпусом и всегда имеет число оборотов, равное оборотам двигателя.
При вращении коленчатого вала насосное колесо начинает вращаться вместе с жидкостью, полностью заполняющей корпус ГДТ. Лопасти насосного колеса устремляют рабочую жидкость на лопасти турбины. Вслед за движением насосного колеса, под действием жидкости начинает двигаться турбинное. При малом числе оборотов происходит отставание вращения турбинного колеса от насосного. По мере увеличения числа оборотов проскальзывание уменьшается, к.п.д. ГДТ возрастает.
Между насосным и турбинным колесами расположен реактор. На современных моделях ГДТ он устанавливается на обгонной муфте, которая позволяет расклинивать его (см. устройство) и тем самым еще больше увеличивать к.п.д ГДТ.
Жидкость, от насосного колеса попадая через лопасти турбины на реактор, может передать больший момент, чем развивает двигатель. Этот эффект и определил название гидротрансформатора, т.е. он трансформирует (передает, усиливает) крутящий момент. Неподвижный реактор нужен только до тех пор, пока скорость вращения турбины отстает от скорости вращения насосного колеса на 15-25%. При выравнивании скоростей колес реактор становится помехой и снижает к.п.д. ГДТ, поэтому муфта свободного хода разблокирует его и он будет вращаться.

Работа ГДТ на автомобиле

*** Лекция 1 ***

Сложные гидродинамические процессы, протекающие внутри ГДТ, на автомобиле (упрощенно) проявляют себя следующим образом.
Водитель переводит рычаг управления АКПП в положение движения. Включается соответствующая передача (планетарный ряд), имеющая фиксированное передаточное отношение.
До начала движения и в момент троганья происходит интенсивное взаимное проскальзывание насосного и турбинного колес гидротрансформатора. Эта его конструктивная особенность обеспечивает бесступенчатое увеличение передаточного отношения между двигателем и первичным валом АКПП (и, соответственно, включенной в данной момент передачей) в зависимости от интенсивности разгона и дорожных условий. Режим установившего движения автомобиля сопровождается выравниванием скоростей вращения насоса и турбины и снижения общего передаточного отношения ГДТ и АКПП. Точно так же ГДТ «отслеживает» изменение условий движения на других передачах. Поэтому его иногда условно называют «дополнительной бесступенчатой коробкой передач». При работе АКПП гидротрансформатор исключает ударные нагрузки в момент переключения передач и «сглаживает» разницу их передаточных отношений.
Он обеспечивает, в определенных пределах, приспособляемость двигателя к изменению дорожных условий. На современных моделях гидротрансформаторов при установившемся движении автомобиля на повышенных передачах в АКПП (на некоторых даже на I и II) происходит полная механическая блокировка ГДТ, и он работает как обычное «сухое» сцепление, исключающее в нем потерю мощности.
При движении автомобиля детали ГДТ испытывают высокие гидравлическую и тепловую нагрузки. Последняя возникает, когда реактор не вращается. Это происходит из-за характера движения жидкости и ее внутреннего трения. Поэтому рабочая жидкость дополнительно охлаждается специальным радиатором, расположенным в передней части автомобиля вместе с радиатором охлаждения двигателя или внутри него. Неисправности радиаторов могут привести к попаданию охлаждающей жидкости в трансмиссионную, что выводит из строя ГДТ и автоматическую коробку передач. Автоматическая трансмиссия оказывает на двигатель дополнительную тепловую нагрузку, перегрев ее может привести к перегреву двигателя и наоборот.
Движение автомобиля с исправными гидротрансформатором и АКПП отличается плавностью хода и оптимальной динамикой разгона.

Вариатор

Количество возможных режимов при движении автомобиля бесконечно велико. Поэтому оптимальную работу двигателя можно обеспечить, если бесконечным будет и количество ступеней в коробке передач. Вариатор – единственный из существующих на сегодняшний день видов КПП позволяет бесступенчато изменять передаточное отношение между двигателем и трансмиссией. А это значит, что для каждого режима работы автомобиля (т.е. скорости и сопротивления движению) удается подобрать наиболее эффективное значение передаточного отношения, а не усредненное, как в любой другой коробке передач.Следствием постоянной работы двигателя в зоне оптимальных оборотов является высокая экономичность, снижение токсичности выхлопных газов и лучшая динамика разгона автомобилей с вариаторами. А так как передаточное отношение изменяется плавно, а не ступенчато, то такие автомобили отличаются и плавностью хода. Отсутствие рывков при переключениях увеличивает срок службы узлов трансмиссии. Вариаторы имеют небольшой вес, простую конструкцию (по сравнению с АКПП) и достаточно надежны. Так же, как и «автоматы» они избавляют водителя от «ручного» труда.Так что, имеем идеальную коробку передач? Увы, нет. Главный недостаток вариаторов состоит в том, что они фрикционные (работают за счет трения, а не зубчатого зацепления), и поэтому могут передавать ограниченный крутящий момент, при превышении которого рабочие поверхности начинают проскальзывать и интенсивно изнашиваться. А это означает, что их нельзя использовать в паре с мощными двигателями.Вариатор не любит долгой работы в режиме максимальных нагрузок. «Спортивный» стиль вождения, резкие рывки и торможения приводят к его быстрому износу. Стихия вариатора — спокойное, плавное движение.

Принцип действия

В настоящее время на автомобилях применяют два типа вариатора: клиноременной и торовый. Клиноременной состоит из двух раздвижных шкивов и натянутого между ними ремня. Один шкив соединен с двигателем, и является ведущим, второй, ведомый, — с ведущими колесами. Шкивы, как уже говорилось, раздвижные, то есть, состоят из двух половинок. Если половинки шкива сближаются, ремень выталкивается наружу, если раздвигаются, ремень проваливается внутрь. Изменение радиусов, по которым вращается ремень, происходит синхронно — когда один шкив увеличивает радиус, другой его уменьшает. В итоге плавно изменяется передаточное отношение: пока радиус ведущего шкива меньше, чем ведомого, имеем пониженную передачу; если радиусы равны — передача прямая; если же ремень на ведущем шкиве вращается по большему радиусу, чем на ведомом — получаем повышенную передачу.Почему же при такой простоте и прочих своих достоинствах вариатор стали применять на автомобилях сравнительно недавно? Проблема заключалась в резиновом ремне, который не позволял передавать большой крутящий момент. Только с изобретением металлического наборного ремня стала возможной установка вариатора на легковых автомобилях (о грузовых даже и речи не идет). Такой ремень представляет собой две металлические ленты с нанизанными на них металлическими пластинками специальной формы. Он передает усилие путём прижима звеньев друг к другу и толкания их ведущим шкивом. Ведущий шкив толкает зажатые между его дисков звенья, те толкают соседние, и так далее к звеньям, зажатым в ведомый шкив. То есть такой ремень является толкающим, а не тянущим, что позволяет передавать значительно большее усилие.В некоторых вариаторах вместо ремня применяется цепь. Принципиальных различий с ремнем нет, есть некоторые отличия. Первое — цепь передает тянущее усилие, а не толкающее. Второе – мощность передается скошенными торцами осей звеньев цепи.В торовых вариаторах вместо раздвижных шкивов применяются конусовидные диски, а ремень заменяют ролики. Один диск (ведущий) соединяется с коленвалом двигателя, другой (ведомый) — с трансмиссией. К дискам прижимаются ролики, которые могут вращаться вокруг горизонтальной оси, передавая крутящий момент, и смещаться относительно вертикальной, соприкасаясь с дисками в разных точках. Изменяя положение роликов, меняем передаточное отношение. Если ролик соприкасается с ведущим диском по малому радиусу, то с ведомым он контактирует по большому — получаем понижающую передачу. При вращении по одинаковым радиусам передача будет прямой, а если ролик прижат к ведущему диску по большему радиусу — повышающей.Торовые вариаторы способны передавать больший крутящий момент, чем клиноременные. При этом им присущи недостатки клиноременных, так как усилие передается также за счет трения. Торовый вариатор дороже, ввиду того, что для изготовления его деталей требуется высокопрочная сталь, а для смазки — специальное фрикционное масло.

Конструкция

Практические конструкции вариаторов включают в себя устройства для обеспечения плавного трогания с места, движения задним ходом, систему управления, гидронасос.В роли сцепления могут выступать либо пакет фрикционов, либо гидротрансформатор. Пакет фрикционов проще, компактнее, но по плавности включения и долговечности уступает гидротрансформатору. Поэтому такая конструкция применяется на недорогих автомобилях. Гидротрансформатор имеет большие габариты и массу, зато обеспечивает более плавное трогание, сглаживание рывков, что увеличивает ресурс работы вариатора. Кроме того, вариатор с гидротрансформатором быстрее переходит с низших передач на высшие при резком разгоне.Для обеспечения движения задним ходом применяется простая планетарная передача.Система управления состоит из блока управления, датчиков, гидросистемы управления шкивами. Получая данные об оборотах двигателя, скорости автомобиля и положении педали акселератора, блок управления определяет оптимальное для данного режима движения передаточное число. По показаниям датчиков скорости вращения первичного и вторичного валов определяется реальное передаточное отношение. При их несовпадении блок управления выдает команду гидросистеме на изменение диаметра шкивов.

Рабочее давление в гидросистеме и смазку деталей вариатора обеспечивает насос, приводимый от первичного вала. Причем давление в системе зависит не от оборотов двигателя, а поддерживается пропорциональным развиваемому крутящему моменту. Чем больше момент, тем сильнее сжимаются диски, предотвращая проскальзывание ремня. От давления, создаваемого насосом, зависит быстродействие вариатора – чем оно выше, тем быстрее изменяется передаточное отношение. Масло в системе применяется специальное, с маркировкой CVT. В качестве напоминания такая же надпись ставится на маляном щупе вариатора.Электронная система управления позволяет наделить вариатор большим перечнем дополнительных функций: адаптация к стилю вождения, экономичный или спортивный режим, «ручное» переключение передач.Последняя опция введена больше в связи с субъективным восприятием некоторыми водителями особенностей работы вариатора, чем с технической необходимостью. При резком нажатии на педаль акселератора двигатель вначале выводится на обороты, соответствующие максимальной мощности, и далее разгон происходит за счет изменения передаточного отношения вариатора. При этом мотор все время работает «на одной ноте». Водителей «с музыкальным слухом» это раздражает. Поэтому и вводится «ручной» режим с 6-8 фиксированными передачами, и тогда звук двигателя с вариатором приобретает ласкающую слух переменную тональность.Еще один нюанс конструкции вариаторных трансмиссий связан с диапазоном передаточных чисел. Прямой передаче соответствует положение, когда диаметры дисков одинаковы. Поэтому низшее и высшее передаточные числа симметричны относительно единицы. А значит, высших передач получается слишком много, а низших, наоборот, недостаточно. Чтобы компенсировать этот недостаток, увеличивают передаточное число главной передачи.

Читайте также:

§

Уход за кузовом автомобиля заключается в его мойке, поддержании чистоты и хорошего состояния окрашенных и хромированных поверхностей, обивке салона, а также в смазке и регулировке навесных деталей кузова — дверей, капота и крышки багажника. Лакокрасочное покрытие — одно из важнейших показателей, характеризующих состояние автомобиля.

Правильный уход за окраской автомобиля заключается в своевременной мойке его с применением специальных шампуней высокой моющей способности, а также в периодической обработке наружных окрашенных поверхностей полировочной водой и пастой. Для новых автомобилей после 2…3 мес эксплуатации рекомендуется мойка только водой, так как в этот период происходит окончательное отвердение лакокрасочного покрытия.

В процессе эксплуатации автомобиль лучше мыть в тени или в закрытом помещении, так как при мойке на солнце высыхающие на кузове капли воды оставляют пятна. Не следует мыть кузов на морозе и выезжать на мороз с мокрым или только что вымытым кузовом — при замерзании воды на краске могут появиться трещины.

Не рекомендуется стирать пыль с кузова всухую. При мойке автомобиля не допускается применение морской воды, соды, керосина, бензина и минеральных масел. При загрязнении кузова минеральным маслом или гудроном следует очистить его мягкой фланелью, слегка смоченной бензином, а затем протереть насухо чистой тканью.

Для сохранения блеска окрашенную поверхность рекомендуется полировать, предварительно вымыв и насухо протерев кузов. Не следует полировать нагретую поверхность.

Полировать кузов надо последовательно небольшими участками тонким слоем, так как полирующие составь: быстро высыхают и их трудно растирать.

Применяют следующие полирующие составы: полировочный состав ВАЗ-3 или ВАЗ-03 — для профилактики при хорошем состоянии покрытия и для незначительных загрязнений (1 раз в 1…3 мес); шлифовочную пасту ВАЗ-1, полировочную пасту ВАЗ-2 — при потере блеска и при наличии точечных включений наносного характера (1…2 раза в год).

При тяжелых условиях эксплуатации защитное заводское покрытие днища кузова может разрушиться, поэтому после пробега 6…12 тыс. км следует проверить его состояние. Повреждения мастичного слоя без нарушения грунтовочного надо восстанавливать, промазав мастикой № 579 или № 580, или БПМ-1 толщиной не менее 2 мм методом распыливания или нанесением кистью.

В случае глубокого повреждения мастичного покрытия для защиты основания кузова от коррозии по предварительно промытой, очищенной от ржавчины, обезжиренной и просушенной поверхности следует нанести грунтовку ГФ-020, ФЛ-03к, ГФ-073 или свинцовый сурик на натуральной олифе — кистью или пульверизатором. Сушат грунт и сурик не менее 24 ч в естественных условиях. После сушки днище надо промазать антикоррозионной мастикой № 580 или № 579, или БПМ-1.

Мастику разводят до необходимой консистенции уайт-спиритом или сольвентом. Сушка мастики при температуре не ниже 15°С требует не менее 48 ч, продолжительность искусственной сушки сокращается.

В процессе эксплуатации автомобиля не реже одного раза в два года следует повторно нанести защитное покрытие НГМ-МЛ в закрытые и полузакрытые полости кузова. При отсутствии материала НГЛ-МЛ можно использовать материал «Мовиль».

При уходе за хромированными деталями требуется регулярно чистить их от загрязнения тряпкой, смоченной в керосине, затем тряпкой, смоченной в воде, и протирать насухо чистой и мягкой тряпкой.

Уход за резиновыми уплотнителями заключается в протирании уплотнителя мягкой тряпкой, смоченной в техническом глицерине, который удаляет серый налет, образующийся на уплотнителях в результате выделения серы.

Для защиты резиновых изделий от воздействия атмосферы надо применять специальную защитную краску, высыхающую в обычных условиях. Окраску производить 2—3 раза в год.

При техническом обслуживании навесных деталей кузова необходимо смазать петли дверей, тягу привода замка капота, трущиеся участки ограничителей открывания дверей, торсионы и петли крышки багажника и другие подвижные элементы кузова.

Для правильной работы замка дверей регулируют положение фиксатора на стойке кузова. Перед регулировкой рекомендуется очертить контуры фиксатора на стойке и ослабить болты крепления. Если дверь закрывается слишком туго, необходимо сместить фиксатор наружу, если слабо — во внутрь; если дверь при закрывании опускается — сместить фиксатор вверх, если приподнимается (провисание в открытом положении) — вниз.

Регулировку капота и крышки багажника выполняют аналогичным образом.

*** Лекция 1 ***

При визуальном контроле взаимного положения дверей и проема кузова можно пользоваться липкой лентой, разрезанной по месту проверяемого зазора.

Автомобиль позволяет латать себя до бесконечности. Бывают машины, на которых площадь латок превышала площадь родного металла кузова. Вес таких машин становится значительным, но одновременно достигается прочность если не броневика, то, по крайней мере, «Победы». При восстановлении ржавой машины, особенно ее днища, применяют латки из миллиметрового железа. А для повышения жесткости стареньких кузовов, как известно, вводят дополнительные, не предусмотренные конструкцией, элементы — моторные растяжки, разнообразные усилители лонжеронов и порогов. Большая нагрузка, приходящаяся на нее, и плохая антикоррозийная защита вызывают трещины и другие дефекты в местах крепления двигателя и, что особенно опасно, крепления кронштейна продольных тяг. При их обрыве переднее колесо соприкасается с брызговиком, и машина становится неуправляемой. В некоторых мастерских для усиления конструкции прямо внутрь передней панели вваривают швеллер, к которому и крепят кронштейн продольных стабилизаторов. Тяжело, но зато прочно. Однако наибольшую проблему владельцам старых машин доставляют насквозь проржавевшие двери, капот или крылья. Эти навесные элементы на свалках уже не найдешь. И даже подержанные они стоят дорого, а качественный ремонт обычно составляет 70 процентов стоимости новой детали. Но и здесь, оказывается, есть свои хитроумные приемы и рецепты. В их основу легли современные шпаклевочные материалы и полимерные холодные сварки.

Известно, как относятся жестянщики старой закалки к шпаклевкам. Как к грязи. Толстый слой этого материала наносят всякий раз для того, чтобы скрыть дефекты жестяных работ. Но при слое больше 2 мм обычная полиэфирная шпаклевка или отслаивается, или растрескивается вместе с лакокрасочным покрытием, открывая влаге доступ к незащищенному металлу. Быстрая коррозия металла не заставляет себя ждать.

Теперь, с появлением на нашем рынке шпаклевок с наполнителем из стекловолокна, ситуация изменилась. Новые материалы не растрескиваются даже при слое в несколько миллиметров. Шпаклевки различают по длине и количеству имеющихся в них волокон. Чем больше длина волокна, тем прочнее затвердевшая шпаклевка. Особо длинноволокнистыми, например, ABRO RUSTHOLE FILLER, можно надежно заделать даже небольшие сквозные отверстия. Почти все стеклошпаклевки имеют низкую пористость и великолепно защищают металл от коррозии. Правда, пользоваться ими намного сложнее, чем обычными: после того, как шпаклевка застынет, удалить лишний материал с кузова бывает непросто.

Для ремонта сильно проржавевших панелей больше подходят сверхкоротковолокнистые шпаклевки типа «дюраглас» (duraglas). Металл вокруг отверстия очищают от грязи и остатков краски, а затем с помощью молотка заглубляют его на 1-3 мм. При этом проржавевшие части кромок не удаляют. Чем больше зазубрин и мелких отверстий, тем прочнее сцепление шпаклевки с металлом.

Сначала на края отверстия наносят тонкий слой сверхкоротковолокнистой шпаклевки, а затем, пока она не застыла, затягивают отверстие стеклосеткой или другим армирующим материалом. Затем наносят еще один-два слоя шпаклевки, имея в виду, что большая площадь отверстия армируется несколько раз. Четыре, пять слоев стеклоткани создают латке прочность, превышающую прочность металла.

Стеклошпаклевки шлифуют крупнозернистой шкуркой, а затем покрывают тонким слоем двухкомпонентной тонкозернистой шпаклевки для заделки рисок и царапин. При этом некоторые современные легкообрабатываемые стеклошпаклевки типа «дюраглас» достаточно долго сохраняют пластичность и в затвердевшем состоянии. В это время их можно обрабатывать напильником с крупной насечкой или просто срезать острым ножом. Обработка не создает пыли и особенно удобна для самодельного ремонта. Обычно на отверстие площадью 100-150 см2 уходит приблизительно 100 граммов шпаклевки.

Даже не очень старые автомобили бывают усеяны сравнительно небольшими коррозионными повреждениями, и если не принять срочных мер, то через год или два такая машина окончательно ржавеет и разваливается. Особенно опасна тут коррозия внутренних полостей — «коробов», порогов, лонжеронов, стоек. В этом случае обычный рецепт «удалите старую ржавчину» не подходит, внутри стоек или «коробов» такую операцию не провести. Поэтому способ, увиденный на одной небольшой, сервисной станции, нас поразил. Там консервируют элементы старых машин путем заполнения внутреннего пространства строительной пеной (типа «пенофлекс») из баллончиков. О6ладая способностью расширяться, она целиком заполняет внутренние объемы, препятствуя доступу влаги и кислорода. Мы видели разобранный для ремонта после аварии автомобиль, ранее обработанный таким способом. Пена прочно пристала к металлу и нигде не отслоилась. Несмотря на то, что автомобиль эксплуатировался круглогодично, следы свежей коррозии отсутствовали.

Не забыт и старый испытанный способ защиты швов и мест, не нуждающихся в покраске, с помощью обычного пластилина. Материал подкупает своей доступностью, низкой стоимостью и прекрасными свойствами. Он не отваливается и не требует тщательной очистки поверхности от ржавчины. Однако трудоемкость работ настолько высока, особенно если требуется промазывать пластилином сварные швы, что выполнить может только сам владелец, имеющий терпение и массу свободного времени. Для заделки швов по-прежнему используют специальные автомобильные герметики. Нужно лишь соблюдать все рекомендации: некоторые из герметиков требуют тщательной очистки и обезжиривания поверхности, что в условиях мелкой мастерской не всегда осуществимо (в противном случае буквально через 5-6 месяцев засохшая паста просто отвалится от металла).

При подготовке к покраске восстановленных панелей чаще применяют однокомпонентные антикоррозийные грунты воздушной сушки как менее дорогие. Однако растворитель, испаряясь, создает на обработанной поверхности при высыхании поры, достаточные для того, чтобы очаги ржавчины под ними быстро разрастались. Наилучших результатов достигают, используя двухкомпонентные антикоррозийные эпоксидные грунты, которые полимеризуются в объеме и тем целиком перекрывают доступ кислороду и влаге к очагам ржавчины. Некоторые из них, например, марки «2300» фирмы Morton Paint Co, позволяют еще и красить по ним красками типа «садолин» без дополнительного слоя покрасочного грунта. Но двухкомпонентные материалы существенно дороже обычных.

И в заключение еще об одном любопытном решении, которое предлагают на одной из станций, ремонтирующей старые машины. Речь идет о кузовах, чья поверхность сплошь покрыта мелкими точками ржавчины. Бороться с ними, как известно, дело муторное, требующее перекраски всего автомобиля. Здесь ржавые точки слегка зашлифовывают и местами подкрашивают тампоном. Затем всю машину обрабатывают до матового состояния мелкой шкуркой и покрывают двухкомпонентным полиуретановым лаком, качество заводской покраски сохраняется, и автомобиль сверкает, как иномарка. Нас убеждали, что при применении качественного полиуретанового лака ржавые точки не проявляются еще много лет.

Билет №10

Читайте также:

§

С точки зрения методологии изучение основных тенденций изменения спроса и его моделирование на перспективу должны осуществляться с учетом системы факторов двух типов (см. рис. 1):

· определяющих величину спроса на каждом из уровней иерархической структуры: народное хозяйство – отрасль – предприятие;

· учитывающих специфику рассматриваемого этапа развития экономики (периода становления рыночных отношений для российских условий).

При этом на мезо- и микроуровне существенным фактором является территориальный, определяющий равномерность спроса на услуги и качество обслуживания.

В данной работе исследуются задачи моделирования спроса на мезо- и микроуровнях с учетом соответствующих этим уровням групп факторов, в числе которых рассматривается и региональный.

Для дальнейшего изложения важным является уточнение авторской научной позиции на методику моделирования спроса.

*** Лекция 1 ***

Рис. 1. Общая характеристика системы факторов, определяющих спрос в сфере услуг

В методическом плане при прогнозировании спроса для рассматриваемого сектора экономики могут быть применены следующие подходы:

А еще интересно:  История шин низкого давления | Ассоциация Арктиктранс

· традиционный(генетический) – ретроспективный анализ фактического числа заявок на услуги и выявление эвристическим путем основных тенденций, определяющих их будущее количество. Как показал опыт его широкого применения в условиях административно-командной системы, данный подход является неэффективным; особенно он неприемлем в условиях быстрого изменения внешней среды функционирования экономических объектов, характерного для современных российских условий;

· классический – прогнозирование спроса с учетом ограниченного числа доминантных факторов (обычно – доходов и цен); представлен научными трудами многих известных экономистов, занимавшихся теоретическими проблемами спроса на рубеже XIX–XX вв. К их числу принадлежат А. Маршалл, В. Парето, Л. Вальрас, Д. Хикс, Г. Кассель и др. Основные вопросы, находившиеся в центре их внимания – анализ поведения потребителя, исследование факторов, влияющих на спрос, в частности, изучение соотношения категорий спроса, предложения, цены и доходов.

· модифицированный – адаптация классического подхода к современному сложному процессу формирования спроса на продукцию сферы услуг. Этот подход (развиваемый далее авторами) базируется на новых концепциях формирования спроса, в соответствии с которыми его эффективное прогнозирование невозможно без учета целого комплекса взаимосвязанных факторов, определяющегося как спецификой отраслевого производства, так и особенностями предоставления и потребления услуг в современных условиях переходного периода.

Данный подход основывается на том, что в современных экономических реалиях многие гипотезы, принятые классической теорией спроса, далеко не всегда точно соблюдаются, а чаще всего тем или иным способом трансформируются.

Это обусловлено тем, что поведение современного потребителя товаров и услуг существенно изменилось. В наибольшей степени отклонение экономических реалий от классического подхода характерно именно для экономики переходного периода и, в частности, для российских условий. Рассмотрим ситуации, при которых возникают указанные несоответствия.

Ажиотажный спрос, формирующийся в условиях гиперинфляции. Здесь фактор обесценения денег становится преобладающим по сравнению с факторами доходов и цен, поведение потребителя становится в значительной степени «иррациональным», функция полезности трансформируется и не имеет пределов насыщения.

Двухвалютная денежная система (наряду с обесценивающейся национальной валютой имеет хождение твердая иностранная валюта). В этих случаях спрос на товары и услуги деформируется спросом на особый товар – валюту, возникают проблемы тезаврации доходов и отложенного спроса.

Повышенный спрос на особую группу товаров, подверженных меньшему влиянию инфляции и обеспечивающих более стабильное положение потребителя на рынке товаров в условиях значительной неопределенности и малой предсказуемости конъюнктуры. К числу таких товаров относятся недвижимость, автомобили, предметы длительного пользования, изделия из драгоценных металлов и т.д. Привлекательность данного вида товаров состоит не столько в их потребительских свойствах, сколько в их ликвидности. Их ценность для покупателя состоит в их способности достаточно быстро быть превращенными в наличность с не слишком большим риском потери вложенного капитала (а в ряде случаев и с возрастанием вложенных средств).

Изменение системы предпочтений в удовлетворении традиционных видов потребности (приобретение товаров импортного производства – бытовой техники, одежды, продуктов питания). В частности, в процессе потребления значительно возросла роль категории качества. При этом оно стало очень емким понятием, увязываемым с более общим и интегральным понятием качества жизни. Данный феномен особенно заметен в условиях российской переходной экономики. После длительного периода фактического пренебрежения к значимости этой категории в условиях административно-командной системы общественный менталитет изменился, что, в частности, отражается в рекламных фразах типа: «Качество по разумной цене», «Высокие цены оправданы непревзойденным качеством» и т.д.

*** Лекция 1 ***

В значительной степени указанные особенности переходного периода наблюдаются и на рынке услуг, поскольку ситуация на рынке товаров существенно определяет и потребность в услугах, связанных с потреблением или эксплуатацией приобретенного товара. Однако рынок услуг оказался еще более деформированным в силу своей специфики, определяющейся принципиальным различием товаров и услуг. Во-первых, они различны по своей физической природе (товары – материальны, услуги, как правило, нематериальны); во-вторых, взаимосвязь стадий производства и потребления имеет различный характер (для товаров эти стадии обладают известной автономией, для услуг они совмещены); в-третьих, наличие инверсии в последовательности стадий производства и реализации (товары сначала производятся, а затем оплачиваются; а услуги, как правило, наоборот). В условиях ситуации разрушения хозяйственных связей и взаимного недоверия экономических агентов рынок услуг, требующий особо доверительных отношений и тесных взаимосвязей между производителем и клиентом, не мог не пострадать особенно значительно.

К числу факторов, дополняющих процесс деформации, относятся также обесценение фактора труда при высокой инфляции издержек в этой сфере, значительные валютные накопления населения, стремящегося смягчить инфляционные потери, отказ части клиентов от традиционных (бытовых) видов услуг в пользу нетрадиционных видов, связанных с приобретением особых групп товаров и т.д. Так, значительную роль в связи с покупкой и обменом жилья стали играть риелторские услуги. Целый ряд услуг оказался порожденным спецификой переходного периода: сюда относятся услуги по конвертации валюты, переводу капиталов за рубеж, приобретению недвижимости (в том числе за границей), покупке и перегону из-за рубежа престижных моделей автомобилей, «челночные» услуги и т.д. Спрос на эти услуги характеризуется значительной неустойчивостью и приобретает ажиотажный характер в периоды кризисов. Особые виды услуг обусловлены повышенным уровнем криминогенности экономики (охранные услуги, услуги по обналичиванию денег и т.д.).

В целом рынок услуг оказался очень сильно дифференцированным не только по спектру оказываемых услуг, но и по их качеству и цене, что обусловлено общественной дифференциацией доходов. Качество услуги определяется не только технологическими требованиями к выполнению соответствующей рассматриваемой операции, но и временем ожидания в очереди, комфортностью получения услуги, удобством информационного обслуживания клиентов, региональными характеристиками сети обслуживания и т.д. Все это (обычно объединяемое общим понятием уровня сервиса) не поддается точной ранжировке или строгому количественному определению качества услуг. Это скорее «виртуальное», а не точное понятие, которое неформальным образом используется в процессе принятия решения: потребитель (относящийся к той или иной доходной группе) осуществляет выбор не только на основе цены (как в классическом случае), но и с учетом сложного соотношения «цена-качество». Существенное влияние на вид функции спроса в сфере услуг оказывает также отраслевая специфика.

Совокупность перечисленных выше факторов переплетается сложным образом, что делает невозможным прогнозирование спроса на основе относительно простых зависимостей классического подхода.

Это означает, что для каждого конкретного случая необходимо находить функции спроса, наиболее адекватно отражающие возникшую ситуацию и, в частности, включающие в себя в качестве аргумента именно тот набор факторов, который в большей степени влияет на спрос рассматриваемой услуги или товара.

Обзор современных исследований, посвященных анализу функций спроса, свидетельствует о явно недостаточном внимании к исследованию сферы услуг, в то время как деятельность этой сферы самым непосредственным образом зависит от прогноза спроса. Что же касается набора факторов, используемых в этих функциях, то в большинстве работ такими детерминантами спроса по-прежнему являются цена и доходы, а влияние прочих (неденежных, неценовых факторов) учитывается константой. Это обусловлено, с одной стороны, известным консерватизмом мышления, с другой – наблюдаемой в условиях переходной экономики изменчивостью доходов и цен. Эта изменчивость в ряде случаев подавляла действие других характеристик. В то же время усиливается тенденция анализа и учета других групп параметров, влияющих на спрос, что обычно отображается соответствующим сдвигом кривой спроса относительно осей координат. В табл. 1 представлены две группы таких факторов, которые отражают влияние на рассматриваемый товар (услугу):

· качественных характеристик услуги (I);

· условий внешней среды (II).

Таким образом, реализация модифицированного подхода предполагает применение специальных статистических методов обработки результатов наблюдений не только за доходами и ценами, с одной стороны, и расходами – с другой, но и выявление других доминантных факторов, влияющих на качественные характеристики товара и на его спрос. При этом такой анализ должен проводиться для представительных выборок по различным социально-экономическим группам, которые существенно различаются приоритетами потребительского поведения.

В ряде случаев необходимым оказывается построение достаточно сложных систем соотношений, описывающих изменение спроса в рассматриваемой конкретной ситуации. В особенности это справедливо для активно развивающихся производств и отраслей сферы услуг, в которых трансформационные процессы оказались значительными, а влияние качественных характеристик на спрос – заметным.

Таблица 1

Вид Наименование фактора Характер влияния на величину спроса (> – увел., Комментарии
I Рост потребительских предпочтений >, Изменение вкусов, моды и т.д.
I Рост потребительских свойств (полезность) данной услуги >, а) Рост объективной полезности.
б) Рост субъективной полезности.
I Рост сортности, формирования брэнда, повышение престижа страны-производителя >, При прочих равных условиях товары высшей категории пользуются большим спросом.
I Соответствие сезонности >, Спрос на сезонный товар выше.
I Дислокация центров оказания услуг >, Приближение рынка к потребителю увеличивает спрос
I Рост числа покупателей на рынке Увеличение очередей и времени обслуживания уменьшает спрос.
II Ожидание изменения цен:
а) повышение
б) понижение
>,
а) ажиотажный спрос
б) отложенный спрос
II Соотношение индекса цен и депозитной ставки процента:
а) индекс цен выше
б) индекс цен ниже
>,
а) инфляция, не компенсируемая вкладами, вызывает отток сбережений и повышение спроса
б) инфляция, компенсируемая вкладами, увеличивает сбережения
II Ожидание изменения доходов:
а) повышение
б) понижение
>, а) отложенный спрос
б) закупка впрок

К числу таких отраслей относится отрасль автосервисных услуг, на примере которой наиболее выпукло могут быть представлены основные принципы использования модифицированного подхода при прогнозировании спроса.

Данная отрасль входит в состав автотранспортного комплекса народного хозяйства, перспективы развития которого определяют и положение рассматриваемой отрасли.

  3.Техническое обслуживание и ремонт рулевого управления
 
Объем работ при обслуживании механизмов рулевого управле­ния носит плановый характер и определяется видом ТО.
При ежедневном техническом обслуживании проверяют свобод­ный ход рулевого колеса, состояние ограничителей максимальных углов поворота управляемых колес и крепление сошки. Зазор в шар­нирах гидроусилителя и рулевых тягах, работа рулевого управления и гидроусилителя проверяются при работающем двигателе.
При ТО-1 кроме работ по ЕТО проверяются крепление и шплин­товка гаек сошек, шаровых пальцев, рычагов поворотных цапф; со­стояние шкворней и стопорных шайб, гаек; свободный ход рулевого колеса и шарниров рулевых тяг; затяжка гаек, клиньев карданного вала рулевого управления; герметичность системы усилителя руле­вого управления и уровень смазочного материала в бачке гидроуси­лителя, при необходимости доливают его.
При ТО-2 кроме работ по ТО-1 проверяют углы установки пере­дних колес и при необходимости их регулируют; зазоры рулевого управления, шарниров рулевых тяг и шкворневых соединений; креп­ление клиньев шкворней, картера рулевого механизма, рулевой ко­лонки и рулевого колеса; состояние цапф поворотных кулаков и упор­ных подшипников; крепление и герметичность узлов и деталей гид­роусилителя рулевого управления; состояние и крепление карданно­го вала рулевого управления.
При сезонном техническом обслуживании кроме работ ТО-2 вы­полняют сезонную замену смазочного материала.
Внешний контроль технического состояния деталей рулевого уп­равления проводят путем осмотра и опробования. Осмотр проводят над осмотровой ямой, если доступ к деталям сверху невозможен.
Контроль крепления рулевого колеса и колонки проводят путем приложения знакопеременных усилий во всех направлениях. При этом не допускаются осевое перемещение или качание рулевого колеса, колонки, стук в узлах рулевого управления.
Крепление картера рулевого механизма, рычагов поворотных цапф проверяют покачиванием рулевого колеса около нейтрального поло­жения на 40—50° в каждую сторону.
Состояние рулевого привода и надежность крепления соедине­ний проверяют путем приложения знакопеременной нагрузки непос­редственно к деталям привода.
Работу ограничителей поворота оценивают визуально при пово­ротах управляемых колес до упора в каждую сторону.
Герметичность соединений системы гидроусилителя рулевого привода контролируют при работе двигателя удержанием рулевого колеса в крайних положениях, а также при свободном положении рулевого колеса, при этом недопустимо подтекание смазочного ма­териала. Не допускается самопроизвольный поворот рулевого колеса с гидроусилителем рулевого привода от нейтрального положения к крайним.
Свободный ход рулевого колеса и силу трения проверяют с помо­щью универсального прибора (рис. 84).
Прибор для диагностирования рулевого управления
Прибор состоит из люфтомера и динамометра. Люфтомер состо­ит из шкалы (3), закрепленной на динамометре, и указательной стрел­ки (2), закрепленной на рулевой колонке зажимами (1). Динамометр зажимами (4) крепят к ободу рулевого колеса. Шкалы динамометра расположены на рукоятках (5).
При замере люфта рулевого колеса через рукоятку (5) приклады­вают усилие ЮН, действующее в обе стороны. Стрелка (2) покажет суммарную величину люфта, которая должна находиться в пределах 10° для легковых автомобилей, 20° — для грузовых.
У автомобилей с гидроусилителем люфт определяют при работа­ющем двигателе.
Общую силу трения проверяют при полностью вывешенных пе­редних колесах приложением усилия к рукояткам (5) динамометра. В правильно отрегулированном рулевом механизме рулевое колесо должно свободно поворачиваться от среднего положения для движе­ния по прямой при усилии 8—16 Н.
Состояние шарниров рулевых тяг оценивается визуально при при­ложении усилия к рулевому колесу. Люфт в шарнирах будет прояв­ляться взаимным относительным перемещением соединенных дета­лей.
Проверка усилителя, рулевого управления заключается в измерении давления в системе гидроусилителя. Для этого в нагне­тательную магистраль устанавливают манометр с краном. Замеры производят при работе двигателя на малых оборотах, поворачивая колеса в крайние положения.
Давление, развиваемое насосом, должно составлять не менее 6 МПа. Если давление меньше указанного, то закрывают кран, после чего оно должно подняться до 6,5 МПа. Если давление не поднима­ется, это свидетельствует о неисправности насоса, который подле­жит ремонту.
Регулировочные работы по рулевому механизму заклю­чаются в регулировке осевого зазора в подшипниках вала винта и в зацеплении.
Состояние рулевого механизма считается нормальным, если люфт рулевого колеса при движении по прямой не превышает 10°. При увеличении люфта проверяют зазор в подшипниках вала винта (чер­вяка). При наличии большого зазора в подшипниках осевой люфт будет легко ощущаться.
Зацепление червяка с роликом регулируют без снятия рулевого механизма с автомобиля. Для чего отворачивают гайку со штифта вала червяка, снимают шайбу со штифта, специальным ключом поворачи­вают регулировочный винт на несколько вырезов в стопорной шайбе. При этом изменяется боковой зазор в зацеплении, что изменяет сво­бодный ход рулевого колеса.
Люфт в сочленениях рулевого привода определяют, резко покачи­вая сошку руля при повороте рулевого колеса. При наличии люфта подтягивают резьбовую пробку.
Во время регулировки осевого люфта в сочленение добавляют смаз­ку. При большом износе заменяют шаровой палец или всю тягу в сборе.
Ремонт механизмов управленияпроизводится в соответствии с системой ППР.
Основными дефектами деталей рулевого управления являются: износ червяка и ролика вала сошки, втулок, подшипников и мест их посадки; обломы и трещины на фланце крепления картера, износ от­верстия в картере под втулку вала рулевой сошки и деталей шаровых соединений рулевых тяг; погнутость тяг и ослабление крепления руле­вого колеса на валу.
Червяк рулевого колеса заменяют на новый при значительном из­носе рабочей поверхности или отслоении закаленного слоя. Ролик вала бракуют при наличии на его поверхности трещин. Червяк и ролик за­меняют одновременно.
Изношенные опорные шейки вала сошки восстанавливают хроми­рованием с последующим шлифованием под ремонтный размер. Шейка вала может быть восстановлена шлифованием под ремонтный размер бронзовых втулок, устанавливаемых в картере.
Изношенные места посадки подшипника в картере рулевого меха­низма восстанавливают постановкой дополнительной детали — втул­ки. Отверстие в картере растачивается, в него запрессовывается втулка и дорабатывается под наружный размер подшипника.
Обломы и трещины на фланце крепления картера устраняют за­варкой газовым пламенем. Изношенное отверстие в картере разверты­вается под ремонтный размер.
Быстрому износу подвергаются шаровые пальцы и вкладыши попе­речной рулевой тяги. Наблюдается срыв резьбы на концах тяг, ослабле­ние или поломка пружин и погнутость тяг.
Изношенные шаровые пальцы, а также пальцы, имеющие сколы и задиры, заменяют новыми. Одновременно устанавливают новые вкладыши шаровых пальцев. Слабые и сломанные пружины заменя­ют новыми. Погнутость тяг устраняется правкой в холодном состоя­нии.
Неисправностями гидравлических усилителей являются отсутствие усиления при любых частотах вращения коленчатого вала двигателя, недостаточное или неравномерное усиление при повороте в обе сторо­ны.
Для устранения дефектов разбирают насос, сливают масло, детали тщательно промывают.
При разборке, ремонте и сборке насоса не должны обезличиваться крышка насоса, статор, ротор, лопасти насоса и перепускной клапан.
Последовательность разборки следующая: снимают крышку бачка и фильтра, бачок с корпуса насоса, удерживая предохранительный клапан от выпадения технологической чекой, затем снимают распре­делительный диск, статор, ротор в сборе с лопастями, отметив поло­жение статора относительно распределительного диска и корпуса на­соса.
Шкив, стопорное кольцо и вал насоса с передним подшипником снимают только при необходимости ремонта.
Детали промывают раствором, обмывают водой и обдувают сжа­тым воздухом.
При контроле проверяют свободное перемещение перепускного клапана в крышке насоса, отсутствие задиров или износа на торцевых поверхностях ротора, корпуса и распределительного диска.
После сборки насос прирабатывается на стенде.
После ремонта и контроля деталей рулевой механизм собирают, регулируют и испытывают с гидравлическим усилителем в сборе.

Билет № 11

Читайте также:

§

Такой тип конструкции предусматривает жесткую связь колес между собой, в результате все перемещения одного колеса влияют на другое.

*** Лекция 1 ***

Принципиальная схема задней зависимой подвески

Колеса всегда параллельны, на ровной дороге перпендикулярны ее поверхности. Соответственно, при наезде одного колеса на препятствие, другое также реагировало, теряя перпендикулярность к поверхности дороги.

Следует отметить, что такая конструкция применяется еще и сегодня, например, у легковых автомобилей, как правило, в качестве задней подвески. Правда, она постоянно совершенствуется и наиболее совершенная конструкция, к примеру, «Де Дион» на ровном покрытии не только не уступает, но и превосходит независимую подвеску.

Преимущество ее заключается, прежде всего, в том, что колея колес остается неизменной. Кроме того, колеса ведущего моста всегда остаются параллельными между собой (на мосте, который не является ведущим, между колесами может быть небольшой развал) и перпендикулярными к поверхности дороги, независимо от крена кузова и хода подвески.

Конструкция независимой подвески

Конструктивно, независимая подвеска автомобиля выполнена таким образом, что колеса одной пары жестко между собой не связаны. Любой перемещение одного из них никоим образом не влияет на другое, или оказывает совсем незначительное влияние.

В то же время, такие установочные параметры как развал колес и колея, а в отдельных случаях и колесная база могут меняться при сжатии / отбое. Иногда такие изменения достаточно значительны. Несмотря на это, именно такая конструкция является сегодня более популярной и распространенной. Во много это определяется ее технологичностью, оптимальными кинематическими параметрами и сравнительно невысокой стоимостью.

Краткий обзор видов подвесок

Ассортимент зависимых подвесок включает пять конструктивных исполнений. Среди них различают: на поперечной рессоре, на продольных рессорах, с направляющими рычагами, с дышлом и типа «Де Дион». Арсенал независимых подвесок намного шире. Сюда относятся такие системы, как: с качающимися полуосями, на продольных рычагах (пружинные и торсионные), на косых рычагах, на продольных и поперечных рычагах, на двойных продольных рычагах, на двойных поперечных рычагах (параллелограммная пружинная и торсионная), рессорные, пневматические и гидропневматические, «качающаяся свеча», «МакФерсон» и торсионно-рычажная с сопряженными рычагами.

Классификация

Существует также еще несколько критериев классификации подвески по тем или иным признакам. Например, по конструкции связи колес с упругими элементами различаются: маятниковая, построенная на продольных рычагах, а так же подвеска с поперечными рычагами может быть одно-, двух- и многорычажной. Существует также телескопическая связь между колесами и упругими элементами.

Разновидности по управляемости

По управляемости подвеска бывает активная (управляемая) и неуправляемая (пассивная), а также полуактивная, с помощью которой допускается регулировать клиренс (дорожный) просвет. По способу соединения элементов подвески с рамой (кузовом) автомобиля различается жесткая и мягкая (упругая и эластичная), а также полужесткая (тракторная).

Виды подвесок автомобилей

Двухрычажная

*** Лекция 1 *** Двухрычажная подвеска с коротким верхним и длинным нижним рычагами обеспечивает минимальные поперечные перемещения колеса (вредные для боковой устойчивости автомобиля и вызывающие быстрый износ шин), а также незначительные угловые перемещения при ходе вверх и вниз.

Конфигурация поперечного рычага позволяет каждому колесу независимо воспринимать неровности и оставаться более вертикальным на поверхности дороги. А это означает лучшее сцепление с дорогой.

McPherson

*** Лекция 1 *** Подвеска МакФерсона, названая по имени инженера Эрла Макферсона, разработавшего её в 1960 году, представляет собой подвеску колеса, состоящую из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и блока из пружинного элемента и амортизатора телескопического типа, называемого качающейся свечой, в связи с тем, что он закреплен в верхней части к кузову при помощи упругого шарнира и может качаться при движении колеса вверх-вниз.

Кинематически схема менее совершенна, чем подвеска на двух поперечных или продольных рычагах: что при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться, и тем больше, чем больше ход подвески. Но в связи с технологичностью и дешевизной данный тип подвески получил очень большое распространение в современном автомобилестроении.

*** Лекция 1 ***

Многорычажная

Многорычажная подвеска несколько напоминают двухрычажную подвеску и имеют все ее положительные качества.

Эти подвески более сложны и боле дороги, но обеспечивают большую плавность хода и лучшую управляемость автомобиля. Большое количеств элементов — сайлент-блоков и шаровых шарниров хорошо гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что позволяет увеличить шумоизоляцию автомобиля от колес.

Применение многорычажной независимой подвески, которая главным образом используется на автомобилях представительского класса, придает подвеске стабильный контакт колес с любым покрытием на дороге и четкий контроль автомобиля при изменениях направления движения.

*** Лекция 1 *** Главные преимущества многорычажной подвески:

· Независимость колес друг от друга,

· Низкая неподрессоренная масса,

· Независимая продольная и поперечная регулировки,

· Хорошая недостаточная поворачиваемость,

· Хороший вариант для использования в схеме 4×4.

Главный недостаток современной схемы — сложность и, соответственно, цена. До недавнего времени ее применяли только на дорогих автомобилях. Теперь же она «удерживает» задние колеса даже некоторых машин гольф-класса.

Установка пневмоэлементов
На всех вышеописанных подвесках пневмоэлемент устанавливается по схожей схеме. Он одевается на шток аммортизатора через сальники, обеспечивающие герметичность системы. Место крепления пневмоэлемента к корпусу стойки также надежно герметизируется.

Задняя зависимая подвеска

*** Лекция 1 *** Типичным представителем такой конструкции может служить задняя подвеска с цилиндрическими винтовыми пружинами в качестве упругих элементов. Как пример можно привести конструкцию задних подвесок классических «Жигулей». В этом случае балка заднего моста «подвешивается» на двух винтовых пружинах и дополнительно крепится к кузову при помощи четырех продольных рычагов. Кроме этого, для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга.

Основным недостатком этого типа подвески является значительная масса балки заднего моста. Этот показатель особенно возрастает, когда мост выполняется ведущим: приходится «нагружать» балку весом картера главной передачи, редуктора и т.п. А приводит все это к возрастанию так называемых неподрессоренных масс, из-за чего значительно ухудшается плавность хода и появляются вибрации.

Подвеска типа «Де Дион»

*** Лекция 1 *** Стремясь как можно больше «облегчить» задний мост, инженеры многих автомобильных компаний начали применять подвеску типа «Де Дион», названную по имени своего изобретателя, француза Альберта Де Диона. Главное ее отличие — картер главной передачи теперь отделен от балки моста и прикреплен непосредственно к кузову. Теперь крутящий момент передается от двигателя автомобиля к ведущим колесам через полуоси, качающиеся на шарнирах равных угловых скоростей. Этот тип подвески может быть как зависимым, так и независимым. Нечто похожее применяется на внедорожных автомобилях, в конструкции передней подвески независимого типа.

Но несмотря на совершенствование конструкции, все зависимые подвески обладают одним и весьма существенным минусом: проявляется несбалансированное поведение автомобиля при старте и торможении. Машина начинает «приседать» при интенсивном разгоне и «клевать носом» во время торможения. Для устранения этого эффекта стали применять дополнительные направляющие элементы.

*** Лекция 1 *** Полунезависимая задняя подвеска

Конструктивно она выполняется в виде двух продольных рычагов, которые соединены посередине поперечиной. Этот тип подвески применяется только сзади, но практически на всех переднеприводных автомобилях. Среди плюсов этой конструкции можно выделить легкость монтажа, компактность и небольшой вес, как следствие — уменьшение «неподрессоренных масс», и самое ее весомое достоинство — наиболее оптимальная кинематика колеса. Недостаток можно выделить всего один: такую подвеску можно применять только на неведущем заднем мосту.

Установка пневмоэлементов
В случае если пружина и аммортизатор конструктивно установлены отдельно друг от друга, пружина просто заменяется на пневмоэлемент с проставками необходимой толщины. Проставками подбирается минимальный и максимальный дорожный просвет автомобиля.

Если пружины с аммортзаторами собраны в единый узел, наподобие передней стойки, то пневмоэлемент устанавливается так же, как и на передней подвеске — одевается на шток аммортизатора.

Читайте также:

§

*** Лекция 1 *** Одна из первых и наиболее распространенных конструкций зависимой подвески — с продольными или поперечными рессорами и гидравлическими амортизаторами. Ее до сих пор применяют на грузовиках, коммерческих автомобилях и на некоторых моделях внедорожников. Это наиболее простой вариант решения задней подвески: мост «подвешивается» на продольных рессорах, закрепленных в кронштейнах кузова. Кроме этого, к балке заднего моста крепятся амортизаторы. В такой конструкции рессоры выполняют также функции направляющих элементов, то есть связывают колесо с кузовом и определяют его кинематику.

*** Лекция 1 *** Плюс зависимой задней подвески подобного типа — очевидная простота конструкции, правда, это имеет какое-либо серьезное значение только для производителя. На практике же рядового автомобилиста ожидают только минусы: недостаточная эффективность работы рессор, как направляющих элементов. При достижении высоких скоростей относительно «мягкие» рессоры оказываются не в состоянии придавать заднему мосту необходимое положение в пространстве, отчего сильно ухудшается сцепление шин с дорогой, и, как следствие, проявляется неудовлетворительная управляемость машины на высоких скоростях.

2. Стратегии привлечения клиентов. Разработка медиа-плана.

1. «Классическая схема»

Клиент получает услугу по стандартной цене, через определенный промежуток времени клиент становится «постоянным» (VIP, «лояльным», «членом клуба» и так далее), этот статус ему дает либо ценовые преимущества, либо дополнительные услуги, либо разовые подарки с определенной переодичностью.

Преимущества:

— клиент осознает, что чем дольше он потребляет у данной компании, тем существеннее его(клиента) прямая выгода;

— компания тратит на привлечение новых клиентов в среднем в 5 раз больше, чем на удержание старых. Следовательно, есть смысл с новых клиентов и получать больше чем со старых, компенсируя затраты на их привлечение.

Недостатки:

— клиент может захотеть воспользоваться услугой разово и выберет другое предложение;

— клиент на определенном моменте перестанет получать все больше и больше скидок/подарков/опций (всему есть пределы), с другой стороны, клиент к этому привыкает, и достигнув предела, его лояльность может снизиться

— компания в долгосрочной перспективе получает с каждого клиента все меньше и меньше. Таким образом, ей выгодней сосредоточиться на дорогостоящей процедуре поиска новых клиентов.

2. «Мотивационная схема»

Назвал ее так, поскольку она мотивирует клиента включиться в игру. Клиент получает услугу по заниженной цене, через определенный промежуток времени цена возвращается в стандартный порядок, и клиент в дальнейшем пользуется продуктом/услугой по этой стандартной цене.

Преимущества:

— в начале пользования продуктом клиент получает возможность льготного его использования — как вознаграждение от поставщика продукта/услуги за то, что клиент выбрал его.

— компании проще мотивировать клиентов тем, что они не должны в начале платить стандартную цену, а тратить на использование продукта/услуги намного меньше. Психология в этом случае на стороне компании.

Недостатки:— через определенное время клиент, будучи уже постоянным, вынужден платить больше, чем при принятии решения. Другими словами, новые клиенты имеют больше прав и возможностей, чем постоянные.

— для компании привлечение новых клиентов оказывается намного дороже, с другой компания зарабатывает на каждом из старых клиентов гораздо больше, чем при «классической схеме».

— по времени истечения контракта клиенту выгоднее уйти от компании в новую на льготных условиях, чем продолжать поддерживать дорогой контракт.

3. «Универсальная схема»

На первом этапе (привличения и мотивации клиента) действует мотивационная схема. На втором этапе — клиент потребляет услугу по стандартной цене, пока не наступает третий этап — клиент становится постоянным, и действует уже классическая схема поддержания клиентской лояльности.

Преимущества:

— для клиента очевидно: сначала вознаграждается его выбор, затем — постоянство.

— для компании — возможность построение долгосрочных (хоть и затратных) отношений склиентом.

Недостатки:

— для клиента, сложная структура будущих отношений.

— для компании, сложная структура будущих отношений в плане расчета прибыли с клиента, относительно высокие затраты.

4.ШАГ 1. — Найдите группу или сообщество, которое включает в себя большое количество людей из вашей целевой аудитории и присоединитесь к нему. Посетите какое-нибудь мероприятие этого сообщества. Посмотрите, какие есть интернет ресурсы (форумы, блоги, порталы), на которых вы с большой вероятностью встретите представителей требуемой вам целевой аудитории.
ШАГ 2. – Вычислите законодателей мнений для данной группы людей (и это не обязательно будут члены совета директоров, хотя обычно они являются хорошими кандидатами). Законодатель мнения – это влиятельный человек, к мнению которого прислушивается большинство представителей этой группы людей.
Хорошим способом «вычисления» настоящего законодателя мнения является опрос или исследование. Вы можете провести его различными способами.
Вы можете провести онлайн исследование, например, зайдя на форум или приняв участие в вебинаре. Также один из самых быстрых способов опроса — это интернет опрос.
Другой пример «вычисления» законодателя мнений. Вы могли бы посетить мероприятие этого сообщества и в процессе общения и знакомства с ее участниками выяснить, кто является наиболее авторитетным членом данного сообщества, к кому люди прислушиваются, чей совет будут считать наиболее ценным.
Еще один способ определить законодателя мнений – посмотрите на тех, кто выступает (держит речь как спикер) перед этой группой, кто выходит в роли ведущего; чье выступление участники мероприятия воспринимают особенно одобрительно.
ШАГ 3. – Познакомьтесь с этими влиятельными людьми и сделайте им следующее предложение:
«Я предоставлю продукт или услугу (которую производит ваша компания) в форме тест-драйва.
(То есть бесплатно, в качестве вводного продукта или услуги)
Все, что я прошу взамен – это, если вам понравится моя услуга продукция, вы согласитесь послать рекомендательное письмо о нас нескольким своим дружественным организациям»
И, конечно, когда вы предлагаете подобную сделку, вы должны позаботиться о том, чтобы предоставить то, что было обещано.

*** Лекция 1 ***

2 ключевых фактора для этой стратегии
Ключ в этой сделке в том, что вы предлагаете ее именно влиятельному человеку в своей целевой группе, то есть тому, кто является законодателем мнения.
Второй очень важный фактор – это ваш хороший контроль. Так как затем вы должны держать на хорошем контроле момент, когда ваш клиент действительно удовлетворен вашей продукцией или услугой и в этот момент напоминаете о вашем соглашении и просите го разослать рекомендательное письмо о вас.
Также вы можете попросить его приложить к его письму некоторые ваши рекламные материалы, брошюры и т.п. Если же у этого человека есть свой магазин, офис или менеджеры по продажам, возможно он разрешит также распространение ваших рекламных материалов через эти точки.
ШАГ 4.

Этот шаг могут выполнить компании, у которых уже есть определенный круг клиентов, но которые не проводили анализ своей целевой аудитории.
Суть этого шага заключается в следующем: посмотрите внимательно, кто является вашими клиентами и нет ли среди них уже существующего законодателя мнений для определенной группы людей или компаний, которые также могут стать вашими клиентами.

Медиапланирование — составление медиапланов (расписаний показов рекламных материалов), планирование рекламных кампаний, основа которого заключается в выборе медианосителей (ТВ, пресса, радио, наружная реклама,интернет ) для доставки рекламного сообщения, а также оптимизации размещения по охватным, стоимостным и прочим характеристикам.

Процесс медиапланирования начинают с изучения исходных данных — описания товара или услуг, аудитории, бюджета, сроков, целей и т.д. После этого разрабатывают собственно медиаплан, в который входит ряд документов. На следующем этапе оптимизируют медиаплан. Затем медиаплан согласовывают с творческой частью рекламной кампании. Далее медиаплан реализуют, анализируют и корректируют в контексте продолжения текущей или новой рекламной кампании.

Таким образом, процесс медиапланирования можно представить в виде следующей схемы:

*** Лекция 1 ***

Изучение исходных данных

Обычно исходные данные формулируются в виде брифа — короткого описания технического задания для исполнителя. Специалист по медиапланированию начинает свою работу с изучения этого документа. Он анализирует представленный товар (или услугу), его целевую аудиторию, бюджет, срок размещения рекламы, а также цели, которые необходимо достигнуть.

Таким образом, исходя из информации, содержащейся в брифе, и будет вестись вся последующая работа — выбор рекламоносителей, количества и размера предъявляемой рекламы, конкретных дат и временных промежутков.

Разработка медиаплана

При разработке медиаплана решают задачи, направленные на выполнение поставленных целей. Выбирают носитель, место и время размещения рекламы, позволяющие охватить необходимую численность целевой аудитории заданное число раз в рамках определенного бюджета.

В качестве носителя могут выступать и традиционные средства массовой информации, и такие рекламоносители, как транзитная реклама, Интернет и т.д.

При выборе рекламного средства также приходится решать вопрос места размещения рекламы: на телевидении и радио — в передаче или в рекламном блоке между передачами; в прессе — на тематической или какой-то определенной странице, среди редакционных материалов или в рекламном блоке и т.д.

Важно определить и размер рекламы. На телевидении и радио он обычно измеряется в секундах, в прессе — в частях полосы или в модулях определенного размера.

Место, размер, время, число повторов, интенсивность публикаций рекламы в конкретных носителях определяют отдельно, так как подходы к достижению аудитории у каждого носителя специфичны.

На основе выбранных параметров составляют график размещения рекламы: указывают точные даты, а на телевидении и радио — также часы, минуты. Соответственно для каждого носителя выстраивают отдельный график размещения рекламы.

Для того чтобы как можно нагляднее представить себе весь комплекс планируемых решений, их оформляют в виде блок-схемы.

В медиаплан могут входить несколько документов, таких как бриф, обоснование медиастратегии, график, блок-схема.

Кроме основного медиаплана также могут быть представлены альтернативные, рассчитанные на основе других носителей, с использованием другой медиастратегии или с обоснованным отклонением от бюджета в меньшую или большую сторону.

Выбор рекламоносителя

В процессе медиапланирования к характеристикам потенциального покупателя товара или услуги следует подобрать характеристики рекламного средства (например, телевидения или газеты). В аудитории рекламоносителя должно быть как можно больше потенциальных покупателей, а стоимость их достижения при этом — минимальной.

В процессе выбора лучшего носителя средства распространения рекламы ранжируют по численности целевой аудитории и по стоимости рекламы в них. При этом приходится ориентироваться на бюджет. Лучшее рекламное средство может оказаться компании просто не по карману.

Свое влияние на выбор носителя может оказать специфика поставленных перед медиапланеристом целей и задач. Возможны случаи, когда наиболее эффективные в отношении охвата целевой аудитории рекламоносители не могут обеспечить необходимую частоту, воздействовать на потенциальных покупателей в определенное время и т.д.

Средства распространения рекламы отбирают с учетом численности не только целевой, но и нецелевой аудитории. В аудитории рекламоносителя должно быть как можно меньше людей, не являющихся потенциальными покупателями.

При выборе рекламоносителя иногда приходится жертвовать наиболее подходящим рекламоносителем из-за большой активности конкурентов. Если нет возможности с ними соревноваться, лучше выбрать то средство, где реклама не будет «убита», задавлена конкурентами. Но, конечно, лучше всего занимать лидирующие позиции.

Важно обращать внимание не только на прямую конкуренцию, но и на так называемую «зашумленность» того или иного рекламоносителя. В определенном средстве массовой информации на единицу времени или площади может приходиться так много рекламных сообщений, что новое просто «утонет» в общем шуме. Лучше выбирать носитель с наиболее низкой концентрацией рекламы.

На выбор рекламоносителя могут влиять и другие факторы. Такие, например, как ограничения на рекламу спиртных напитков и табачных изделий в средствах массовой информации. Из-за правовых норм, возможно, придется пользоваться не самыми эффективными рекламоносителями или размещать в них рекламу не в самое выгодное время.

При выборе рекламоносителя нельзя ориентироваться только на уже имеющиеся данные по тому или иному носителю. На рынке постоянно появляются новые рекламные средства. Они могут быть не изучены, но при этом весьма эффективны. В таком случае приходится полагаться только на опыт, интуицию, любые косвенные данные.

Для того чтобы в процессе медиапланирования выбрать наиболее подходящие рекламоносители, необходимо знать их специфические черты, недостатки и достоинства, особенности использования, как раздельного, так и совместного, поскольку в современных так называемых «микс-кампаниях» обычно задействовано сразу нескольких рекламных носителей.

Важно понимать, что выбор даже самого подходящего СМИ не влечет за собой автоматически рекламный успех. Так, насчитывается по крайней мере пять «различных характеристик потребителя, влияющих на эффективность рекламы. Эти характеристики представляют огромную ценность как для практических исследований, так и для разработки теории воздействия рекламы.

1. Установки по отношению к средству передачи информации.

2. Особенности использования средства передачи информации.

3. Вовлеченность во время использования средства передачи информации.

4. Расположение духа во время использования средства передачи информации.

5. Степень интерактивности средства передачи информации.

Таким образом, эффективность рекламы в СМИ зависит во многом от самого человека: от его умственных и физических кондиций, эмоционального состояния, от предрасположенности к осмыслению получаемой информации, от знаний, опыта и т.д. Специфические особенности каждого человека предопределяет индивидуальность его реакции на получаемую рекламную информацию.

А еще интересно:  Замена помпы автомобиля ВАЗ 2121 «Нива» своими руками: советы и инструкции

При выборе рекламоносителя необходимо учитывать следующие показатели:

· охват потенциальных покупателей;

· обеспечение необходимой частоты;

· скорость аккумулирования целевой аудитории;

· контролируемость демонстрации рекламы;

· качество восприятия информации;

· ценность СМИ;

· конкурентная политика;

· правовые ограничения;

· стоимость размещения рекламы.

Читайте также:

§

Среди подходящих рекламоносителей необходимо выбрать, с одной стороны, приемлемый по финансовым возможностям, с другой — самый недорогой по стоимости рекламы за один контакт с потребителем (СРТ, CPR).

На практике нередко дешевое в отношении достижения одного клиента средство оказывается недоступным рекламодателю из-за общей дороговизны, т.е. приходится покупать сразу очень много контактов.

При сравнении стоимости важно учитывать скидки, предоставляемые носителями. Иногда они могут доходить и до нескольких десятков процентов от исходной цены. Соответственно, разница в стоимости будет весьма ощутимой.

При выборе рекламоносителя, так же как и в работе с исходными данными, удобнее пользоваться перечнем характеристик. Можно прибегнуть к следующему перечню:

· охват — транснациональный, национальный, региональный, локальный;

· избирательность аудитории — низкая, высокая;

· географическая гибкость — низкая, высокая;

· ротация аудитории — низкая, высокая;

· время контакта с аудиторией — постоянно, ограниченно;

· скорость аккумулирования целевой аудитории — низкая, высокая;

· контролируемость демонстрации рекламы — контролируемая, неконтролируемая;

· качество восприятия информации;

· отношение к рекламе — позитивное, негативное, нейтральное;

· восприятие рекламы — эмоциональное, рациональное;

· рекламная «зашумленность» — низкая, высокая;

· конкурентное присутствие — высокое, низкое;

· стоимость рекламы — общая стоимость, стоимость контакта с потребителем;

· стоимость рейтинга;

· имеющийся опыт эффективности — собственный, других рекламодателей.

Кроме общих подходов, при выборе рекламного средства следует учитывать и специфику отдельных носителей.

Выбор основных параметров медиаплана

При выборе рекламного средства приходится также решать вопрос места размещения рекламы: на телевидении и радио — в передаче или в рекламном блоке между передачами; в прессе — на тематической или какой-то определенной странице, среди редакционных материалов или в рекламном блоке и т.д.

Важно определить и размер рекламы.

Также необходимо выбрать количество и интенсивность публикаций, которые позволяют выполнить установленные цели медиапланирования.

Место, размер, время, число повторов, интенсивность публикаций рекламы в различных видах носителей определяется отдельно, так как подходы к достижению аудитории у каждого носителя специфичны. Так, при использовании телевидения для обеспечения нужной частоты контактов с целевой аудиторией нужно больше повторов, чем в прессе, и т.д.

На основе выбранных параметров выполняют медиаобсчет плана (расчет эффективности), при котором оценивают, насколько достигаются поставленные цели.

Планирование крупных рекламных кампаний, принятие решений по выбору носителей, значений охвата, частоты и т.д. — очень сложный процесс. Всегда существует множество различных вариантов, огромные массивы информации по рекламоносителям (количественный и качественный состав аудитории, ее ротация, дублирование, стоимость и т.д.). Кроме выбора параметров, всегда желательно иметь и выбор из нескольких вариантов медиаплана.

В связи с объективными сложностями, возникающими при планировании больших рекламных кампаний, специалисты используют специальные компьютерные программы, которые существенно облегчают медиапланирование.

Построение графика

На основе выбранных параметров составляют график размещения рекламы: указывают точные даты, а на телевидении и радио — также часы, минуты. Соответственно для каждого носителя выстраивают отдельный график размещения рекламы.

Время размещения должно быть обосновано и соответствовать специфике продаж товара (услуги), специфике восприятия рекламы целевой аудиторией, а также специфике того или иного рекламоносителя.

График позволяет более точно видеть распределение рекламы во времени как по отдельным носителям, так и по всем носителям вместе.

Создание блок-схемы

Для того чтобы как можно нагляднее представить себе весь комплекс планируемых решений, их оформляют в виде блок-схемы. Она также позволяет в дальнейшем оптимизировать различные взаимоувязанные параметры.

В блок-схему могут входить:

· названия носителей;

· численность целевой аудитории;

· график размещения по датам;

· график размещения по дням недели;

· график размещения по времени суток;

· размер сообщений;

· стоимость сообщений;

· скидка;

· стоимость со скидкой;

· общее число сообщений;

· общая стоимость кампании;

· общее число контактов;

· полученный охват;

*** Лекция 1 ***

· средняя частота;

· стоимость контактов с целевой аудиторией (CPT);

· рейтинг носителей;

· рейтинг передачи;

· общий совокупный рейтинг (GRP) и т.д.

Обоснование медиастратегии

Добиться поставленных целей можно разными способами: использованием тех или иных рекламоносителей, той или иной частотой размещения рекламы, тем или иным размером сообщения. Конечно, каждый подход в каждой ситуации будет отличаться результатом. Лучший результат достигается при наиболее эффективном выборе медиастратегии — комплексном выборе рекламоносителя, частоты, интенсивности, размера и времени рекламы.

При выборе медиастратегии важно полагаться на здравый смысл, помнить, что медиапланирование — это не наука в полном смысле этого слова. Слишком мало данных, на которые можно сослаться, пытаясь найти лучшее решение. Большинство стратегий, названных «лучшими», нельзя объективно назвать таковыми: их можно считать лучшими только в отношении конкретной ситуации. Однако стратеги так много говорят об этом с большим убеждением, что их слова принимаются за чистую монету. С другой стороны, многие специалисты по своему опыту знают, что именно лучше работает, и используют эти знания при принятии решений. В этих случаях они используют свой опыт как разновидность исследования.

Выбор той или иной медиастратегии должен быть обоснован. В медиаплане необходимо обосновать:

· распределение бюджета по времени и рекламоносителям;

· выбор рекламоносителей;

· количество и интенсивность размещений рекламы;

· время размещения каждого рекламного сообщения;

· размер рекламы и т.д.

Факторами выбора того или иного носителя могут быть:

· соответствие рекламной стратегии (рациональной, эмоциональной);

· соответствие творческой стратегии (цвет, форма, динамика и т.д.);

· специфика потребления товара или услуги (сезонность, цикличность, жизненный цикл);

· бюджет;

· количественные и качественные показатели аудитории носителя рекламы;

· стоимость рекламы;

· конкурентные показатели и т.д.

Кроме выбранных носителей, в обосновании может быть приведен и перечень отвергнутых по тем или иным причинам. Также в этом документе могут быть приведены ответы на вопросы, которые могут возникнуть у лиц, утверждающих медиаплан, а также у принимающих участие в его обсуждении и решении.

Медиастратегию разрабатывают на длительной срок в соответствии с общей рекламной и маркетинговой стратегиями. На ее основе разрабатывают планы отдельных рекламных кампаний или отдельных этапов (флайтов) рекламной кампании. Разработка медиарешений на каждом отдельном промежутке рекламной кампании входит в тактическое медиапланирование.

С одной стороны, обоснование медиастратегии — это документ, который по определению должен быть насыщен цифровыми данными; с другой — это документ, который должен быть понятен заказчику медиаплана — человеку, не являющемуся специалистом в области медиапланирования.

Оформление медиаплана

В медиаплан могут входить несколько документов, например:

· бриф;

· обоснование медиастратегии;

· график;

· блок-схема.

Кроме основного медиаплана, могут также быть представлены альтернативные, рассчитанные на основе других носителей, с использованием другой медиастратегии или с обоснованным отклонением от бюджета в меньшую или большую сторону.

Читайте также:

*** лекция 1 ***

    Введение. Инженерное проектирование.
Машина и механизм.

  Краткое содержание: Введение. Цель
и задачи курса ОПМ-ТММ.
Краткая историческая справка. Место
курса в системе подготовки инженера.
Инженерное проектирование.Методы проектирования.Основные этапы процесса
проектирования.
Понятие о технической системе и ее элементах.Машинный агрегат и его составные части.Классификация
машин.
Механизм и его элементы.Классификация
механизмов.

Контрольные вопросы |
Список дополнительной литературы


Введение.

Курс «Теория машин и механизмов» является первой частью общеинженерной
дисциплины «Основы проектирования машин». Вторая часть этой дисциплины называется
«Детали машин» или «Основы конструирования машин». На специальности, по которой
Вы проходите подготовку, курс ТММ изучается в течение двух семестров и состоит
из:

1-ый семестр. Курс лекций объемом 36 часов, практических занятий (включая два рубежных контроля) — 16 часов, лабораторного практикума — 16 часов. В разделе самостоятельная работа два домашних задания: 1-ое домашнее задание «Структурный и кинематический анализ рычажного механизма»; 2-ое домашнее задание «Кинетостатический силовой расчет рычажного механизма». Семестр завершается дифференцированным зачетом с учетом рейтинга по домашним заданиям, рубежным контролям и лабораторным работам.

2-ой семестр. Курсовая работа (проект) с объемом 4 листа графической части и пояснительная записка на 30-50 рукописных (машинописных) страниц. Содержание листов курсовой работы: лист 1 — динамический анализ машинного агрегата, лист 2 — кинетостатический силовой расчет основного рычажного механизма, лист 3 -проектирование механизмов с зубчатыми передачами, лист 4 — проектирование кулачковых механизмов. Курсовая работа защищается комиссии из двух преподавателей, по ней проставляется дифференцированный зачет.

Рекомендуемая основная литература

  1. Теория механизмов и машин. Под ред. К.В.Фролова. М.: Высшая школа, 1987.
  2. Попов С.А. Курсовое проектирование по теории механизмов и механике машин. — М.: Высшая школа, 1986.
  3. Артоболевкий И.И. Теория механизмов и машин. — М.: Наука, 1988.
  4. Левитский Н.И. Теория механизмов и машин. — М.,: Наука, 1990.

Рекомендуемая дополнительная литература

  1. Теория механизмов. Под ред. В.А.Гавриленко. М.: Высшая школа, 1973.
  2. Заблонский К.И. и др. Теория механизмов и машин. — Киев.: Выша школа, 1989.

Цель и задачи курса.

Теория механизмов и машин — научная дисциплина (или
раздел науки), которая изучает строение (структуру), кинематику и динамику механизмов
в связи с их анализом и синтезом.(И.И.Артоболевский)

Цель ТММ — анализ и синтез типовых механизмов и
их систем.

Задачи ТММ: разработка общих методов исследования
структуры, геометрии, кинематики и динамики типовых механизмов и их систем.

Типовыми механизмами будем называть простые механизмы,
имеющие при различном функциональном назначении широкое применение в машинах,
для которых разработаны типовые методы и алгоритмы синтеза и анализа.

Рассмотрим в качестве примера кривошипно-ползунный механизм.
Этот механизм широко применяется в различных машинах: двигателях внутреннего
сгорания, поршневых компрессорах и насосах, станках, ковочных машинах и прессах.
В каждом варианте функционального назначения при проектировании необходимо учитывать
специфические требования к механизму. Однако математические зависимости, описывающие
структуру, геометрию, кинематику и динамику механизма при всех различных применениях
будут практически одинаковыми. Главное или основное отличие ТММ от учебных дисциплин
изучающих методы проектирования специальных машин в том, что ТММ основное внимание
уделяет изучению методов синтеза и анализа, общих для данного вида механизма,
независящих от его конкретного функционального назначения. Специальные дисциплины
изучают проектирование только механизмов данного конкретного назначения, уделяя
основное внимание специфическим требованиям. При этом широко используются и
общие методы синтеза и анализ, которые изучаются в кусе ТММ.

Краткая историческая справка

Как самостоятельная научная дисциплина ТММ, подобно другим
прикладным разделам науки, возникла в результате промышленной революции начало
которой относится к 30-м годам XVIII века. Однако машины существовали за долго
до этой даты. Поэтому в истории развития ТММ можно условно выделить четыре периода:

1-й период до начала XIX века — период эмпирического
машиностроения в течение которого изобретается большое количество простых машин
и механизмов: подъемники, мельницы, камнедробилки, ткацкие и токарные станки,
паровые машины (Леонардо да Винчи, Вейст, Ползунов, Уатт). Одновременно закладываются
и основы теории: теорема о изменении кинетической энергии и механической работы,
«золотое правило механики», законы трения, понятие о передаточном отношении,
основы геометрической теории циклоидального и эвольвентного зацепления ( Карно,
Кулон, Амонтон, Кадано Дж., Ремер, Эйлер).

2-й период от начала до середины XIX века — период
начала развития ТММ . В это время разрабатываются такие разделы как кинематическая
геометрия механизмов (Савари, Шаль, Оливье), кинетостатика (Кариолис), расчет
маховика (Понселе), классификация механизмов по функции преобразования движения
(Монж, Лану) и другие разделы. Пишутся первые научные монографии по механике
машин (Виллис, Бориньи), читаются первые курсы лекций по ТММ и издаются первые
учебники (Бетанкур, Чижов, Вейсбах).

3-й период от второй половины XIX века до начала XX века
— период фундаментального развития ТММ. За этот период разработаны: основы структурной
теории (Чебышев, Грюблер, Сомов, Малышев), основы теории регулирования машин
(Вышнеградский), основы теории гидродинамической смазки (Грюблер), основы аналитической
теории зацепления (Оливье, Гохман), основы графоаналитической динамики (Виттенбауэр,
Мерцалов), структурная классификация и структурный анализ (Ассур), метод планов
скоростей и ускорений (Мор, Манке), правило проворачиваемости механизма (Грасгоф)
и многие другие разделы ТММ.

4-й период от начала XX века до настоящего времени
— период интенсивного развития всех направлений ТММ как в России, так и за рубежом.
Среди русских ученых необходимо отметить обобщающие работы Артоболевского И.И.,
Левитского Н.И., Фролова К.В.; в области структуры механизмов — работы Малышева
, Решетова Л.Н., Озола О.Г.; по кинематике механизмов — работы Колчина Н.И.,
Смирнова Л.П., Зиновьева В.А.; по геометрии зубчатых передач — работы Литвина
Ф.Л., Кетова Х.Ф., Гавриленко В.А., Новикова М.Л.; по динамике машин и механизмов
— Горячкин В.П., Кожевников С.Н., Коловский М.З. и др. Данное перечисление не
охватывает и малой доли работ выдающихся ученых, внесших существенный вклад
в развитие ТММ в этот период. Из зарубежных ученых необходимо отметить работы
Альта Х., Бегельзака Г., Бейера Р., Крауса Р., Кросли Ф. и многих других.

Основные разделы курса ТММ

  • структура механизмов и машин;
  • геометрия механизмов и их элементов;
  • кинематика механизмов;
  • динамика машин и механизмов.

Связь курса ТММ с общеобразовательными,
общеинженерными и специальными дисциплинами.

Лекционный курс ТММ базируется на знаниях полученных студентом
на младших курсах при изучении физики, высшей и прикладной математики, теоретической
механики, инженерной графики и вычислительной техники. Знания, навыки и умение
приобретенные студентом при изучении ТММ служат базой для курсов детали машин,
подъемно-транспортные машины, системы автоматизированного проектирования, проектирование
специальных машин и основы научных исследований.

Понятие о инженерном проектировании.

Инженерное проектирование — это процесс, в котором научная и техническая информация используется для создания новой системы, устройства или машины, приносящих обществу определенную пользу [ 7 ].

Проектирование (по ГОСТ 22487-77) — это процесс составления
описания, необходимого для создания еще несуществующего объекта (алгоритма его функционирования
или алгоритма процесса), путем преобразования первичного описания, оптимизации заданных
характеристик объекта (или алгоритма его функционирования), устранения некорректности первичного
описания и последовательного представления (при необходимости) описаний на различных
языках.

Проект (от латинского projectus — брошенный вперед) — совокупность
документов и описаний на различных языках (графическом — чертежи, схемы, диаграммы и
графики; математическом — формулы и расчеты; инженерных терминов и понятий — тексты
описаний, пояснительные записки), необходимая для создания какого-либо сооружения или
изделия.

Методы проектирования.

  • Прямые аналитические методы синтеза (разработаны для ряда простых типовых
    механизмов);

  • Эвристические методы проектирования — решение задач проектирования на
    уровне изобретений (например, алгоритм решения изобретательских задач [8]);

  • Синтез методами анализа — перебор возможных решений по определенной
    стратегии (на пример, с помощью генератора случайных чисел — метод Монте-Карло) с
    проведением сравнительного анализа по совокупности качественных и эксплуатационных
    показателей (часто используются методы оптимизации — минимизация сформулированной
    разработчиком целевой функции, определяющей совокупность качественных характеристик
    изделия);

  • Системы автоматизированного проектирования или САПР — компьютерная
    программная среда моделирует объект проектирования и определяет его качественные показатели,
    после принятия решения — выбора проектировщиком параметров объекта, система в
    автоматизированном режиме выдает проектную документацию.

  • Другие методы проектирования [9, 10, 11].

Основные этапы процесса
проектирования.

1.Осознание общественной потребности в разрабатываемом изделии
2.Техническое задание на проектирование (первичное описание)
3.Анализ существующих технических решений
4.Разработка функциональной схемы
5.Разработка структурной схемы
6.Метрический синтез механизма (синтез кинематической схемы)
7.Статический силовой расчет
8.Эскизный проект
9.Кинетостатический силовой расчет
10.Силовой расчет с учетом трения
11.Расчет и конструирование деталей и кинематических пар (прочностные
расчеты, уравновешивание, балансировка, виброзащита)
12.Технический проект
13.Рабочий проект (разработка рабочих чертежей деталей, технологии
изготовления и сборки)
14.Изготовление опытных образцов
15.Испытания опытных образцов
16.Технологическая подготовка серийного производства
17.Серийное производство изделия


Понятие о технической системе и ее элементах.

(из теории технических систем по[11])

Техническая система — ограниченная область реальной действительности, взаимодействующая с окружающей средой U, выполняющая определенные функции F и имеющая структуру S.

Рис. 1.1

Ef, Af — параметры, характеризующие функции F системы;

En An — параметры, не относящиеся к функциям прибора (условия работы, внешние и дополнительные воздействия);

Z — системный оператор;

M — элементы системы;

R — отношения между элементами системы.

Окружающая среда U — совокупность внешних объектов,
взаимодействующих с системой.

Функция F— свойство системы, используемое
для преобразования входных величин Ef, при внешних и дополнительных
воздействиях An и условиях работы En, в
выходные величины Af. Функция является объективно измеряемое
свойство, которое может быть охарактеризовано параметрами системы. Количество
реализуемых системой функций соответствует количеству используемых системой
физических свойств. Если система выполняет несколько функций, то различают общую
и частные функции. Общая функция охватывает множество всех входных и выходных
величин, которое характеризует рассматриваемую систему как одно целое. Частные
функции делятся на: главные и вспомогательные — по их значению в выполнении
задачи; основные и элементарные — по типу изменения изменений функций
в процессе их выполнения.

Структура S — совокупность элементов М и отношений
R между ними внутри системы S=(M,R). Элемент системы при проектировании
рассматривается, как одно целое, хотя он может иметь различную степень сложности.
Если при рассмотрении элемента, не принимается во внимание его форма и внутреннее
строение, а рассматривается только выполняемая им функция, то такой элемент
называется функциональным. Для механической системы элементами могут быть: деталь,
звено, группа, узел, простой или типовой механизм. Деталь — элемент конструкции
не имеющий в своем составе внутренних связей (состоящий из одного твердого тела).
Звено — твердое тело или система жестко связанных твердых тел (может
состоять из одной или нескольких деталей) входящая в состав механизма. Группа
— кинематическая цепь, состоящая из подвижных звеньев, связанных между собой
кинематическими парами (отношениями), и удовлетворяющая некоторым заданным условиям.
Узел — несколько деталей связанных между собой функционально, конструктивно
или каким-либо другим образом. С точки зрения системы узлы, группы, простые
или типовые механизмы рассматриваются как подсистемы. Самым низким уровнем разбиения
системы при конструировании является уровень деталей ; при проектировании —
уровень звеньев. Элементы из системы можно выделить только после определения
взаимосвязей между ними, которые описываются отношениями. Для механических систем
интерес представляют отношения определяющие структуру системы и ее функции,
т.е. расположения и связи. Расположения — такие отношения между элементами,
которые описывают их геометрические относительные положения. Связи
отношения между элементами, предназначенные для передачи материала, энергии
или информации между элементами. Связи могут осуществляться с помощью различных
физических средств: механических соединений, жидкостей, электромагнитных или
других полей, упругих элементов. Механические соединения могут быть подвижными(кинематические
пары) и неподвижными. Неподвижные соединения делятся на разъемные (винтовые,
штифтовые) и неразъемные (сварные, клеевые).

Машины и их классификация.

Машина — техническое устройство, выполняющее преобразование
энергии, материалов и информации с целью облегчения физического и умственного
труда человека, повышения его качества и производительности.

Существуют следующие виды машин:

1. Энергетические машины — преобразующие энергию
одного вида в энергию другого вида. Эти машины бывают двух разновидностей:

Двигатели (рис.1.2), которые преобразуют любой вид энергии
в механическую (например, электродвигатели преобразуют электрическую энергию,
двигатели внутреннего сгорания преобразуют энергию расширения газов при сгорании в
цилиндре).

Генераторы (рис.1.3), которые преобразуют механическую
энергию в энергию другого вида (например, электрогенератор преобразует механическую
энергию паровой или гидравлической турбины в электрическую).

2. Рабочие машины — машины использующие механическую энергию для
совершения работы по перемещению и преобразованию материалов. Эти машины тоже
имеют две разновидности:

Транспортные машины (рис.1.4), которые используют
механическую энергию для изменения положения объекта (его координат).

Технологические машины (рис.1.5), использующие механическую
энергию для преобразования формы, свойств, размеров и состояния объекта.

3. Информационные машины — машины, предназначенные для обработки
и преобразования информации. Они подразделяются на:

Математические машины (рис.1.6), преобразующие входную
информацию в математическую модель исследуемого объекта.

Контрольно-управляющие машины (рис.1.7), преобразующие
входную информацию (программу) в сигналы управления рабочей или энергетической
машиной.

4. Кибернетические машины (рис.1.8) — машины управляющие рабочими
или энергетическими машинами, которые способны изменять программу своих действий
в зависимости от состояния окружающей среды (т.е. машины обладающие элементами
искусственного интеллекта).


Понятие о машинном агрегате.

Машинным агрегатом называется техническая система,
состоящая из одной или нескольких соединенных последовательно или параллельно машин
и предназначенная для выполнения каких-либо требуемых функций. Обычно в состав
машинного агрегата входят : двигатель, передаточный механизм и рабочая или
энергетическая машина. В настоящее время в состав машинного агрегата часто включается
контрольно-управляющая или кибернетическая машина. Передаточный механизм в машинном
агрегате необходим для согласования механических характеристик двигателя с
механическими характеристиками рабочей или энергетической машины.

Схема машинного агрегата.

Механизм и его элементы.

В учебной литературе используются несколько определений механизма:

Первое:Механизмом называется система твердых тел,
предназначенная для передачи и преобразования заданного движения одного или нескольких тел в требуемые движения
других твердых тел [4, 12].

Второе:Механизм — кинематическая цепь, в состав
которой входит неподвижное звено (стойка) и число степеней свободы которой равно
числу обобщенных координат, характеризующих положение цепи относительно стойки
[1, 3, 5, 6].

Третье:Механизмом называется устройство для
передачи и преобразования движений и энергий любого рода [13].

Четвертое:Механизм — система твердых тел, подвижно
связанных путем соприкосновения и движущихся определенным, требуемым образом
относительно одного из них, принятого за неподвижное [14].

В этих определениях использованы раннее не определенные понятия:

Звено — твердое тело или система жестко связанных тел,
входящих в состав механизма. Кинематическая цепь — система звеньев, образующих
между собой кинематические пары. Кинематическая пара — подвижное соединение
двух звеньев, допускающее их определенное относительное движение. Стойка
звено, которое при исследовании механизма принимается за неподвижное. Число
степеней
свободы или подвижность
механизма
— число независимых обобщенных координат однозначно определяющее
положение всех его звеньев на плоскости или в пространстве.

Из теоретической механики: Системы материальных
тел (точек), положения и движения которых подчинены некоторым геометрическим
или кинематическим ограничениям, заданным наперед и не зависящим от начальных
условий и заданных сил, называется несвободной. Эти ограничения наложенные
на систему и делающие ее несвободной называются связями. Положения точек
системы допускаемые наложенными на нее связями называются возможными. Независимые
друг от друга величины q1,q2, … qn,
вполне и однозначно определяющие возможные положения системы в произвольный
момент времени называются обобщенными координатами системы.

Недостатками этих определений являются: первое не отражает
способности механизма преобразовывать не только движение, но и силы; второе
не содержит указания выполняемой механизмом функции. Оба определения входят
в противоречия с определением технической системы. Учитывая сказанное, дадим
следующую формулировку понятия механизм:

Механизмом называется система, состоящая из звеньев
и кинематических пар, образующих замкнутые или разомкнутые цепи, которая предназначена
для передачи и преобразования перемещений входных звеньев и приложенных к ним
сил в требуемые перемещения и силы на выходных звеньях.

Здесь: входные звенья — звенья, которым сообщается заданное
движение и соответствующие силовые факторы (силы или моменты); выходные звенья
— те, на которых получают требуемое движение и силы.

Начальное звено — звено, координата которого принята
за обобщенную. Начальная кинематическая пара — пара, относительное положение
звеньев в которой принято за обобщенную координату.

Классификация механизмов.

Механизмы классифицируются по следующим признакам:

  1. По области применения и функциональному назначению:
  • механизмы летательных аппаратов;
  • механизмы станков;
  • механизмы кузнечных машин и прессов;
  • механизмы двигателей внутреннего сгорания;
  • механизмы промышленных роботов (манипулятороы);
  • механизмы компрессоров;
  • механизмы насосов и т.д.

  • по виду передаточной функции на механизмы:
    • с постоянной передаточной функцией;
    • с переменной передаточной функцией:
      • с нерегулируемой (синусные, тангенсные);
      • с регулируемой:
        • со ступенчатым регулированием (коробки передач);
        • с бесступенчатым регулированием (вариаторы).

  • по виду преобразования движения на механизмы преобразующие :
    • вращательное во вращательное:
      • редукторы wвх
        > wвых
        ;
      • мультипликаторы wвх
        w
        вых;
      • муфты wвх
        = wвых
        ;
    • вращательное в поступательное;
    • поступательное во вращательное;
    • поступательное в поступательное.

  • по движению и расположению звеньев в пространстве:
    • пространственные;
    • плоские;
    • сферические.

    Все механизмы являются пространственными механизмами, часть
    механизмов, звенья которых совершают движение в плоскостях параллельных одной
    плоскости, являются одновременно и плоскими, другая часть механизмов, звенья
    которых движутся по сферическим поверхностям экивидистантным какой-либо одной
    сфере, являются одновременно и сферическими.

    1. по изменяемости структуры механизма на механизмы:
    • с неизменяемой структурой;
    • с изменяемой структурой.

    В процессе работы кривошипно-ползунного механизма насоса его
    структурная схема все время остается неизменной. В механизмах манипуляторов
    в процессе работы структурная схема механизма может изменяться. Так если промышленный
    робот выполняет сборочные операции , например, вставляет цилиндрическую деталь
    в отверстие, то при транспортировке детали его манипулятор является механизмом
    с открытой или разомкнутой кинематической цепью. В тот момент когда деталь вставлена
    в отверстие, кинематическая цепь замыкается , структура механизма изменяется,
    подвижность уменьшается на число связей во вновь образованной кинематической
    паре деталь-стойка.

    Структура манипулятора изменяется и тогда, когда в одной или нескольких кинематических
    парах включается тормоз. Тогда подвижное соединение двух звеньев заменяется
    неподвижным, два звена преобразуются в одно. На рис. 1.13 тормоз включен в паре
    С.

    1. по числу подвижностей механизма:
    • с одной подвижностью W=1;
    • с несколькими подвижностями W>1:
      • суммирующие (интегральные);
      • разделяющие (дифференциальные).
    1. по виду кинематических пар (КП):
    • с низшими КП ( все КП механизма низшие );
    • с высшими КП ( хотя бы одна КП высшая );
    • шарнирные (все КП механизма вращательные — шарниры).

  • по способу передачи и преобразования потока энергии:
    • фрикционные ( сцепления );
    • зацеплением;
    • волновые (создание волновой деформации);
    • импульсные.

  • по форме, конструктивному исполнению и движению звеньев:
    • рычажные ( рис.1.14);
    • зубчатые ( рис.1.15);
    • кулачковые ( рис. 1.16);
    • планетарные ( рис. 1.17);
    • манипуляторы ( рис.1.11-1.12).


    Контрольные вопросы к лекции 1.

    1. Что является целью курса ТММ, какие задачи решаются в курсе ТММ ? (стр.1)

    2. Какие основные разделы содержит курс ТММ ? (стр. 3)

    3. Какие этапы прошло ТММ в своем историческом развитии ? (стр.2-3)

    4. Какие свойства механизмов изучаются в курсе ТММ, в чем отличие предмета
    ТММ от специальных дисциплин ? (стр.2)

    5. Что называется «проектом» и «инженерным проектированием»
    ? (стр.3)

    6. Перечислите основные этапы процесса проектирования ? (стр.4-5)

    7. Дайте определения понятий «техническая система» и «структура»
    ? (стр. 5-6)

    8. Что называется «машиной», какие виды машин Вы знаете ? (стр.6-7)

    9. Какое техническое устройство называется «машинным агрегатом»,
    назовите основные элементы машинного агрегата ? (стр.8)

    10. Дайте определения понятий «звено» и «кинематическая пара»
    ? (стр.9)

    11. Какая техническая система называется механизмом ? (стр.9)

    12. Перечислите признаки по которым классифицируются механизмы

    Список
    дополнительной литературы к Лекции 1.

    1. П.Хилл Наука и искусство проектирования. Методы
      проектирования, научное обоснование решений. Пер. с англ., Под ред. Венды
      В.Ф., М.: Мир, 1973.
    2. Альтшуллер Г.С. Алгоритм изобретения. М.: Московский
      рабочий, 1973.
    3. Джонс Дж. К. Методы проектирования. / Пер.
      с англ. 2-е изд. М.: Мир. 1986.
    4. Дитрих Я. Проектирование и конструирование:
      Системный подход. Пер. с польск. — М.: Мир, 1981.
    5. Конструирование приборов. В 2-х книгах. / Под
      ред. В.Краузе. — М.: Машиностроение. 1987.
    6. Крайнев А.Ф. Словарь-справочник по механизмам.
      — М.: Машиностроение. 1981.
    7. Р.Бейер Кинематический синтез механизмов: Основы
      теории метрического синтеза плоских механизмов. / Пер. с нем. М.: Машгиз.
      1959.
    8. Теория механизмов и механика машин. Под ред.
      К.В.Фролова. М.: Высшая школа, 1998.

    Механизмы приводов

    Передающие механизмы (или передачи) передают движение от одного элемента привода к другому. Применяют ременные, цепные, зубчатые и червячные передачи. В них различают ведущий элемент (передающий движение) и ведомый элемент (получающий движение). Характеристикой передачи служит передаточное число, с помощью которого можно определить, во сколько раз частота вращения ведомого элемента меньше частоты вращения ведущего.

    Ременная передача (рис. 11, а и 12, а) состоит из ведущего 1 и ведомого 2 шкивов и плоского (рис. 12, б), круглого (рис. 12, в) или клинового (рис. 12, г) ремня 3. Ее передаточное число u = ω1/ω2 = d2/d1(1–ε), где d1, d2 — диаметры ведущего и ведомого шкивов, мм; ε = 0,96…0,9 — коэффициент, учитывающий проскальзывание ремня относительно поверхностей шкивов.

    Рис. 11. Схематическое изображение передач: а — ременная; б — цепная; в — зубчатая цилиндрическая; г — коническая; д — червячная; е — реечная; ж — «винтгайка»; з–к — механизмы для изменения скорости; л, м — механизмы для изменения направления; н — механизм для осуществления периодических движений

    Рис. 12. Схемы ременной передачи (а) и сечения ремней (б–г)

    Там, где проскальзывание нежелательно, применяют зубчатые ремни 3 (рис. 13) и зубчатые шкивы 1 и 2.

    Фрикционной передачей называют механизм, в котором движение одного жесткого звена преобразуется в движение другого жесткого звена за счет сил трения в одной или нескольких зонах контакта (сопряжения). Необходимую силу трения между звеньями механизма обеспечивает прижатие одного из них к другому, т. е. силовое замыкание. Такие механизмы применяют преимущественно для преобразования параметров вращательного движения.

    На рис. 14 показан лобовой вариатор, в котором ведущий каток 1 может перемещаться по своему валу (вдоль оси) в осевом направлении (как показано стрелками). Передаточное отношение этого вариатора будет непрерывно (бесступенчато) изменятьcя по мере изменения радиуса R.

    Если каток 1 находится на «оси» катка 2, то последний неподвижен. При переводе катка 1 в левую часть катка 2 поменяется направление вращения ведомого вала (реверсивное вращение). Имеется много других типов вариаторов (схема одного из них приведена на рис. 11, к).

    Рис. 13. Схема зубчато-ременной передачи

    Рис. 14. Вариатор

    Цепная передача (рис. 15 и 11, б) включает ведущую 1 и ведомую 2 звездочки и цепь. Проскальзывание здесь отсутствует.

    Зубчатая передача осуществляется цилиндрическими (рис. 16, а и 11, в) или коническими (рис. 17, а и 11, г) зубчатыми колесами.

    Передаточное число цепной и зубчатой передач u = Z2/Z1, где Z1 и Z2 — числа зубьев ведущего и ведомого элементов соответствующих передач. Для цилиндрических передач рекомендуется u = 2–7.

    Рис. 15. Схема цепной передачи

    Рис. 16. Прямозубые цилиндрическая зубчатая (а, б) и реечная передачи (в, г)

    Червячная передача (рис. 17, б) состоит из ведущего червяка (он сверху), имеющего k заходов, и ведомого червячного колеса с Z зубьями. Ее передаточное число u = Z/k.

    Рис. 17. Зубчатые передачи: а — коническая; б — червячная; в — винтовая; г — цилиндрическая с внутренним зацеплением

    Рис. 18. Фрагмент коробки скоростей

    Рис. 19. Передача «винт-гайка»

    Но Z можно взять еще больше. Низкий КПД червячной передачи (η = 0,65–0,8) является следствием трения скольжения между витками червяка и зубьями колеса.

    Скорость вращения можно изменять пересцеплением зубчатых колес в коробке скоростей (рис. 18). Здесь цифры указывают на число зубьев у колес. Кресты означают неподвижное закрепление колес 34 и 80 на валу V. Горизонтальная тонкая линия, параллельная валу , означает, что блок колес 66–20 может перемещаться вдоль вала .

    В изображенном положении передаточное число с вала на V равно 66/34 и вал V будет вращаться почти в два раза быстрей, чем вал . Переместим блок вправо до сцепления колес 20 и 80. Теперь передаточное число равно 80/20 и вал V будет вращаться в четыре раза медленней, чем вал .

    Если валов в коробке скоростей 4 и на каждом имеется по двойному блоку, то число скоростей будет равно 2 · 2 · 2 · 2 = 16, а ведь блоки бывают и тройными. У автоматов зубчатые колеса сцеплены в нужных сочетаниях, но вращаются на валах свободно и сцепляются с валами сцепными муфтами (рис.

    Механизмы для изменения направления вращения (реверсирования) многообразны. В качестве примера на рис. 11, л и м приведены механизмы реверсирования за счет переключения муфты. Для преобразования вращательного движения в поступательное применяют несколько видов механизмов.

    Реечная передача (рис. 16, в и г) состоит из зубчатого колеса, имеющего Z зубьев, и зубчатой рейки. Если модуль реечного зацепления m, а вращательное движение совершает зубчатое колесо, то за один его оборот рейка перемещается на расстояние S = π m Z.

    Винтовая передача (рис. 19 и 11, ж) состоит из ходового винта 2 с шагом Р и ходовой гайки 1. В cтанках с программным управлением используют шариковые винтовые пары, которые имеют высокие точность и КПД. За один оборот ходового винта, имеющего k заходов, гайка перемещается на расстояние S = P k.

    Кривошипно-ползунный механизм (рис. 20) широко применяется в кривошипных прессах для горячей и холодной штамповки. Здесь при обороте кривошипа 2 ползун 1 движется поступательно и производит штамповку. В двигателях внутреннего сгорания, наоборот, газы в цилиндрах давят на поршни 1, которые, воздействуя на шатуны ВС, вращают коленвал 2.

    Кулисный механизм (рис. 21) трансформирует вращательное движение в поступательное в поперечно-строгальных станках и др.

    Рис. 20. Кривошипно-ползунный механизм

    Рис. 21. Кулисный механизм

    При вращении кривошипа 1 ползун 2 перемещается по направляющим кулисы 3, качающейся на оси 4. Ползун станка 5 с резцом 6 под действием кулисы движется возвратно-поступательно.

    В приводах движения подачи и во вспомогательных кинематических цепях широко применяют кулачковые механизмы. При этом характер движения ведомого звена может быть установлен соответствующим профилированием кулачка.

    Кулачки могут быть связаны с подвижным рабочим органом непосредственно (рис. 22, а) или через промежуточную передачу (рис. 22, б). В первом случае кулачок 4 действует на палец 3, жестко связанный с рабочим органом (например, суппортом станка) 2.

    Пружина 1 обеспечивает контакт ролика с кулачком и осуществляет обратный ход суппорта. Во втором случае вращающийся на оси 5 плоский кулачок 4 находится в контакте с роликом двухплечего рычага 3, имеющего зубчатый сектор, связанный с рейкой 2. При повороте рычага 3 с сектором вокруг точки О суппорт 1 пeремещается в направлении, показанном стрелкой.

    Форма профиля кулачков зависит от принятого закона движения исполнительного органа. Рабочие участки профиля, осуществляющего равномерное перемещение ведомого звена (например, движение подачи), очерчивают по спирали Архимеда. Обычно кулачок вращается равномерно, следовательно, угол поворота и приращение радиуса кривизны, а с ним и перемещение рабочего органа будут пропорциональны времени.

    Механизмы с цилиндрическим кулачком 1 (рис. 22, в, г) применяются, например, в устройствах подачи заготовки токарных автоматов (2 — палец; 3 — подающий механизм; 4 — рычаг).

    Рис. 22. Кулачковые механизмы

    В ряде случаев вращение одному валу от двух самостоятельных приводов может быть передано одновременно через механизм обгона (рис. 23) — двустороннюю муфту свободного хода. Движение валу 1 против или по часовой стрелке может передаваться с малой скоростью от колеса 2, закрепленного на ступице барабана 3, или же с большей скоростью от колеса 5.

    При движении колеса 2 по стрелке ролики 7 заклиниваются и вилки 4 с колесом 5 вращаются вхолостую. При передаче движения от колеса 5 в ту же сторону, с большей скоростью вилка 4 передает движение валу 1 через ролики 6, упирающиеся в выступ звездочки 8.

    Для осуществления периодических движений используют храповые и мальтийские механизмы (см. рис. 11, н). Первые применяют в тех случаях, когда необходимо осуществлять прерывистые движения рабочих органов в течение коротких промежутков времени.

    Рис. 23. Двусторонняя муфта свободного хода

    Рис. 24. Храповой механизм

    Рис. 25. Мальтийский механизм

    Храповой механизм (рис. 24) работает так. Кривошип 1 вращается непрерывно. Рычаг 3 под действием шатуна 2 с собачкой 5 получает качательное движение. При движении вправо собачка 5, прижимаемая к храповому колесу 4 пружиной 7, захватывает зубья храпового колеса 4 и поворачивает его вокруг оси D.

    Мальтийские механизмы (рис. 25) предназначены для периодического поворота. Они состоят из кривошипа 1 с цевкой 2 на конце и диска 3, имеющего радиальные пазы. Кривошип вращается непрерывно. В определенный момент цевка входит в паз и, повернувшись на угол 2β вместе с диском 3, выходит из него. Диск 3 останавливается до попадания цевки 2 в следующий паз.

    Муфты служат для соединения валов агрегатов, например электродвигателя и редуктора. Глухие муфты (рис. 26) требуют точного совпадения осей соединяемых валов. Когда достичь этого трудно применяют компенсирующие муфты (рис. 27 и 28): упруго-пальцевую (ведущие пальцы 2 облицованы резиновыми кольцами или втулками 1), дисковую (диск 2, проскальзывая по пазам полумуфт 1 и 3, компенсирует несовпадение осей валов) и др.

    Для соединения вращающегося вала с невращающимся применяют сцепные муфты, например фрикционную дисковую (рис. 29, изображена в выключенном положении). Один из валов вращается, другой — нет. Диски 1 наружными шлицами входят в пазы буксы 3, сидящей на левом валу.

    Рис. 26. Глухие муфты

    Рис. 27. Упругая пальцевая муфта

    Рис. 28. Дисковая муфта

    Рис. 29. Фрикционная дисковая сцепная муфта

    Диски 2 внутренними шлицами входят в пазы втулки 4, сидящей на правом валу. Чтобы сцепить валы, втулка 5 вручную рычагом или автоматически (например, магнитом) с силой Q сжимает диски 1 и 2. Между дисками возникают силы трения, и вращение передается с вращавшегося вала на ранее неподвижный. Вставки 6 выполнены из материалов, увеличивающих силу трения.

    1 ЗвездаНельзя так писать о НивеНа троечкуНива хороша!Нива лучше всех! (1 оценок, среднее: 5,00 из 5)
    Загрузка...
    Закладка Постоянная ссылка.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.