Содержание
Что такое ободрыши и для чего они нужны?
Ободрыши (они же шины низкого давления) – это «ободранные» от лишней резины огромные покрышки трактора, грузовика или вертолета.
Благодаря большой площади таких колес и их низкому давлению на поверхность, оснащенная ими обычная легковушка становится настоящим внедорожником.
С ободрышами Нива и Уазик могут преодолеть самые разнообразные препятствия – поля, пустыни, каменистую и заболоченную почву.
Без колес с низким давлением сложно обойтись охотникам и просто любителям покататься по труднопроходимой местности.
Самостоятельно сделать такие шины – не проблема. Для этого вполне хватит самых обычных инструментов вроде ножа или лебедки. Еще понадобится немного сноровки.
Перед тем, как начинать создавать шины с низким давлением, нужно ясно понимать, для чего конкретно они понадобятся, то есть, в каких условиях, где именно они будут эксплуатироваться.
- в первую очередь для езды по грязным ухабистым трассам и сельским дорогам – тогда нужно использовать протектор с самоочисткой;
- если же на ободрышах будем преодолевать болота, нужно будет канавки протектора чуть занизить, чтобы сцепление стало максимально хорошим;
- по снеговым заносам и пескам лучше ездить на шинах, на которых элементы рисунка протектора находятся максимально близко друг от друга.
Подумать о вышеперечисленном необходимо заранее.
Чтобы изготовить шины с низким давлением на УАЗ, каракат или Ниву, нужно создать саму покрышку, а также крепкое основание из металла, чтобы на него ее прикрепить.
Для самостоятельного создания ободрышей понадобятся:
- Основной материал — старые покрышки для грузового транспорта типа Газа-66, Краза 255 (шины ВИ-3), ЗИЛа 131. Также прекрасно подойдут шины с вертолетов, тракторов и небольших самолетов. Если у покрышек «пожеванная» внутренняя часть, использовать их не стоит. В такой резине может образоваться дыра после того, как будет снят верхний слой. В результате их придется попросту выбросить.
- Шило, нож (строительный), набор лезвий и точило для их правки. Соприкасаясь с прочными грузовыми покрышками лезвия быстро тупятся и становятся непригодными, так что одним обойтись не получится.
- Специальный шаблон из тонкого стального листа или картона поплотнее, а также мелок или маркер для обводки шаблона.
- Зажимы (максимально прочные). Лучше всего подойдут те, которыми рихтовщики зажимают кузова покореженного автотранспорта, когда пытаются их выровнять. Для обдирания шин подойдет и стандартная струбцина, но понадобится максимальная аккуратность. Можно орудовать рабочий процесс и обычными кусачками.
- Лебедка (автоматическая или ручная) и трос, чтобы натягивать ту часть протектора, которую будем отрезать. Натягивать ее можно и ручным редуктором.
Также может понадобиться молоток (для рихтовки).
Чтобы сделать ободрыши, большие шины нужно будет освободить от лишней резины на протекторе и боковых частях (боковинах). Также необходимо удалить посадочные сердечники и основание корда (внутренний защитный слой покрышки).
- шину тщательно очищаем от всей грязи, а затем сушим;
- используя шаблон, маркером или мелком по всей окружности колеса создаем рисунок протектора (таким, каким он станет после того, как часть ненужной резины будет убрана).
- По внутреннему периметру шины делаем надрез, чтобы избавиться от проволоки. Надрез лучше делать строительным ножом. Он удобен тем, что на нем можно выставлять длину лезвия.
- В районе надреза маркером размечаем прямоугольники и начинаем их вырезать.
- Через образовавшиеся отверстия в шине сможем увидеть проволоку, от которой и будем избавляться.
- Фиксируем покрышку железным стержнем, чтобы не сдвигалась, и поддеваем проволоку крюком, лебедкой с шины убираем. Убрать ее можно и отверткой, но для этого понадобится немало усилий.
Теперь начинаем шину обдирать:
- по периметру нарисованной нами окружности протектора делаем надрезы, немного заглубляемся в прорезиненную основу корда;
- с использованием клещей образовавшееся отверстие фиксируем;
- резину, которая отслоилась, с помощью лебедки тянем и обдираем.
Чтобы дело шло легче и быстрее, подрезаем ее ножом.
- постепенно сдираем ненужные слои резины и корда с поверхности протектора и боков, пока не останется один каркас;
- чистим поверхность с помощью наждачки (если понадобится, рихтуем молотком).
Камера для будущего колеса готова.
- Создаем новый шинный каркас. Свариваем колесные диски с пластинами. Колесные диски с низким давлением также можно создать самому. Для этого подойдет самый заурядный таз из алюминия и пожарный шланг (для крепления).
- Шлифуем каркас.
- Надеваем камеру-ободрыш на каркас.
Покрышку качаем и можем устанавливать на наш автомобиль.
Исследование шин сверхнизкого давления для снегоболотоходов | ассоциация арктиктранс
Труды НАМИ. Сборник научных трудов. Выпуск №241
Шапиро В.Я. к.т.н..Дмитриев В.Н. инж. Ассоциация «Арктиктранс»
Годжаев З.А. д.т.н., Гончаренко СВ. инж. «Федеральный Исследовательский испытательный центр машиностроения»
(ФИИЦМ)
Повышение проходимости транспортных средств является одной из основных проблем современного транспортного машиностроения. Решение этой проблемы связано главным образом с уменьшением величины удельного давления в контакте движителя с грунтом.
Именно поэтому, в последние десятилетия двадцатого века возникли конструкции легких транспортных средств на базе мотоциклетной и легковой автомобильной техники, называемые вездеходами на пневматиках сверхнизкого давления (каракаты, тундролеты, дутики и т.д.). В качестве движителей, использовались камеры от грузовых автомобилей, самолетов и тракторов. Для увеличения сцепных свойств они оснащались поперечными ремнями с наклепанными грунтозацепами, а для повышения эксплутационной живучести, дополнительной оболочкой из разрезанной по образующей такой же камеры (использовалась как покрышка). Огромное количество таких машин создается и используется до сих пор на необъятных бездорожных просторах России.
Организация промышленного выпуска снегоболотоходов потребовала создания промышленного производства тонкостенных шин, имеющих большую нагрузочную способность, чем камеры. В настоящее время освоено производство различных тонкостенных шин, использующихся как в камерном так и бескамерном вариантах. Наиболее известны шины фирм ТРЭ-КОЛ, АВТОРОС и АРКТИКТРАНС, которые и были использованы для сравнительного анализа их свойств.
В таблице 1 приведены данные производителей трех близких по размерам шин сверхнизкого давления. Внешний вид шин показан на рисунке 1.
Исследования проводились по единым методикам, в сопоставимых условиях на аттестованном испытательном оборудовании «Федерального исследовательского испытательного центра машиностроения».
Лабораторные испытания проводились на универсальном функциональном стенде СИБ — Ш конструкции А.Р.Шабарова с дальнейшей модернизацией осуществленной С.В. Гончаренко (рис. 2). На стенде устанавливалась аппаратура высокой чувствительности с большими коэффициентами усиления. Подвижные части стенда уравновешивались противовесами, что позволило вести измерения параметров процесса от абсолютного «нуля».
Испытания на определение давлений шин на почву проводились в соответствии с ГОСТ 26953 — 86, раздел 3. На подвижный стол стенда устанавливались борта, и в полученную емкость засыпался грунт соответствующий по характеристики мягкому полю, подготовленному под посев. Грунт просеивался через сетку размером ячейки 1,5×1,5 мм, таким образом размер частиц грунта был от 0,06 до 1,5 мм и влажность его не превышала 3%. Это соответствовало утверждениям транспортников: «нога человека проваливается, а шина — едет». Твердость грунта составляла один удар по ударнику ДорНИИ. На глубину 21±1 см устанавливались протарированные мембранные датчики собственной конструкции лаборатории испытаний шин «ФИИЦ М». Датчики устанавливались вдоль продольной оси шины в плоскости ее качения и поперек ее движения. Таким образом снимались продольные и поперечные эпюры давления шин на почву при многократных проездах. Количество проездов устанавливались опытным путем до получения стабильных результатов, но не менее шести заездов в прямом и обратном направлениях.
Результаты испытаний шин на несущую способность на стенде были сведены в таблицу 2. Результаты испытаний шин на удельное давление на мягком грунте приведены на рис. 4. 5 и 6.
Как следует из данных таблицы 2, нагрузочная способность шин при внутреннем давлении воздуха 10 кПа (0,1 атм.), что рекомендуется фирмой ТРЭКОЛ для преодоления участков трассы с малой несущей способностью, не позволяет эксплуатировать эти шины в нормальном режиме (рис. 3).
Образование складок и переход боковины на беговую дорожку ведет к интенсивному износу. Как следует из таблицы 2 при давлении 20 кПа (0,2 атм.) несущая способность увеличивается в 2 раза, но еще не достаточна для нормальной эксплуатации. Только при внутреннем давлении 60 кПа (0,6 атм.) несущая способность вышеуказанной шины и шины 49×23,5-21 «Авторос» достигает 600 кг, которые необходимы для эксплуатации 4-х 6-и и 8-и колесных снегоболотоходов этих фирм в нормальном режиме.
По этому показателю несущая способность шины 1300×700-24″ «АРКТИКТРАНС» превышает показатели двух других шин в 1.6-1,8 раза (имеет максимальную несущую способность) что делает возможным ее использование при более низком внутреннем давлении в шине.
Низкое внутреннее давление является определяющим для снижения давления шины на грунт. До проведения настоящего исследования предполагалось, что давление на грунт приблизительно равно давлению воздуха в шине. Однако было установлено, что это не соответствует действительному показателю.
Так при давлении воздуха в шине 10 кПа давление на почву составляет 15-20 кПа а при давлении воздуха 60 кПа давление на почву колеблется от 17 до 39 кПа для всех исследованных шин.
Численные значения удельных давлений шин в зависимости от давления воздуха и нагрузки приведены в таблице 3. На основании таблицы 3 построены графики зависимости давления на мягкий грунт от внутреннего давления воздуха в шине и от нагрузки, см. рис. 4, 5 и 6.
Как следует из этих графиков при повышении нагрузки возникает положение когда при недостаточном внутреннем давлении шина теряет несущую способность, происходит раздавливание шины (точнее потеря ее геометрии). По этому показателю шина 1300×600-21″ и шина 49×23.5-21″ весьма близки, хотя у последней они несколько лучше. Шина 1300×700-24″ имеет значительно более высокую нагрузочную способность. Если у первых двух шин потеря несущей способности происходит при нагрузке 600 кг и внутреннем давлении в шине 15 кПа, то у последней шины это происходит при нагрузке 1000 кг и таком же внутреннем давлении. А при давлении 60 кПа шина выдерживает нагрузку 1200 кг, что в 1.5 раза больше чем заявлено по ТУ. Интересные данные были получены при изучении тягово-сцепных показателей как на твердом, так и на мягком грунте, Сводные данные для мягкого грунта представлены в таблице 4.
Как следует из этой таблицы шины 1 и шины 2 по первым трем показателям весьма близки и отличаются только разницей в предельном буксовании, что объясняется более высокими и более удачно расположенными грунтозацепами последней (рис. I). Максимальная сила тяги шины 1300×700-24″ в 1,5 раза выше, а тяговый коэффициент полезного действия выше в 1,27-1,19 раза, что косвенно указывает на более высокий КПД работы шины.
Таким образом, проведенные исследования показали преимущество шины 1300×700-24″ (52.2×25,5-24″) во всем диапазоне исследований, что также подтверждается отзывами потребителей о практике использования этой шины. Она испытывалась на снегоболотоходах «ПЕТРОВИЧ» (Тюмень), «КЕРЖАК» (Н. Новгород), КБ Старатель (Самара), «ЛЕШИЙ» (Саратов), «ТРОМ» (Сургут) и показала высокие эксплутационные свойства.
В настоящее время результаты исследования используются авторами для создания новых типов тонкостенных шин сверхнизкого давления.
Особенности установки и эксплуатации
Вы должны помнить, что, чем старше модель авто, на которую вы планируете установить шины низкого давления, тем более серьёзный ремонт для этого понадобится.
Штатные узлы могут быть не приспособлены к той величине нагрузок, которые будут возникать при езде — их придётся совершенствовать или заменять. Следует также помнить о том, что существует специальная таблица рекомендованных значений в шинах низкого и сверхнизкого давления.
- Тайрлок – используется для дорог с твёрдым покрытием, он крепит покрышку по краям колеса, не давая проворачиваться.
- Бедлоки – используются для разного рода внедорожных состязаний и передвижения в экстремальных условиях. Это механические кольца, которые устанавливаются на диск и крепят покрышку. Они достаточно просто монтируются, однако не дают возможности точной балансировки и увеличивают массу колеса авто.
Какое из этих средств должно быть на колёсах вашей машины, вы определяете, руководствуясь планируемыми условиями езды. Помните о том, что температура влияет на степень накачанности ваших колёс, поэтому накачивайте их в «холодном» состоянии.
Отечественные и зарубежные модели вездеходов
Сегодня на автомобильном рынке вездеходы с шинами низкого давления представлены множеством моделей. Давайте рассмотрим некоторые из них.
Автомобильный рынок РФ.
КИТ-ТМ06. Предназначен для передвижения по воде и любому бездорожью. При этом самое интересное, что он к классу вездеходов не относится.
Способен переводить до 80 килограмм груза и до двух человек. Имеет четырехтактный двигатель на борту с 9-15 лошадиными силами. Может развивать скорость до 25 км/час. Средняя стоимость такого «чуда» 170-200 тысяч рублей.
Тигр ХВН 8Х8-2. Представляет собой вездеход-амфибию с трехцилиндровым двигателем на 53 лошадиные силы.
Развивает скорость до 45 км/час. В качестве основного материала для кузова используется полиэтилен, есть дополнительная защита.
Может выполнять свои функции при температуре от -40 до 40 градусах Цельсия. Имеет грузоподъемность до полутоны.
Тигр ХВН 6х6-1. Обладает более слабым двухцилиндровым мотором с 35 «лошадками». Остальные функции схожи с версией, рассмотренной выше. Стоимость – около 600 тысяч рублей.
Полные характеристики Тигр ХВН 6х6-1.
ТРЭКОЛ 39041. Модернизированный вариант УАЗа. Прост в обслуживании и ремонте. По механической части ничем не отличается от стандартных моделей.
Может комплектовать бензиновым или дизельным мотором. Скорость – до 70 км/час, максимальный вес – 450/350 килограмм по суше (воде) соответственно. Стоимость – около 1,4 миллиона рублей.
ТРЭКОЛ 39445. Имеет характеристики схожие с прошлой моделью. Отличительная особенность – применение более теплого пластика для кузова и расширенный температурный диапазон (-60- 60 градусов Цельсия).
ТРЭКОЛ 39446. Отличный вариант для фермеров и нефтяников. Имеет хорошую грузоподъемность – 400/300 кг (земля/вода) и все характеристики модели основной линейки.
ТРЭКОЛ 39295. Шестиколесный вездеход ценой более двух миллионов рублей. Обладает характеристиками лидера линейки. Грузоподъемность – 700/400 кг.
ТРЭКОЛ 39294. Имеет схожие с прошлой моделью характеристики. Автомобиль потяжелел до 2,8 тонн и стал просторнее (вместимость – до 8 человек).
Зарубежный автомобильный рынок.
За рубежом производители также не дремлют. Там популярны следующие модели.
Argo 6х6 Frontiеr 580. Мощный вездеход-амфибия с шестью колесами, мотором на 18 «лошадок» и максимальной скоростью до 30 км/час.
Имеет различные расцветки, корпус выполнен из полиэтилена. Работает в таком же диапазоне температур, как и прошлые версии. Способен перевозить грузы до 317 килограмм по суше и до 227 килограмм – по воде.
Argo 8х8 750 HDI SE. Еще один американский вездеход с 8-мью колесами. Объем мотора — 750 куб. см.
Yanmar C12W 6×6. Вездеход-самосвал. Грузоподъемность до 650 кг, максимальная скорость – до 40 км/час.
Volvo С202. Шведский военный вездеход с объемом мотора в 2.0 литра и мощностью 82 лошадиные силы.
Вездеход Citroen C4-P17. Известный «француз» с мощностью в 30 «лошадок», 4-х цилиндровым двигателем и трехступенчатой КПП. Уже история.
Модель LARC-5. Американский грузовой автомобиль-амфибия с запасом хода почти на 500 км и мотором на 300 л.с.
Гражданский вездеход EWK Bison. Производства Германии рассчитан на 2-х человек, вес – 16 тонн, запас хода – до 900 км, максимальная скорость движения – до 80 км/час.
Supacat – шестиколесный британский вездеход-амфибия. Предназначен для перевозки грузов до 1,6 тонн в болотистой местности. Может транспортировать до шести пассажиров. Или только 10 человек. Запас хода – до 300 км. Производство Великобритания.
Вездеход BRP CAN-AM COMMANDER (класс – квадроциклы). Производство – США.
Характеристики BRP CAN-AM COMMANDER.
Разновидности
На вездеходы, сельскохозяйственную технику и другие машины можно устанавливать два типа «резины» сверхнизкого давления – без камер и с камерой. Бескамерные изделия считаются более комфортными и безопасными при езде, они имеют сравнительно небольшой вес.
По функциональным параметрам и конструктивным особенностям ШНД, которыми оснащают вездеходы, бывают:
- Широкопрофильными. Их разрешено эксплуатировать на разнообразных рабочих давлениях. Такие шины обычно устанавливают на машины с высокой грузоподъемностью, так как широкопрофильные покрышки отличаются уникальной устойчивостью к качению фронтального типа. Визуально они имеют овальный профиль.
- Арочными. Эта резина в 3–5 раз шире, нежели стандартные шины, ее толщина находится на уровне 50–70 см. Арочные ШНД рекомендованы для монтажа на ведущие колеса. Вездеходы с такими покрышками преодолеют любое бездорожье (смотрите видео).
- Тороидными. Они бывают бескамерными и камерными, больше всего востребованы среди водителей, желающих сделать свое авто максимально проходимым на пересеченной местности. Профиль тороидных покрышек средний.
Также существуют и так называемые пневмокатки – шины с особыми грунтозацепами, которые выполняют функцию надежного ребра жесткости и увеличивают характеристики автомобиля при езде по необустроенным дорогам.
Шины для вездехода | моделист-конструктор
После публикации «Творческие находки умельцев из Карелии» в № 1 за 2008 год «Моделиста-конструктора» в рубрике «Фотопанорама из писем читателей» ко мне стали обращаться читатели-самодельщики с просьбой описать способ изготовления облегченных покрышек для любительских конструкций вездеходной техники из стандартных шин автотракторной техники. Я понимаю этих людей — сам был в таком положении. Вспомнил свои мытарства по вулканизации проколов камер пневматиков на морозе в 30°С, бесконечный ремонт бандажных ремней-грунтозацепов и решил по этому вопросу подготовить материал и ответить читателям через журнал, так как написать каждому в отдельности не имею возможности.
Прежде чем начать рассказ о технологии доработки (облегчения) шин, напомню о строении стандартных покрышек Покрышка имеет следующие составные части внутри — каркас с подушкой (прорезиненный корд) под беговой дорожкой, по посадочному диаметру — борта в форме петли с сердечником (кольца из стальной проволоки), снаружи — протектор и боковины (резина).
Вообще-то шины, особенно большеразмерные, рассчитаны на многотонные нагрузки, которых на самодельной технике и не бывает А потому-то и есть возможность облегчать их за счет снятия излишних слоев резины и даже корда с бортов и боковин. При этом заметно повышается и эластичность шин Другой резерв (причем основной) снижения массы покрышек — удаление значительной части (толщины) протектора (рисунка беговой дорожки — шашек, елок, колец) с одновременным оформлением новых «развитых» грунтозацепов. А это, в свою очередь, повышает проходимость машин, «обутых» в такие (облегченные) шины.
Шина:
1 — каркас (прорезиненный корд), 2 — подушка (прорезиненный корд), 3 — протектор (резина); 4 — боковина (резина); 5 — борт (резина); 6 — петля каркаса (прорезиненный корд); 7 — сердечник борта (кольца из стальной проволоки); 8 — камера или герметизирующий слой у бескамерных шин, 9 — обод колеса, 10 — вентиль.
Наиболее подходящие покрышки для изготовления вездеходной техники — высокопрофильные, то есть те, у которых высота профиля больше или соизмерима с его шириной Наиболее предпочтительные — авиационные шины, отлично подходят и от сельхозприцепов ПТС-4, ПТС-6, ПТС-9, вполне приемлемы кразовские покрышки и от тракторов Т-150, К-700, но только диагональные Сейчас же современная техника комплектуется в основном радиальными шинами, но они практически не годятся для доработки Покрышки можно использовать и изношенные, почти без рисунка протектора Важно лишь, чтобы на них не было значительных сквозных разрывов (более 2 — 3 см), особенно на беговой поверхности.
Для работы использую обычный инструмент (механический, электрический), который имеется в арсенале каждого самодельщика. отрезная машинка (именуемая у умельцев «болгаркой») с дисковой пилой-фрезой, ручные тиски (или небольшие настольные) и еще лебедка, но ее может заменить помощник Без лебедки или помощника резко снизится производительность, да и качество работы тоже ухудшится «Болгарку» снабдил ограничительной лапкой, подгибом которой регулируется глубина резания (пропила).
Электрическая ручная отрезная машинка («болгарка»), приспособленная для доработки стандартных шин в пневматики:
1 — машинка; 2 — ручка, 3 — кожух, 4 — кронштейн кожуха, 5 — дисковая (отрезная) фреза, 6 — ограничительная лапка-лыжа, 7 — хомут, 8 — стяжной болт.
Толщина снимаемого (а значит, и оставляемого) слоя зависит от предполагаемой нагрузки и назначения облегченных шин (всесезонные, зимние), но поначалу не следует стремиться к минимальной массе, лучше оставить «излишек» слоя, чем испортить покрышку.
Сначала облегчается протектор покрышки. Для этого шина фиксируется вертикально — устанавливается в каркасе-стенке из брусков или опускается в яму на 1/3 диаметра. Съем-обдирка производится отдельными полосами-лентами, в зависимости от рисунка беговой дорожки на одних шинах — по кругу, на других — поперек (от боковины к боковине), на третьих (например, для протектора «елочки») — наискосок (что гораздо сложнее) Для этого в протекторе «болгаркой» отделяются пропилами ряды (полосы). Острым ножом подрезается начало ряда. Затем этот подрезанный конец зажимается в ручные тисочки, которые тянутся помощником или лебедкой, сдирая полосу. Я применяю электрическую лебедку. Трос ее через блок тянет тисочки, а управление ею находится под ногой, что освобождает обе руки Ножом подправляю срез, обеспечивая чистоту съема. Нож все время смачиваю мыльной водой.
Доработка стандартной шины — снятие излишнего слоя резины (а — «по кругу»: б — «по радиусу», от борта до борта):
1 — шина, 2 — станок (деревянный брус), 3 — нож, 4 — отделяемый слой; 5 — ручные тиски, 6 — трос лебедки.
Установка облегченных шин на колеса (а — с сердечником на неведущее колесо со съемным ободом, б — без сердечника с креплением к диску колеса):
1 — ложемент (шпилька — труба Ø 16 с вваренными болтами М10 на концах), 2 — спиц-подкос (труба Ø 16), 3 — диск, 4 — крепеж ложемента к диску (гайка М10 с пружинной шайбой), 5 — съемный обод (от мотоциклетного колеса), 6 — облегченная шина, 7 — камера, 8 — сердечник; 9 — крепеж облегченной шины к диску (болт М6 с «усатой» шайбой).
Следующая операция — облегчение боковины Она производится в основном на большеразмерных шинах Для этого покрышка укладывается одной боковиной на стол или пол и фиксируется простейшим деревянным прижимом Теперь только ножом (без фрезы) подрезается слой резины на боковине, также зажимается в тисочки и далее тянется помощником или лебедкой Необходимо оставлять «запас» — предохранительные слои резины на корде каркаса боковин (особенно пока нет навыка в проведении этой операции).
После облегчения боковины обрабатывается борт. Он обдирается от резины и корда снаружи до проволочных колец сердечника. Причем если часть из них оставлять не предполагается, то кольца можно удалить с самого начала. Края бортов (кромки посадочных диаметров) желательно оставить такими, как есть (хотя бы их часть с внутренней стороны) — это необходимо для увеличения долговечности облегченных шин. На больших покрышках обычно по два сердечника из нескольких проволочных колец. Если предполагается использование доработанных шин на неведущих колесах (например, рулевых, на прицепе), то рациональнее оставить один (внутренний) сердечник и применять такую облегченную шину как обычную покрышку — без крепления ее к ободу колеса.
Подобную последовательность операций по облегчению шин следует соблюдать при обдирке их «по кругу». При снятии же слоев резины «по радиусу» можно производить обдирку полосами от одного борта до другого, одновременно оформляя и ряды «шашек» Но такой вариант приемлем для тех, кто уже набил на этом руку.
Следующий этап — формирование нового протектора В покрышку вкладывают камеру, которую слегка накачивают. Далее их опять устанавливают в «яму» (или станок), и на беговой дорожке шины размечают будущую «шашку» (преимущественно) или «елку», с учетом остатков прежних грунтозацепов. Размер и количество поперечных и продольных рядов «шашек» зависят от назначения Например, для легких машин (таких, как трицикл-пневмоход и ему подобных) «шашки» делаются узкими, но достаточно высокими, особенно если предполагается зимняя эксплуатация по глубокому снегу.
Для всесезонных облегченных шин промежутки между поперечными рядами должны составлять одну-две ширины «шашки» «Шашки» можно делать в шахматном порядке — это увеличивает сцепление шин с грунтом, а значит, и проходимость машины, хотя гораздо сложнее в изготовлении и требует обязательного четного числа поперечных рядов «шашек». Линии разметки наносят сначала мелом, а потом маркером, отмечая удаляемые полосы, чтобы не сбиться. Дальнейшую доработку шин осуществляют «болгаркой» с дисковой фрезой-резаком и ограничителем в виде лапки-лыжи Глубину прорези регулируют подгибанием лапки-лыжи фрезы, вначале оставляя более толстый предохранительный слой Фрезой прорезают по линиям разметки, учитывая ширину развода зубьев, смещая прорезь в сторону впадин На небольших покрышках (от автомобиля УАЗ, самолетов Ан-28 и Ан-2) можно «проехать» несколько раз, смещая фрезу, тем самым совсем удалив резину из промежутков между рядами будущих «шашек».
Облегченные шины:
от мала……довелика.
Полосы подрезаются от боковины (края беговой дорожки) и зажимаются тисочками Дальнейшие действия такие же, как и при обдирке боковин и грунтозацепов «по радиусу» Удалив ненужные полосы, места под ними подчищают ножом (от этой работы зависит внешний вид будущей покрышки). Оставшиеся ряды-валики размечают на нужное количество «шашек» — расстояние между соседними «шашками» в ряду не следует делать более 4 см При шахматном же рисунке промежутки равны ширине самой «шашки», причем расположение «шашек» в рядах чередуется — «чет-нечет».
На покрышках больших размеров (от автомобилей КрАЗ, тракторов Т-150 и «Кировец») «шашки» гораздо крупнее, соответственно, и промежутки между соседними грунтозацепами значительные Их (промежуточные полоски) предпочтительнее срезать ножом, «проехав» предварительно фрезой вдоль начерченных разделительных линий со смещением в сторону впадин. В завершение с поверхности доработанных шин острозаточенным (как бритва) ножом срезают бугорки, выравнивая поверхность.
Удаление сердечника стандартной шины:
1 — шина, 2 — удаляемая часть шины (резиновый борт и наружная полупетля каркаса), 3 — удаляемые кольца сердечника, 4 — нож, 5 — крючок, 6 — выравнивающий удаляемый слой.
Шины до доработки были одинаковые, а облегченные — имеют различный рисунок протектора.
Конечно, вся работа по облегчению шин требует терпения и настойчивости. Но дело того стоит Заводские покрышки стоят 12 — 15 тысяч рублей и значительно тяжелее, а учитывая, что их нужно три-четыре (а то и пять) штук, то сумма на их приобретение получается внушительная и для большинства самодельщиков, думаю, не приемлемая.
Установка на соответствующий обод колеса облегченных шин с оставленным проволочным кольцом сердечника производится как обычно — заправкой бортов шины за закраины обода с помощью монтажек или на станке. Удержание же пневматика на ободе колеса от проворачивания происходит за счет давления в камере и трения бортов шины о закраины обода.
Другой способ крепления доработанных покрышек на ободе колеса уже совсем нетрадиционный — небольшими болтами (М5 или М6).
Крепить борта покрышки к закраинам обода (или диска) колеса необходимо болтами в количестве 6 — 12 штук на борт на легких вездеходах и 30 — 36 штук — на высоконагруженных и всесезонных машинах. Болты от проворачивания внутри покрышки удерживаются приваренными к головкам квадратными шайбами с отогнутыми уголками — «усиками». Обращаю внимание на качество сварки и тщательность обработки поверхности со стороны головки болта, так как она обращена к камере. Спецболты — только с одной стороны — там, где будет завершаться монтаж колеса Демонтировать такие покрышки приходится очень редко, мне за все время доводилось это делать всего два раза — по причине некачественной сварки головки болта с шайбой.
Достоинство крепления покрышки к закраине болтами — возможность значительно снижать давление в шинах, не опасаясь проворачивания их на колесе, а значит, повышать проходимость и мягкость хода машины. Кроме этого, не требуется и строгого соответствия посадочных диаметров обода и шин.
Заполнение колеса вездехода пенопластом для исключения попадания и задержки в нем грязи и снега (а — полное заполнение неразборного колеса, б — частичное заполнение разборною колеса):
1 — колесо, 2 — заполнитель (пенопласт), 3 — круговые приливы (пенопласт), 4 — диск, 5 — полуось со ступицей.
И еще один момент. В опытном порядке изготовил колесо с облегченной бескамерной шиной (пневматик), но оно всесторонне еще не испытано, а потому пока не могу рекомендовать его читателям «М-К». Но считаю, что бескамерный вариант обещает еще большую мягкость хода и увеличение проходимости, а главное — значительное снижение массы. Ведь камеры, например от Т-150, весят 16 — 17 кг каждая. Правда, ничто не дается даром — покрышки должны быть доработаны очень качественно, особенно борта.
Колеса, на которые надеваются доработанные шины, в общем-то обычные, и рассказывать о них подробно нет смысла. Но некоторые советы по их усовершенствованию, думаю, будут полезны самодеятельным конструкторам.
Внутренние полости колес (или хотя бы большие неровности в них) стоит залить строительным пенопластом (монтажной пеной) или заполнить кусками упаковочного, исправив огрехи «Макрофлексом». Целиком «Макрофлексом» заливать не рекомендую по финансовым соображениям и по причине трудной возможности получения равномерного (беспустотного) заполнения Поверхность пенопласта после полного отвердения (2 — 3 дня) лучше окрасить в 2 — 3 слоя любой краской, а поверхность, на которой будет лежать камера, желательно и оклеить любой тканью (полосами, прямо по краске) В краску можно добавить эпоксидную смолу — поверхность получается прочная и гладкая. В заполненные пенопластом полости не попадают грязь, снег и лед, а также на таких пневматиках увеличивается запас плавучести вездехода.
Колесо, заполненное пенопластом.
Колесо, частично заполненное пенопластом.
Другой способ защитить полости колес от грязи и снега — закрыть колеса с обеих сторон декоративными (а в этом случае еще и функционально защитными) дисками-колпаками.
И последнее. Работу по обдирке шин лучше проводить на открытом воздухе или в хорошо вентилируемом помещении и желательно в респираторе. Не стоит пугаться объема и трудности работы — как говорится в пословице «Глаза боятся, а руки делают». Затраченный же труд с лихвой окупится. Я начинал с уазовских шин, а потом легко «щелкал» и от грузовых автомобилей К настоящему времени у меня на счету более полусотни доработанных шин, в том числе четыре покрышки от «Кировца».
А. КОКШАРОВ, п. Лоухи, Карелия
Читать новости о новой Ниве
Замена сальника кпп шевроле нива
КАК ПРАВИЛЬНО РАБОТАЕТ БЕНЗОНАСОС
Как правильно выбрать и растаможить пикап?
Дворники для Niva Chevrolet
Шевроле нива не работает стеклоподъемник — Авто-ремонт
Нерегулируемые ступицы на «Ниву Шевроле»: обзор, схема, устройство и отзывы «
Неисправности двигателя Нива ВАЗ 21213, 21214, 2131 lada 4×4
Быстрый и простой ремонт стоп-сигналов: мастер-класс своими руками