Как узнать на сколько ампер генератор – Мощность генератора автомобиля. Как ее узнать (определить) и от чего она зависит — Автоблог — автоновости, обзоры, ремонт

Описание

Сварочный дизельный генератор DGW-300E — предназначен для проведения Ручной Дуговой Сварки в условиях отсутствия сети электроснабжения. Широко используется на строительных, монтажных и ремонтных площадках. Для проведения сварочных работ рекоммендуется использовать именно Сварочный Генератор, т.к. это намного практичнее, надежнее и экономичнее чем использовать пару устройств: генератор электроэнергии и сварочный аппарат.

СЕРИЯСварочный дизельный
РОД СВАРОЧНОГО ТОКАПостоянный
СВАРОЧНЫЙ ТОК, АМПЕР50 — 300
ДИАМЕТР ЭЛЕКТРОДА, ММ1,6-6
ПВ (40°С), %80
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ МОЩНОСТЬ, КВТ5.0
ТИП ДВИГАТЕЛЯДизельный, V-образный, двухцилиндровый, 4-х тактный, воздушнонго охлаждения
МОДЕЛЬ ДВИГАТЕЛЯSV292F
МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ, КВТ/Л.С.14/19
РАБОЧИЙ ОБЪЁМ ДВИГАТЕЛЯ (Л)0,997
ЧАСТОТА ВРАЩЕНИЯ КОЛЕНВАЛА (ОБ/МИН)3000
ВИД ТОПЛИВАДизельное
РАСХОД ТОПЛИВА Л/ЧАС3.5
ОБЪЁМ ТОПЛИВНОГО БАКА (Л)25
РЕКОМЕНДУЕМЫЙ ТИП МАСЛАSAE10W30, SAE10W40
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯВоздушная
ТИП ЗАПУСКАЭлектростарт
УСТАНОВЛЕННЫЙ АККУМУЛЯТОР AH/V36/12
БЛОК ЗАРЯДКИ АКБЕсть
КОЛИЧЕСТВО ФАЗ1
КОЭФФИЦИЕНТ МОЩНОСТИ1
НАПРЯЖЕНИЕ (В)230
ЧАСТОТА, ГЦ50
РЕГУЛЯТОР НАПРЯЖЕНИЯAVR, электронный, автоматический
ПРИБОРЫ КОНТРОЛЯВольтметр, амперметр, нагрузка, частота, моточасы, уровень топлива, датчик низкого давления масла
ДИСПЛЕЙ СВАРОЧНОГО ТОКАНет
ДИСТАНЦИОННАЯ РЕГУЛИРОВКА ТОКАДа
АВТОМАТ ЗАЩИТЫДа
ПРЕДПУСКОВОЙ ПОДОГРЕВАТЕЛЬНет
ОСТАНОВ ПО НИЗКОМУ ДАВЛЕНИЮ МАСЛАДа
КОЛИЧЕСТВО РОЗЕТОК 230В2
ВЫХОД 12V (АМПЕР)8,3
ИСПОЛНЕНИЕОткрытое
УРОВЕНЬ ШУМА (DB/7М)77
СТЕПЕНЬ ЗАЩИТЫIP23
КОМПЛЕКТАЦИЯКолеса, ПДУ тока КЗ, ЭД, инструмент, масленка, 2 вилки, ЗИП, РЭ, гарантийный талон.
МАССА, КГ226
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ (Д;Ш;В; ММ)890x650x750
УПАКОВКАКартон
МАССА БРУТТО, КГ241
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ УПАКОВКИ (Д;Ш;В; ММ)890x650x750
ОБЪЕМ БРУТТО, М30.44
ГАРАНТИЯ, СРОК (МЕС)12

Если поставить генератор большей мощности что будет — автотоп

1. Как лучше подобрать генератор по мощности (току) под конкретное бортовое оборудование (мощная аудиоустановка, компьютерная система, светотехника)?

2. Какова связь между емкостью АКБ и необходимой токовой отдачей генератора?

3. Как проверить составляющие элементы генератора и определить неисправный элемент?

4. Как проанализировать энергетический баланс на автомобиле?

И так по порядку:

Стандартные генераторы, устанавливаемые на серийной продукции , обеспечивают нормальное электропитание бортовой сети с небольшим запасом. Желая облегчить пуск двигателя в зимнее время, многие стараются поставить АКБ максимальной ёмкости, которую можно установить в предусмотренное на авто место. Обычно реально вместо батареи 55 ач , поставить 72 или 75 ач батарею. А для новых батарей и до 80 ач. Что же мы получаем? Всё зависит от состояния электропроводки: если она в хорошем состоянии, потери на контактах минимальны, генератор выдаёт положенный ему ток, причём без просадки напряжения под нагрузкой , то всё будет нормально. Но если машина в возрасте, имеются прослабленные соединители, окисленные массовые контакты, то вместо улучшения можно получить только ухудшение.
Например : в зимнее время, ночью , в снегопад — посмотрим , что же получается:

— габариты и подсветка номеров, приборов и салона 6х5вт 5х2вт= 40вт
фары противотуманки сзади и спереди 2х65вт 2х45вт 2х21вт= 250вт
— вентилятор отопителя на максимальном режиме ток до 18 ампер или 200вт.
— вентилятор радиатора кратковременно (2-3 минуты) примерно 250 вт.
— обогрев заднего стекла порядка 150 вт.
— бензонасос и система управления двигателя порядка 70-100 вт.
— магнитола в среднем режиме громкости 100 вт.

Получается суммарно 1100-1200 ватт, это порядка 70-100 ампер, т.е. генератор будет работать на пределе , особенно когда будет включаться вентилятор радиатора. А что сказать насчёт усилителя на 400-1000 ватт, о галогенках по 100 ватт? Тут впору задуматься о втором генераторе.
Конечно, я сгустил краски, и можно немного ограничить потребление, задние противотуманки не включать, печку включить на 2 или 3, ну и вентилятор радиатора работает кратковременно (на это время можно выключать обогрев заднего стекла). Вот в этом случае было бы полезно иметь на панели приборов цифровой вольтметр, подключенный непосредственно к выводам АКБ. Если напряжение на нём начинает снижаться, то есть смысл, что-то отключить. Не забывайте, ведь АКБ тоже потребляет какой-то ток, причём, чем больше батарея отдала при пуске и во время стоянки, тем больше она возьмёт на себя после запуска двигателя, и чем больше её ёмкость, тем больше аппетит. Поэтому меломанам имеет смысл заменить штатный генератор (здесь и далее я размышляю, имея в виду, по умолчанию ВАЗы всех видов и моделей), с паспортным током 80 ампер, на более мощный хотя бы 100-120, а лучше 150 ампер. Но не забывайте о том, что 120 ампер отдачи,- это уже почти 2 лошадиных силы в минус от тяги двигателя. За всё приходится платить!
Владельцам иномарок эти расчёты тоже имеет смысл прикинуть, в идеале взять токоизмерительные клеши DC и посмотреть, что же притекает от генератора на АКБ, и сколько утекает по второму проводу с батареи. Обычно такие замеры никто не делает.
А для расширения кругозора и для осознания реальной картины энергетического баланса очень полезно сделать! Но технически грамотных владельцев, способных понять картину и проанализировав, сделать правильные выводы, еди-ни-цы.(!)
Конечно, прочитав всё вышеизложенное, и прикинув к своему опыту и ощущениям, можно сделать более осмысленные выводы. Стоит ли ставить в фары дешёвые галогенки на 100/110 ватт, и греть оптику фары и контакты реле в МБ, вместо того, чтобы купить дорогие фирменные лампы с хорошей светоотдачей и мощностью 65/50ватт, и иметь даже лучшую освещённость дороги при меньшей мощности. Или поставить более экономичные, но дорогие ксеноновые лампы?
В завершение по первому вопросу, замечание по усилителям и мощной музыке. Устанавливая мощную аудиосистему, помните о том, что она будет съедать средний ток 20-40 ампер (и до 50-80 ампер в пиках мощности) при 400 ваттах мощности. Расчёт прост:

14 вольт Х 50 ампер = 700 ватт при КПД=65% (для усилителя это близко к идеалу)

будем иметь полезной мощности около 400 ватт. Конечно, слушать музыку при таком уровне громкости опасно для слуха, но объяснять это бесполезно. Каждый должен наступить на персональные грабли сам! Это оценивают позже, когда на медкомиссии не в состоянии услышать хоть что-то из того, что шепчет «ушник» проверяя слух.

По второму вопросу ответить однозначно невозможно. Для варианта с нормально работающим электрооборудованием и системой зарядки увеличение ёмкости батареи на 15-25% может дать выигрыш в пусковом токе, а может и не дать ничего. Здесь очень важно грамотно подойти к выбору АКБ, можно выбрать батарею даже меньшей ёмкости, но с бОльшим пусковым током. Для полного и исчерпывающего ответа на этот вопрос без решения вопроса о выборе конкретной марки батареи, её технологии и конструкции не обойтись. Вот тут то и оказывается , что мы находимся на распутье: технологий уже несколько, малосурьмянистые, кальций-сурмяные, кальций-кальциевые, с диоксидом кремния, с добавками серебра и т.д. Свойства тоже на выбор, но идеального варианта нет! Выигрывая в одном , жертвуем чем — то другим. Так по дуракоустойчивости впереди оказывается «Зверь» не сочтите за рекламу, но её технология делает её весьма живучей, прощает многие ошибки и недосмотры. Но это не значит , что « Аком» или «Актех» хуже, ничуть не бывало! Кальций/кальциевые батареи имеют лучшие пусковые токи и бОльшие ёмкости, при одинаковых габаритах, но не прощают глубокие разряды, (а особенно хранение в разряженном виде , даже непродолжительное). Реанимация после этого уже не позволит вернуть больше 80-90% исходной ёмкости.
Батарея потребляет от генератора максимальный ток в первые минуты после пуска двигателя . Зимой это сглаживается тем, что двигаться с замёрзшими стёклами , на непрогретом двигателе невозможно, и эти 3-10 минут вполне достаточны, чтобы зарядный ток с 30-50 ампер снизился до 5-10 ампер и не отбирал при начале движения значительной мощности, которая необходима для других энергоёмких потребителей.

По третьему вопросу , учитывая нашу ориентацию на ВАЗовские генераторы, можно обобщить, и признать, что они весьма схожи с Бошевскими генераторами 7-10 летней давности и традиционно имеют уже устоявшуюся конструкцию с небольшими вариациями. Из слабых мест можно отметить , во-первых, непродуманную конструкцию соединения статорной обмотки и диодного моста, некоторые улучшения производителями предприняты, (заменены винты под крестовую отвёртку, на болты под шестигранную головку, позволяющую увеличить момент затяжки ), но это половинчатое решение . Материал изолирующей части имеет недостаточную термостойкость, и подплавляется при работе на предельных режимах. Однажды перегрузил – и в недалёком будущем последует отказ диодного моста. Особенно если хотя бы один конец обмотки будет зажат винтом слабо. Ослабление контакта и перегрев в этом месте нарастает лавинно.

Проверять исправность диодов диодного моста ( при отключенной статорной обмотке), лучше всего контролькой и БП, или аккумулятором. Можно использовать автомобильную переноску, это позволит оценить визуально исправность всех диодов, поскольку часто прозвонка с помощью мультиметра не выявляет неполные отказы. А подключение плюсовой и минусовой пластины моста , сначала к плюсу , а затем к минусу позволяет , тремя подключениями к точкам подсоединения выводов обмотки в прямом и обратном включении выявить обрывы и замыкания в диодах, так же проверяем и доп. диоды. Сначала подключаем к минусовой клемме АКБ ту пластину, которая прижимается к корпусу генератора (минусовую) и , подключая свободный конец (второй конец переноски подключаем к АКБ) к точкам подключения статорной обмотки, болту плюсового вывода, клемме выхода с дополнительных диодов, лампа не должна гореть , или подсвечиваться . Свечение или слабое подсвечивание говорит о пробое перехода и его замыкании.
Далее подключения меняем, минусовую пластину на АКБ, второй конец переноски переключаем на минус АКБ. Свободным концом переноски подключаемся к тем же точкам, и во всех случаях лампа должна гореть полным накалом. Отсутствие свечения, на каком то из выводов говорит об обрыве диода в этой цепи (переход разрушен и цепь разорвана.) Диодный мост вещь недорогая и обычно перепрессовкой диодов никто не занимается, дополнительные диоды отказывают чаще, и перепаивать их просто, достаточно пинцета, длинногубцев, бокорезов и паяльника на 60 ватт.

А еще интересно:  При нажатии на тормоз слышен стук спереди — АвтоТоп

На радиорынке или в магазине радиодеталей они стОят 3-5 рублей, можно использовать импортные 1N54**, где **может быть от 01 и до 12, что характеризует обратное напряжение в сотнях вольт, нам годятся любые, можно отечественные КД226* где *- буква, тоже годятся с любой буквой. Белый поясок на корпусе это анод или если смотреть по схеме это «палка», а вывод без пояска – «стрелка» или катод. При замене не путать полярность!

Проверить обмотку статора сложнее, на обрыв или замыкание на корпус проверить просто, можно той же переноской на обрыв и замыкание на корпус, но замыкание на корпус лучше проверять с помощью контрольки на 220 вольт 25 ватт, это позволит , гарантировано выявить повреждения изоляции. Но это можно рекомендовать только тем , кто знает электротехнику на практике, а не по учебникам ( в смысле техники безопасности.). А вот межвитковое замыкание выявить сложнее, здесь необходимы приборы, хотя если подать напряжение на щётки и отключить диодный мост, раскрутка ротора с помощью дрели, или другим способом, позволяет оценить , если раскручивается легко, и обмотка не нагревается, то всё ОК! А если создаёт сильное противодействие и сильно тормозит, а часть обмотки сильно греется – то это уже показывает на наличие межвитковых замыканий. В условиях специализированного автосервиса обычно применяются спецтестеры по всем составляющим генераторов. Есть целая линейка таких приборов для : обмотки статора, регуляторов напряжения, ротора, и диодных мостов у разных фирм, например «Транспо». То есть специализированный прибор обеспечивает измерение параметров, защиту от короткого замыкания и возможных ошибок подключения при проверке . Но для проверки в условиях собственного гаража или малого сервиса эти тестовые устройства слишком дороги, и окупятся не скоро.

Проверить обмотку ротора несколько проще, фактически это вращающийся электромагнит, поэтому, просто подав на коллекторные кольца напряжение, можно оценить намагниченность , поднеся стальной предмет к магнитопроводу ротора. Притяжение должно быть сильным. Отсутствие замыкания обмотки ротора на корпус можно оценить той же контролькой, безопаснее 12 вольтовой, а более гарантировано 220 вольтовой контролькой, или проще мегомметром на 250, 500 или 1000 вольт. Мультиметры на диапазоне 20Мом тоже дают возможность оценить качество изоляции. Если сопротивление изоляции больше 500кОм, то можно считать это значение допустимым. Современные способы и материалы позволяют быстро нанести дополнительный слой изоляционного лака аэрозольного распыления, быстро и надёжно.
При замене коллекторных колец особенно аккуратно обеспечить подключение выводов обмотки, с надёжным механическим креплением и электрическим контактом. Паять только паяльником достаточной мощности, чтобы обеспечить надёжную пайку. Следует помнить, что ротор вращается со скоростями до 15-18 тысяч оборотов, и центробежные силы могут оторвать провод, если он не закреплён механически надёжно.

Из личного опыта, был случай, когда генератор , нормально работавший на стенде, при раскрутке двигателя до 5-6 тысяч оборотов, начинал выдавать более 18-20 вольт выводя из строя лампы и приводил к кипению электролита . После замены нескольких регуляторов напряжения неисправность не устранялась . При разборке и внимательном осмотре оказалось, что вывод роторной обмотки , из-за неаккуратного ремонта , оказался не закреплённым (обломился пластиковый прилив на каркасе обмотки) . Это вызывало смещение провода на высоких оборотах центробежными силами и замыкание на металл корпуса, это закорачивало вывод регулятора и приводило к перезарядке АКБ и если бы не аккумулятор, который взял на себя функцию ограничения напряжения, то последствия были бы более тяжёлыми. Как ни странно магнитола не вышла из строя, хотя все лампочки подсветки сгорели быстро.

Проверка регулятора напряжения без спецприбора возможна только ориентировочная, для этой цели нужен регулируемый блок питания 3-16 вольт, на ток 3-5 ампер, контролька и цифровой мультиметр в режиме измерения напряжения. Подключаем контрольку, или переноску к щёткам РН , вывод минуса (массы) на минус источника, плюс источника на вывод плюса РН. Вольтметром контролируем напряжение источника, начинаем увеличивать напряжение, в какой-то момент лампа должна погаснуть, это и будет напряжение регулятора ( Set Point) , уменьшаем напряжение и засекаем его величину в момент , когда лампа загорится. Точность измерения приблизительная, поскольку в реальной схеме включения напряжение пульсирующее, обмотка имеет довольно значительную индуктивность, и температура регулятора отличается от реальной. Но точность этого способа вполне достаточна и практически 14,2 вольта полученные, при этом способе проверки дают уверенность, что РН рабочий и имеет нормальный порог. Для выносных регуляторов проверка может производиться аналогично, только необходимо знать, как включен ротор. Поэтому контролька подключаемая вместо ротора должна подключаться или на массу (минус) или на плюс. Если лампа не гаснет даже при 16 вольтах, значит регулятор неисправен, – регулирующий силовой транзистор пробит. Если она не загорается вообще – то, скорее всего выходной транзистор в обрыве, т.е. переход разрушен.

Рассчитать энергетический баланс бортовой сети автомобиля несложно, практически мы это сделали еще в первом разделе.
Итак, мы имеем все паспортные мощности или рабочие токи потребителей, и исходные данные бортовой сети автомобиля 14 вольт напряжение сети, 55-75 А-часов емкость АКБ, и 80 Ампер паспортный ток генератора. Вот, исходя из этих исходных данных и мощности, потребляемой всеми дополнительными устройствами установленными на автомобиле, можно прикинуть, насколько хватит запасённой в АКБ электроэнергии, и справится ли генератор с пополнением энергии для обеспечения нормальной эксплуатации. Мощность генератора составляет 14в Х 80а=1120 вт. Вот столько мы и можем себе позволить, ну, в крайнем случае, 1200-1300 ватт, но в этом случае АКБ утром может подвести. Хорошо иметь представление, насколько нагружен генератор в экономичном режиме (максимально ограничиваем потребление) и при работе без ограничений.

Бензонасос и система управления двигателя = 80-120 ватт;
Вентилятор отопителя 1-2-3 = 20-40-70 ватт;
Габариты плюс фары 120(200) ватт;
Противотуманные фары задние 90 40 ватт;
Обогрев заднего стекла 150-200 ватт;
Стеклоочиститель омыватель 30-80 ватт;
Подогрев сидений 50-70Х1(2) ватт;
Вентилятор радиатора 150-200 ватт;
Магнитола обычная от 50 до 150 ватт;
Усилитель аудио, мощность по паспорту ;
Аккумулятор после запуска двигателя до50-70а (700-1000ватт), и менее 3-5а (40-70ватт) в стационарном режиме.

Итого набирается от 1 50 ватт и до 2400 ватт (без усилителя)

Поэтому и нужно учитывать реальное потребление, ведь генератор при перегрузке по току , начинает перегреваться и снижать напряжение, при этом аккумулятор не получает необходимой зарядки, со всеми вытекающими последствиями. И если этот баланс сохраняется ежедневно и потребление превышает восполнение, то необходимо либо подзаряжать батарею, либо в один «прекрасный» день завести машину не удастся. Если на машине установлена мощная аудиосистема, активно и постоянно используемая, то есть резон задуматься об установке более мощного генератора.

Статья написана Шамилем Саубановым (aka denkisan на форуме).

Решил заменить генератор на своей машине, та как ток слабый 80а, ну и напряжение низкое, нашел тут же на драйве, замена генератоа на двигателе 1NZ, вот тут www.newniva.ru/l/3835344/, купил генератор такой же, и понеслась замена штатного генератора все в фото с пояснениями.

1-куплен болт на 10 длинна 110мм
2-куплена втулка бронзовая на 12 длинна 20мм , на 10 не было втулки.
3-был куплен новый ремень , родной короткий оказался на фото данные ремня есть.

Просверлил в ушах генератора отверстия на 10 , родные на 6 , что бы болт вошел в оба отверстия.
Втулка нужна для того что бы компенсировать ширину ушей, у родного генератора ширина составляет 39мм а
у нового генератора 60мм.

Втулку стачиваем или отпиливаем, так что бы расстояние от уха переднего до втулки составило 39мм, что бы встало на место на двигателе где стоял родной генератор. Затем фишку мы не вставляем, так как будет мешать, упирается в верхний патрубок забора воздуха, просто припаять 2 провода прямо в нутри фишки генератора
это контакт S и L , S я завернул на болт генератор куда подключается с аккумулятора,
L на контакт разъема на L , у меня желтый провод .

Поставил новую шпильку по длиннее на 8 , в двигателе где крепиласть планка для натягивания ремня и крепление верха генератора соосность переднего ухо старого генератора и нового отличается, компенсируется шпилькой по длиннее ,80 мм, затем вырезал планку что бы прикрутить верхнее ухо генератора, в планке 2 отверстия на 8 , поставил ремень, натянул закрутил, подключил провода и завёл авто, все заработало, напряжение составило 14.29 на генераторе,

А еще интересно:  Haval в мире - Автомобили Haval

Постоянно встречается такое мнение, что если на машину положен по мануалу аккумулятор на 63 А/ч, то если поставить 55 А/ч то он закипит, а если 90 А/ч то он недозарядится. В обеих случаях предполагается, что он выйдет из строя за короткое время. К нашей радости это не так. Давайте поразмышляем…
Сеть бортового электропитания автомобиля при работающем двигателе представляет собой устройство, именуемое в радиоэлектронике как «генератор напряжения» (с некоторой натяжкой это так). Т.е. независимо от потребляемого оборудованием тока, он поддерживает стабильное напряжение в сети. Тогда мы утверждаем, что напряжение, подводимое к аккумулятору всегда постоянно (вроде бы 13.8-14.2 вольта). А по закону Ома (его в школе проходят, некоторые мимо) ток в цепи определяется отношением напряжения к сопротивлению цепи.
Напряжением в нашем случаем является разность (напряжение бортовой сети минус напряжение АКБ). Сопротивление АКБ — величина почти постоянная, т.е. ток заряда определяется собственным напряжением АКБ.
Теперь наконец-то запускаем двигатель. При пуске АКБ теряет некоторое количество энергии и напряжение на её клеммах понижается. Возрастает вышеуказанная разница напряжений и возрастает зарядный ток. Надо понимать, что ток который берёт в себя АКБ определяется состоянием её самой, а не бортсети авто.
Немного о значених токов.При замерах тока заряда ( на ВАЗ-2106) в первые 0-15 секунд после пуска ток в АКБ поднимался до 5-10 ампер, затем в течение пары минут опускался до значения 0,5 ампера. На двигателе, работающем около двух часов этот ток составляет 0,1-0,4 ампера. Видимо это некий ток утечки при заряде, что кстати говорит о том, что АКБ имеет не 100% КПД. Хотя этой АКБ более 3 лет и она отечественная. Но главное здесь понять, что средний ток заряда не выходит за рамки 1-2 ампера.
Теперь о генераторах. Значение тока на них говорит только о максимальном токе, который они могут дать, но это не значит, что они дают его всегда. Всегда они дают тот ток, который требуют потребители.
И ТЕПЕРЬ ВЫВОДЫ: В случае, когда АКБ «просит» от генератора 1-2 Ампера, их одинаково хорошо дадут и генератор на 35 А и генератор на 200 А. Поэтому если хотите, ставьте любой АКБ на любую машину. Всё зарядится. Главное, чтобы напряжение в АКБ и бортсети было бы одинаково.
Хотя справедливости ради скажу, что можно подобрать такую пару авто-АКБ, при которой АКБ недозарядится. Эта такая пара, у которой средний зарядный ток АКБ будет больше максимального тока генератора. Но к нам это не относится, т.к. средний ток заряда АКБ в разы меньше тока даже одной лампы ближнего света фары. Так что АКБ недозарядится только на авто, генератор которого не потянет и одной лампы. Или по другому, АКБ — это настолько малый потребитель в автомобильной электрике, меньше наверное только часы в «приборке».
А теперь смешные ненаучные доказательства.
Предположим, что факт перезаряда-недозаряда имеет место быть…Тогда:
ПРИМЕР.
Представим забор в поле. С одной стороны забора стоят ЗИЛ и ОКА. В заборе просверлены 2-е пары отверстий ив них просунуты две пары проводов. Одна пара идёт от бортсети ЗИЛа, другая от бортсети ОКИ. Двигатели на обоих авто работают и крутят генераторы. Находясь на другой стороне забора мы не видим, откуда какая пара, но тестером видим на каждой паре 13.8 вольт. Подключаем к каждой паре по одинаковому аккумулятору, рассчитанному на ОКУ. Вот если мы утверждаем, что тот который подключен к грузовику перезарядится, то как этот аккумулятор «определит», что он подключен именно к грузовику? Ведь в обоих случаях будет одинаковое напряжение и одинаковый ток заряда.
Таким образом мы доказали, что ток потребителя определяется самим потребителем при постоянстве питающего напряжения и не зависит от генератора.
Так что при выборе АКБ есть простое правило- ёмкость АКБ может быть любой при условии, что она обеспечивает необходимый пусковой ток стартеру. Но не меньше. Больше? Да пожалуйста, только остановитесь вовремя, а то АКБ в багажник не влезет. Кстати там где холодно, имеет смысл поставить АКБ как раз помощнее, т.к. известно, что с понижением температуры реальная ёмкость АКБ уменьшается.
Ещё про баланс ёмкость аккумулятора/ток генератора.
Вопрос: Я ставлю на УАЗ аккумулятор 120 А/ч вместо 55 и он будет подзаряжаться до своих 120 ? Это не зарядка, а подзарядка! Это ограничение по току !
Так как подобный вопрос задаётся весьма часто, ТАК ВОТ ОТВЕТ: Это типичнейшее заблуждение !
Дело в том, что налицо непонимание процессов разрядки/зарядки аккумуляторов. По порядку.
При заводке мотора тратится некоторая энергия. Практически одинаковая, независимо от ёмкости аккумулятора.
Например 0,5 ампер-часа (меньше реально). Стартер «абсолютно не в курсе», сколько там в аккумуляторе всего ампер-часов — его «интересует» лишь то, что надо ему. Ну это как «всё равно, 3 метра глубина или 3 километра — тонуть одинаково».
Мотор завёлся, заработал генератор. Так вот, для генератора тоже глубоко фиолетово, сколько там ампер-часов в аккумуляторе — его «интересует» только НАПРЯЖЕНИЕ в бортовой сети. И отклонение вниз напряжения аккумулятора относительно «привычного генератору». И аккумулятор начинает «кушать» энергию. И кушает он не непонятно сколько, а ровно столько (кпд АКБ почти 100%), сколько потерял при старте мотора. Т.е. те же 0,5 ампер-часа. И кушает он такими темпами, как позволяет баланс мощностей приход/расход электроэнергии.

Можно представить такую аналогию.
Имеется 2 ведра с водой — 10 литров и 5 литров.
Хозяйке требуется иногда литр — потом она доливает. Так какая разница — сколько всего воды в ведре?
Хозяйку интересует УРОВЕНЬ воды? (напряжение аккумулятора). Тогда уровень воды при отливе одного литра уменьшится не в зависимости от количества её, а от ДИАМЕТРА ВЕДРА (стартовый ток аккумулятора) ! А вот его можно сделать разным ! Можно иметь широкое неглубокое ведро (большой разрядный ток при малой ёмкости), а можно узкое и высокое (ёмкость большая, а ток невелик — это аккумуляторы 60 А/ч 180 А, кстати). И большая ёмкость реальных аккумуляторов (на порядок больше требуемой) нужна в основном для того, чтобы был больше стартовый ток. Ведро можно сделать любой формы, а вот аккумулятор — нельзя делать «широким и неглубоким» — характеристики эти реально сильно связаны и достигнуть «ширины» можно, только сделав и «глубину».
Да, есть ещё люди считающие, что если под водопроводный кран вместо ведра поставить бочку, то кран не выдержит такой ёмкости и сломается…

Итог — можно ставит хоть 500 А/ч — аккумулятор — 55 -амперный генератор справится и с ним.
Просто вопрос — а надо ли столько?

При зарядке совсем пустого аккумулятора одинаковым током например 1А через 50 часов 50-й
уже закипит, а 80-й останется ещё недозаряженным. А через 80 часов 80-й тоже закипит, а 50-й будет кипеть уже 30 часов. А при заряде разным током 10% от ёмкости каждого — они закипят одновременно через 10 часов. Поэтому при заряде выбирается ток не в амперах, а в процентах от ёмкости. А назначение генератора вообще-то не зарядка аккумулятора, а подзарядка- возврат «взятого взаймы», например для запуска двигателя или после посадки музыкой или фарами. А на автомобиле изначально должен стоять уже полностью заряженный аккумулятор любой ёмкости. То есть если при запуске двигателя 50-й аккумулятор израсходует 1% ёмкости, 80-й только 0,625%, следовательно генератором обратно они подзарядятся одновременно. Но в «займы» 80-ка даст всё-таки бльше!

Спасибо за внимание!
Удачи на дороге!

Генератор нива ваз 21213, 21214, 2131 lada 4×4

Пустите двигатель, дайте ему поработать несколько минут, затем, нажав на педаль «газа», доведите обороты коленчатого вала до 3000 мин
–1. Включите дальний свет фар, обогрев заднего стекла, вентилятор отопителя. Замерьте напряжение на выводах аккумуляторной батареи, которое должно быть выше 13,2 В для генератора 9412.3701 и 13,6 В для генератора 371.3701. Если это не так, неисправны регулятор напряжения со щеточным узлом, обмотки генератора (обрыв или замыкание) или окислены контактные кольца обмотки возбуждения.

Для того чтобы убедиться в исправности регулятора напряжения, выключите все потребители, кроме фар дальнего света, и вновь измерьте напряжение. Оно должно быть в пределах 13,2–14,7 В для генератора 9412.3701 и 13,6–14,6 В для генератора 371.3701.

Снятый регулятор напряжения генератора 9412.3701 можно проверить, подключив между щетками лампу (1–5 Вт, 12 В), а к выводам «D » и «масса» – источник питания (только постоянного тока, «минус» – к «массе»!), вначале напряжением 12 В, а затем 15–16 В.

проверка регулятора напряжения

В первом случае лампа должна гореть, во втором – нет. Если лампа горит в обоих случаях, в регуляторе – пробой, если не горит – обрыв или нарушен контакт между щетками и выводами регулятора. В обоих случаях регулятор следует заменить. Для проверки регулятора генератора 371.3701 источник тока следует подключать к выводам «Б» и «В» («плюс») и «массе» («минус»).

А еще интересно:  Какой порядок прокачки тормозов на ниве шевроле. Прокачка гидропривода тормозной системы Chevrolet Niva. Проведение работ с задними механизмами на ВАЗ классических моделей

Для проверки вентилей выпрямительного блока отсоедините провода от аккумуляторной батареи, генератора и от вывода (выводов) регулятора напряжения. «Плюс» батареи через лампу (1–5 Вт, 12 В) подсоедините к выводу «В » генератора 9412.3701 (к выводу «30» генератора 371.3701), а «минус» – к его корпусу. Если лампа горит, то и в блоке «положительных», и в блоке «отрицательных» вентилей имеется короткое замыкание.

Для проверки замыкания в «положительных» вентилях «плюс» батареи через лампу соедините с выводом «В » генератора 9412.3701
(с выводом «30» генератора 371.3701), а «минус» – с выводом одной из фазных обмоток статора. Если лампа горит, пробиты один или несколько положительных вентилей.

Для проверки замыкания в «отрицательных» вентилях «плюс» батареи через лампу соедините с выводом одной из фазных обмоток статора, а «минус» – с корпусом генератора. Если лампа горит, пробиты один или несколько отрицательных вентилей или обмотки статора замыкают на корпус генератора. Чтобы исключить замыкание обмоток, генератор снимают с автомобиля и, отсоединив обмотки от регулятора напряжения и выпрямительного блока, проверяют их замыкание на «массу» лампой или омметром. Вентили генератора можно также проверить омметром, не подключая аккумулятор и контрольную лампу.

Замыкание дополнительных диодов можно проверить, подключив «плюс» батареи через лампу к выводу «D» генератора 9412.3701 (к выводу «61» генератора 371.3701), а «минус» – к выводу одной из фазных обмоток статора (к одному из болтов крепления выпрямительного блока). Если лампа горит, один или несколько дополнительных диодов пробиты.

Обрыв основных вентилей определяется по резкому снижению тока отдачи (падению напряжения под нагрузкой). Однако это может быть также вызвано обрывом или замыканием в обмотках генератора. Обрыв в дополнительных вентилях можно определить по низкому напряжению на штекере «D» генератора 9412.3701 или штекере «61» генератора 371.3701 (ниже 14 В) при малой и средней частоте вращения ротора генератора.

Определить исправность каждого диода (основного или дополнительного) можно только на снятом выпрямительном блоке омметром или контрольной лампой. Выпрямительный блок при выходе из строя рекомендуется заменять в сборе. Допускается замена отдельных вентилей, однако для основных вентилей потребуется их перепрессовка в держателе – операция, требующая аккуратности и навыка. Обмотки статора и ротора проверяются специальным дефектоскопом или электронным осциллографом – по форме кривых напряжения.

ГЕНЕРАТОР ДИЗЕЛЬНОЙ НИВЫ

На автомобили ВАЗ-21215-10 устанавливается генератор производства фирмы Valeo, который поставляется в комплекте с двигателем.
Напряжение для возбуждения генератора при включении зажигания подводится к выводу «В-» генератора через контрольную лампу 6. После пуска двигателя ток через контрольную лампу не проходит, и она не горит. Вывод «W» генератора используется для выдачи сигнала напряжения на электронный тахометр 4.

Схема соединений генератора Valeo

электросхема генератора дизельной нивы

1 — аккумуляторная батарея; 2 — генератор; 3 — комбинация приборов; 4 — электронный тахометр; 5 — резистор 50 Ом, 5 Вт; 6 — контрольная лампа разряда аккумуляторной батареи; 7 — блок предохранителей; 8 — реле зажигания; 9 — блок управления АПС; 10 — выключатель зажигания

Как зарядить кальциевый аккумулятор

Кальциевые аккумуляторы (имеют также обозначение Ca-Ca) являются практически необслуживаемыми, и являются относительно новыми устройствами на рынке автомобильных товаров. Они имеют много преимуществ (большие токи запуска, значительная емкость, электролит из них не испаряется), однако есть у них и недостатки.

Поскольку кальциевые аккумуляторы изготавливают по особой технологии, то и процесс заряжания у них особый. Так, для этого необходимо использовать зарядные устройства, способные выдавать постоянный электрический ток с диапазоном напряжение 16,1…16,5 Вольта.

Соответственно, если какой-либо блок питания выдает максимальное значение напряжения, равное 14,8 Вольта, а дальше его «отсекает» электроника, то в таком случае батарея зарядится на 45…50% своей емкости. Если же аналогичное значение будет равным 15,5 Вольта, то зарядка произойдет на 70…80% емкости.

Интересно, что электрические генераторы современных легковых автомобилей не в состоянии выдать столь высокое напряжение. Обычно оно не превышает значения в 15 Вольт. Соответственно, кальциевый аккумулятор не может зарядиться, будучи установленным в машине.

Генератор просто не позволяет ему разрядиться. Однако учитывая суровые отечественные зимы, холод и тяжелые условия эксплуатации могут сделать свое «черное» дело, и разрядить кальциевую АКБ. Поэтому ее нужно периодически подзаряжать (приблизительно раз в месяц)!

  • Установить значение напряжения на зарядном устройстве, равное 16,1 Вольт. Значение тока будет равным 10% от емкости аккумулятора (например, если емкость батарее равна 60 А·ч, то значение тока будет 6 Ампер).
  • В таком режиме нужно зарядить аккумулятор до того момента, когда значение силы зарядного тока не опустится до 0,5 Ампер. Это может занять как несколько минут, так и несколько часов, все зависит от разряженности аккумулятора, его емкости и общего технического состояния.
  • Установить два режима. Верхний — значение напряжения 16,1 Вольта и 3 Ампера. Нижний — 13,2 Вольта и 0 Ампер.
  • Устроить так называемые «качели». Их смысл заключается в том, при токе 3 Ампера значение напряжения плавно растет до значения 16,1 Вольта. При достижении этого значения ток пропадает (равен нулю), а напряжение плавно падает до значения 13,2 Вольта. Далее ток опять ставится равным 3 Ампера и напряжение вновь растет до 16,1 Вольта. Далее все повторяется.
  • По мере зарядки аккумулятора временные промежутки переключения режимов будут уменьшаться. Изначально процесс возрастания напряжения будет составлять несколько десятков минут, а время уменьшения будет очень быстрое. Однако со временем будет происходить обратная ситуация. То есть, падение напряжения до 13,2 Вольт будет растягивать на минуты, а возрастание его до 16,1 Вольт составит меньше одной минуты. Такая ситуация сигнализирует о том, что кальциевый аккумулятор полностью зарядился.

Расчет мощности генератора на авто

1. Как лучше подобрать генератор по мощности (току) под конкретное бортовое оборудование (мощная аудиоустановка, компьютерная система, светотехника)?

2. Какова связь между емкостью АКБ и необходимой токовой отдачей генератора?

3. Как проверить составляющие элементы генератора и определить неисправный элемент ?

4. Как проанализировать энергетический баланс на автомобиле ?

— габариты и подсветка номеров, приборов и салона 6х5вт 5х2вт= 40вт — фары противотуманки сзади и спереди 2х65вт 2х45вт 2х21вт= 250вт — вентилятор отопителя на максимальном режиме ток до 18 ампер или 200вт. — вентилятор радиатора кратковременно (2-3 минуты)

14 вольт Х 50 ампер = 700 ватт при КПД=65% (для усилителя это близко к идеалу)

будем иметь полезной мощности около 400 ватт. Конечно, слушать музыку при таком уровне громкости опасно для слуха, но объяснять это бесполезно. Каждый должен наступить на персональные грабли сам! Это оценивают позже, когда на медкомиссии не в состоянии услышать хоть что-то из того, что шепчет «ушник» проверяя слух.

На радиорынке или в магазине радиодеталей они стОят 3-5 рублей, можно использовать импортные 1N54**, где **может быть от 01 и до 12, что характеризует обратное напряжение в сотнях вольт, нам годятся любые, можно отечественные КД226* где *- буква, тоже годятся с любой буквой.

Рассчитать энергетический баланс бортовой сети автомобиля несложно, практически мы это сделали еще в первом разделе. Итак, мы имеем все паспортные мощности или рабочие токи потребителей, и исходные данные бортовой сети автомобиля 14 вольт напряжение сети, 55-75 А-часов емкость АКБ, и 80 Ампер паспортный ток генератора.

Вот, исходя из этих исходных данных и мощности, потребляемой всеми дополнительными устройствами установленными на автомобиле, можно прикинуть, насколько хватит запасённой в АКБ электроэнергии, и справится ли генератор с пополнением энергии для обеспечения нормальной эксплуатации.

Мощность генератора составляет 14в Х 80а=1120 вт. Вот столько мы и можем себе позволить, ну, в крайнем случае, 1200-1300 ватт, но в этом случае АКБ утром может подвести. Хорошо иметь представление, насколько нагружен генератор в экономичном режиме (максимально ограничиваем потребление) и при работе без ограничений.

Бензонасос и система управления двигателя = 80-120 ватт; Вентилятор отопителя 1-2-3 = 20-40-70 ватт; Габариты плюс фары 120(200) ватт; Противотуманные фары задние 90 40 ватт; Обогрев заднего стекла 150-200 ватт; Стеклоочиститель омыватель 30-80 ватт;

Подогрев сидений 50-70Х1(2) ватт; Вентилятор радиатора 150-200 ватт; Магнитола обычная от 50 до 150 ватт; Усилитель аудио, мощность по паспорту ; Аккумулятор после запуска двигателя до50-70а (700-1000ватт), и менее 3-5а (40-70ватт) в стационарном режиме.

Итого набирается от 1 50 ватт и до 2400 ватт (без усилителя)

Статья написана Шамилем Саубановым (aka denkisan на форуме).

Источник

1 ЗвездаНельзя так писать о НивеНа троечкуНива хороша!Нива лучше всех! (1 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...
Закладка Постоянная ссылка.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *