«Интеллектуальный» полный привод — Страница 16 — Обсуждение — Opel Antara Клуб

"интеллектуальный" полный привод — страница 16 — обсуждение

Первое время ….тяжело. На скользкой дороге. После лачетти. Там ведь и газком и ручником когда надо, а тут… то так пойдет то сяк.. В бок не бросишь, четырьмя в юз в бок, чуть не улетел… ПОКА не научился . ПОКА не понял как оно все включается. Основная работа педалью газа. Можно и электроручником действовать (с умом конечно). И все. Боком, раком, сраком..конечно на массу скидка. Но средняя скорость поднялась, в поворотах начинаю драть. Не идеал, но есть куда стремиться. Минусы, естественно, надо учитывать, например — пониженной нет, а первая слишком высока и т.д. Резюме: как и любой техникой, этой надо уметь пользоваться. Учиться, это интересно. Вернется сторицей.
PS Висел на стоянке — банальное диагональное вывешиванье

§

мое видение, что в момент когда замыкается муфта идет основной нагрев и как следствие перегрев. Когда муфта замкнута принудительно муфта перегреваться не должна, если не буксовать постоянно. Ведь на Х-трейл, колеос, аутлендер и им подобным где кнопка стоит, разрешено двигаться с заблокированной муфтой до 40км/ч. Я думаю что она так может работать и 30минут и час, при условии что эти 30 минут не будет постоянный букс.
Но другой вопрос, а зачем было вообще покупать Антару, если не устраивает ее система?ведь полно автомобилей с этой кнопкой, шайбой, тумблером. Зачем покупать и потом колхозить кнопку вот вопрос?


Вот интересное у вас виденье.

У нас муфта электромагнитная. Замыкает и держит её замкнутой электромагнит. Управляется он импульсами питания. Чем длиннее импульс, тем сильнее муфта держит. При полностью замкнутой муфте на ней постоянное напряжение. Соответственно нагревается в муфте соленоид. В реальной жизни длинна импульсов питания постоянно меняется. Чем длиннее импульс, тем сильнее держит муфта и сильнее нагревается соленоид. Соответственно и нагрев соленоида постоянно меняется. Если включить питание на постоянное, то муфта действительно замкнётся, но и скорость нагрева будет максимальной. Т.е. в таком режиме она пяти минут не продержится. А может и одной минуты. В итоге результат получится обратный ожидаемому.

Сообщение отредактировал melbu: 25 Февраль 2021 — 12:21

§

Нет-нет, говорите за себя. Кто умеет с техникой обращаться, тот предпочтет выбор. Например у меня вобще РКПП, а с ней было бы гораздо интересней играться с выбором привода в разных ситуациях, на АКПП менее интересно. На трассе я вобще не вижу смысла в полном приводе, например, если занесет, то че делать то, непонятно. А был бы передний привод, и было бы все понятно. Короче я бы сделал такую штуку!

§

Жесть!Когда я ранжировался в первый раз (рассказ выше),тоже сам все рассказывал ОД по форуму(я ж не знал что на рестайле другой способ-они тем более).мастер долго лазил руками и умудрился найти код при мне,озвучив его -99 (сам его я не видел)произвели ранжировку через комп,но место где нули прописаны-там не возможно было задать значение,проведя какие-то махинации сказали готово.я давить не стал-все это производилось скрепя зубами-думаю, лишь бы отвязался.поэтому решил проверить в АЗ, тем более на форуме писали что там в курсе…истина где-то рядом)

§

Ерунду говорят. Просто, как Иван объяснял, с кодом 00, когда пошел букс колес передних, то компьютер пытается найти прописанную муфту, но не находит и просто замыкает магнит. На это уходит субъективно почти 2 оборота переднего колеса. Прописав муфту когда начинается букс, то магнит замыкается сразу, так как обращается по коду сразу к муфте. Возможно я коряво понял, но объяснение мне показалось логичным.

§

Случилось сегодня сгонять до дачи. Вылез там в поля, покатать машинку.

Мокрый снег около 15 см, под ним глазированный лед.
Во первых высовывался в форточку поглядеть как подключается задок при резком старте на снегу — практически мгновенно, на глаз задержку не заметить (пробовал несколько раз и в горку и по прямой). Пробовал и внатяг по льду в горку — так же не смог уловить задерки в подключении задка.
Потом движение без ЕСП — вход в крутой поворот на 50кмч под газ — морду предсказуемо сносит наружу поворота.
Тоже при влюченной ЕСП — четко вхожу в поворот, при этом ЕСП почти неслышно отрабатывает тормозами.
В целом повторюсь, ЕСП на мой взгляд на Антаре весьма ненавязчива, но свое дело делает и в пределах выравнивает ситуацию, до последнего давая водителю возможность исправиться, хотя возможно это кому то и не дает расслабиться….

§

Принцип работы есп известен , спасибо. Непойму что за беда у большинства происходит…. То задок поздно подключается и полноценного привода нет, то получается муфта не размыкается и авто избыточную поворачиваемость обретает… Отранжировали — и муфта заработала и есп появилась….Почему Так заметно должна измениться работа есп от ранжировки я тоже не очень осознаю… У меня лично все работает ( опять таки не знаю ленивый сборщик попался или прописал магические коды, но машина понятна и предсказуема. Есп работает и мне нравится как… Не грубо не назойливо однако при резком развороте или повороте налево на скользкой дороге траекторию не терял ни разу).


Вы спрашивали про связь ESP и муфты. Я вам привел не принцип работы ESP, а выдержку из документа GM описывающего работу муфты. Надеюсь с этим у вас вопросов нет. Сигнал управляет силой, с которой сжимаются диски муфты. При этом с крайними значениями нет никаких проблем и без всякой ранжировки .Т.е. сигнала нет, значит муфта полностью распущена, полный сигнал, значит муфта максимально сжата. А вот с промежуточными значениями засада.

Чисто из житейской логики (физика 6 класс советской школы). Сила трения скольжения и сила трения покоя. Помните да? Когда тело лежит не подвижно, вы его пытаетесь сдвинуть. Вы увеличиваете силу, а тело как лежало, так и лежит. В какой том момент вы увеличиваете силу до такой степени ,что тело заскользило по поверхности. Но после этого вам требуется меньшая сила чтобы поддерживать скольжение этого тела, чем та, с которой вы пытались его сдвинуть. В нашей муфте всё тоже самое, только два тела вращаются. Силу трения (читай передаваемый момент) мы регулируем сжатием дисков. При одном и том же сжатии диски могут как скользить относительно друг друга, так и быть неподвижными. Чтобы управлять такой системой нужно точное соответствие управляющего сигнала реакции муфты.

Что такое код ранжировки. Это в первую очередь калибровочный коэффициент самой муфты. Благодаря ему контроллер корректирует управляющий сигнал, чтобы реакция узла точно соответствовала командам контроллера. Без этого калибровочного коэффициента управление муфтой осуществляется по какому то специальному щадящему алгоритму.

А еще интересно:  Напрягаем зрение, ища новое во внедорожнике Suzuki Grand Vitara — ДРАЙВ

При замене муфты код вбивается в контроллер в обязательном порядке, на этот счет есть документ GM. GM утверждает, что код ранжировки родной муфты уже зашит в мозги «только его не видно». Из логики следует, что если вбить родной код ранжировки еще раз, то как минимум система будет работать точно так же. Ну уж точно ничего плохого произойти не должно. Но в реальной жизни после процедуры автомобиль едет по другому. Где то на уровне плацебо, где-то субъективно, но это ощущается вполне реально. Объективно момент мерили каптивоводы, у них там есть все объективные данные с динамометра. Лично я у себя на парковке по снежку до ранжировки боялся на газ нажимать, зад уносило только в путь. Поскольку прописали код ранжировки ранней весной, в тот же день реально ощутил изменения. В остальных ситуациях могу сказать что-то типа — «стало вроде по другому и вроде как лучше». В глаза не бросается, короче. Есть еще правда ряд моментов, где можно заметить изменения. но я это до ранжировки не особо четко зафиксировал как было.

В том то и вопрос что сплошные гипотезы… И ранжировка маст хев… Но интересно кто нибудь писал хотябы немецкому Опелю по данной теме с просьбой пряснить ситуасьон? Были ответы?
Нашим писать практически бесполезно это справедливо для любого официального импортера хоть ВАГ хоть вольво хоть опель…


Было дело. От имени немецкого дилера задавали вопрос св службу технической поддержки. По местной машине объяснили что это за код и зачем он нужен. А по поводу отсутствия кода в русской машине сначала переспросили про счетчик изменений, (но там нули стоят, т.е. код не изменялся не разу) а потом сказали, что машина сделана в России для российского рынка, и типа обращайтесь в русскую техподдержку GM.

§

[quote name=’avalan’ timestamp=’1387436506′ post=’129090′]
Вы что, хотите скахать, что после ранжировки происходит блокирование муфты? На сколько я знаю смысл так называемой ранжировки сводился к уменьшению времени покдлючения задней оси, но ни как не к блокировке. И даже после ранжировки ведущей остается передняя ось. И вам никак не удастся из машины с подключаемым полным приводом сделать машину с постоянным
[/quote]
После ранжировки муфта работает как задумано заводом, т.е. старается всегда обеспечить равную скорость обеих осей. Если «замкнуть» муфту полностью, она передаст на задницу постоянно 50% тяги, 50 останется спереди (по моему на старте так оно и есть) И это будет постоянный полный с муфтой вместо межосевого дифа. В теории это не особо хуже жесткого подключения как на классике.

[quote name=’Xander’ timestamp=’1387443589′ post=’129131′]
Сильнее «шкварчат» на старте задние шипы, потому что задница догружается при тапке в пол при уже подключенной муфте, при условии что перед уже проскользнул. К ранжировке не имеет отношения, у меня если тапку топтать тоже сильнее шкварчат, а морда начинает плавать по скользкому из-за разгрузки.
[/quote] Как это не имеет отношения? если муфта «недовключается», то с чего это задним шипам рваться? перед же везет. И подключается зад не по условию скольжения переда. Это какой то журналюга написал один раз, что зад подключается после 2ух секунд буксования переда, теперь все верят=)

[quote name=’Антаровод’ timestamp=’1387537402′ post=’129303′]
Проскальзывания передних колес не является единственным условием блокировки муфты! И перегребать она не может впринципе! И вращение задних колес с одинаковой скоростью с передними не значит, что на них передается одинаковый крутящий момент!
Такое ощущение, что я один и еще пара человек купили исправный автомобиль.
Не ранжировался и не собираюсь. Авто едет так, как должно и ничего сверхъестественного от него ждать не приходится.
[/quote] максимально зажатая муфта передает на зад 50%. то есть распределение 50/50. Но это езда на прямой. При том что морда тяжелее, задница с таким же моментом может перегребать, особенно если одно из передних буксует. Это заметно на снегу и особенно в резких поворотах. А Вы уверены что ваш машин едет как должен? Сравнивали с другими?

Сообщение отредактировал магнитчик: 20 Декабрь 2021 — 16:48

§

А Вас что-то в работе полного привода не устраивает, что Вы этим вопросом вообще обеспокоились?
Так-то ведь иные здесь и проводили эту самую ранжировку.
И даже описывали приятные последствия. Которые, на мой взгляд, вполне вписываются в понятие «самовнушение».
Ну как же — произведён поиск, затрачено время, заплачены деньги — должно быть лучше, без сомнения…

Я вот пока не могу почувствовать, когда он вообще включается. Едет себе машина и едет.
Хорошо едет, надо сказать. Ну, как и должна с этим самым полным приводом.
Ну и чего голову мучать выискивая и пытаясь анализировать противоречивую информацию, особенно в свете Ваших же заявлений об отличиях дорестайловой и рестайловой машин?

P.S. Что значит «моих заявлений об отличиях»? Я один, что ли, в курсе — что у рестайла сзади всё другое, начиная от алюминиевых редукторов с плавающими цапфами (на дорестайловых Каптивах были с ними проблемы), и заканчивая стойками амортизаторов?!

§

§

надо было отключать ЕСП и давить тапок, обычно назад по снегу если сильно вперед не рубиться, выезжает. А если вперед со всей дури мчаться, то на инерции он заедет дальше, но назад уже может не уехать

§

Прошел почти что год моего, без иронии, счастливого владения Антарой, но не могу не высказать своё неудовлетворение работой «интеллектуального полного привода».
Пересел на Антарика после Х-Трайла, поэтому есть с чем сравнивать, машины имеют похожую систему полного привода, в виде подключаемого через муфту, и не имеют межосевого дифференциала. Кратковременные пробы-поездки на других авто не принимаю в расчет, конкретно описываю то, чем владел, а именно работу полного привода на них.
Не могу не отметить, что интеллектуальный полный привод на Ниссане имеет место быть. На Антаре есть, в моем понимании, его некое жалкое подобие.
Не буду вдаваться в технические подробности, их не знаю, но сравнению они не подлежат. К моему глубокому сожалению, как владельца Антары.
Я не сидел на ней в грязи и снегу ни разу, только потому, что стал очень сильно страховаться, что просто ужасно меня напрягает. Пропала былая уверенность в машине. Но пересаживаясь в Ниссан, ощущаю дискомфорт, как будто пересел с иномарки в отечественное авто.
Вот так и живу с двояким чувством, где то нашел, а где и потерял.
Ни значительная разница в мощности и крутящем моменте, ни лучшая геометрия кузова (меньшие свесы, особенно задний) не дают никакого преимущества, проходимость «убивается» невнятной настройкой муфты, или другим принципом работы, не берусь утверждать, не силен. Но Ниссан по бездрожью ехал, как я и хотел, ожидал от него, для Антары, небольшой бугорок на льду становился непроходимым препятствием. На Ниссане сразу гребли все колеса, даже если и остановился посреди говен, можно тронуться и ехать дальше, на Антаре такая остановка чревата. Крутиться начинают колеса передка и задка, почему то по очереди, потом вместе, но уже поздно, закопался. Про диагональное вывешивание промолчу, не сравнивал, скорее всего критично для обоих.
На Ниссане с крутилкой в положении Авто, с пробуксовкой не возможно тронуться на сухом и мокром асфальте, на Антаре, до ранжировки, муфты я пробуксовывал и на твердом и сухом покрытии, чуть притопив педаль газа. Ранжировка существенно исправила положение, но не до уровня Ниссана.
Объезжая по дороге на дачу засевшую РАВ-4, меня снесло в кювет, к счастью не положило на бок. Включил заднюю, крутилку в Локк, и со второй попытки выехал. Вылез, посмотрел, и только тогда испугался. Антаре это не под силу сделать априори. А ещё непонятки с не включеним заднего моста в связи с вывернутым рулем, прям беспредел, электроника не учитывает скорость, и на Антаре, даже на месте, не дает задку тяги. И где же здесь интеллектуальность?
На Ниссане до 40 км/ч муфта подключается автоматически или в ручную, не зависимо от положения руля, хоть как крути его.
Понимаю, что Антара и бездорожье очень условно соместимы, но ожидал от неё несколько большего, в плане проходимости. Но зато и с места, и не с места, на трссе, порвать Х-Трайл, и не только, это только дай.
Простите за много букофф, просто накипело на душе, такая классная машина, и не довели до ума эту муфту, или настройки муфты, или не знаю… чего там не хватает для нормальной, адекватной работы.

А еще интересно:  Общаемся на пониженных тонах с наддувным Porsche Cayenne S — ДРАЙВ

§

Про устройства полных приводов я вкурсе.
Интересует именно как у Антары. Был бы благодарен если ткнете где прочитать по Антару.
Вот вы говорите передний. Но давишь газ в пол авто вваливает и передние колеса даже не пытаются буксануть на хорошем покрытии. Отсюда напрашивается вывод, что крутящий момент идет не только на переднюю но и заднюю ось изначально. Иначе 3,2 я думаю провернул бы переднюю ось несмотря на вес.
Да и слово «интеллектуальный» тоже родило надежду.
И потом, Вы говорите не подтормаживается… а как же ESP?

Все же хотелось бы ссылку, а то на форуме каждый тянет свое. Кто-то говорит, что «полный поэтому и жрет много», кто-то что «передний, задний подключается путем подачи эл.сигнала на раздатку», еще есть вариант с включением блокировки межосевой тем же электронным сигналом…

§

§

Вообще согласен на все 100%! На механике очень не хватает понижайки! Приходится сцепление жечь в снегу, а тем более в песке. В этих случаях даже автомат, по-моему, более эффективно может выехать. А сцепление у Каптив и Антар слабое. По ходу GM было лень разрабатывать новое сцепление, поставили от легковой. Уже много отзывов читал, как люди при небольшом буксе убивали сцепление, а по гарантии им отказывали. Я считаю, что ПЬ обязательно нужно усилить сцепление, а так же сделать нулевую скорость, при включении которой, задний мост бы жестко подключался — это был бы идеал!

Полный привод toyota

Не помешает в нескольких словах сказать об основных схемах реализации полного привода на автомобилях Toyota. Наиболее интересен для нас, конечно, вариант с поперечным расположением двигателя и автоматической коробкой передач — о нем и пойдет речь.

1.1. Стандартная схема

Традиционный тойотовский FullTime 4WD, устанавливаемый на «исходно-переднеприводные» модели, действительно когда-то был постоянным и полным, с тремя дифференциалами (межосевой, передний и задний межколесные) и равным распределением момента между передними и задними колесами (соотношение 50/50). Но в настоящее время по этой схеме выпускается лишь небольшая часть из всех моделей фирмы.
при отжатой кнопке межосевой дифференциал остается постоянно свободным. Номинальным для повседневной езды является именно автоматический режим. Максимальный коэффициент блокировки реализуется системой управления при положениях селектора «L» и «R».
На большинстве моделей с коробкой A540H, выпущенных после 94-96 гг., кнопка «C.DIFF AUTO» отсутствует — водитель полностью отстранен от управления блокировкой и автоматический режим задействован постоянно.


Следует отметить, что схема STD I являлась наиболее совершенной, надежной и эффективной среди всех вариантов полного привода легковых автомобилей Toyota.

Во второй половине 90-ых Toyota начала переход к новым типам трансмиссий и теперь в стандартной схеме 4WD второго поколения (Caldina 215W, RAV4 20, Harrier) блокировка межосевого дифференциала стала осуществляться «закрытой» вискомуфтой (схема STD II). Упрощение конструкции никак не отразилось на надежности, но зато существенно ухудшило эксплуатационные характеристики — за счет слишком низкой эффективности вязкостной муфты по сравнению с гидромеханической.

Компоновка с совмещенными передним межколесным и межосевым дифференциалами и вискомуфтой применялась на Toyota уже давно, но — на моделях с механическими коробками передач. Стандартная схема нового типа в целом повторяет этот принцип, отличия заметны лишь в межосевом дифференциале, где теперь обычно устанавливаются пять сателлитов вместо четырех.

Стандартная схема (A241H)Стандартная схема первого поколения (A241H)

Стандартная схема (U140F)
Стандартная схема второго поколения (U140F)



Задний дифференциал при стандартной схеме остается свободным, но «паркетные» джипы (RAV4 10 и 20, Harrier и т.п.) традиционно имеют комплектацию с самоблокирующимся дифференциалом Torsen.

Примечание. Необходимо пояснить — технический английский язык все самоблокирующиеся дифференциалы называет единым понятием LSD (Limited Slip Diff. — ограниченного проскальзывания или повышенного трения), однако на самом деле они разделяются, как минимум, на блокирующиеся с «закрытой» вискомуфтой, с «открытой» вискомуфтой, фрикционные и механические. «Закрытая» вискомуфта начинена силиконовой жидкостью, но ее внутренняя полость не сообщается с картером редуктора. В «открытой» — диски и пластины муфты работают непосредственно в среде рабочей жидкости дифференциала. Во фрикционных частичная блокировка осуществляется за счет осевого перемещения шестеренок приводных валов и трения о корпус дифференциала (здесь как раз и используется LSD-масло). Дифференциалы Torsen работают на ином техническом принципе и используют обычное трансмиссионное масло.

МодельВыпускКППБлокировка
Corolla 90, 100, 1101987-2000A241Hцентральный — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Corona 195, 2151992-12.1997A540Hцентральный — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Carina 195, 2151992-08.1998A540Hцентральный — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Caldina 1951992-08.1997A540Hцентральный — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Caldina 215W08.1997-2002U140Fцентральный — вискомуфта
Caldina 246 GT42002-..U140Fцентральный — вискомуфта, задний — Torsen (опция)
Vista 30,401990-1998A540Hцентральный — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Ipsum1996-04.1998A540Hцентральный — гидромеханическая муфта с электронным управлением
Alphard2001-..U140Fцентральный — вискомуфта, задний — Torsen (опция)
RAV4 101994-2000A540Hцентральный — гидромеханическая муфта с электронным управлением, задний — Torsen (опция)
RAV4 202000-..U140Fцентральный — вискомуфта, задний — Torsen (опция)
Harrier U10, ACU351997-..U140Fцентральный — вискомуфта, задний — Torsen (опция)
Kluger2000-..U140Fцентральный — вискомуфта, задний — Torsen (опция)

1.2. Схема V-Flex.


С 1997 года Toyota на большинстве моделей стала реализовывать полный привод по новой моде, известной под общим названием V-Flex Fulltime 4WD. «Честным» его назвать нельзя — реально это схема с подключаемыми задними колесами. Межосевой дифференциал ушел в небытие, а раздатка упростилась до простого углового редуктора, через который момент отбирается от коробки передач и отправляется по кардану назад, где перед задним редуктором установлена вязкостная муфта, срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора только если передние колеса начинают «обгонять» задние (то есть при пробуксовке). В остальное время машина остается переднеприводной.
Подобная схема применялась на Toyota и раньше — на моделях класса «B» (семейства Starlet, Tercel, а затем и Vitz) тоже устанавлен упрощенный вариант с подключаемыми задними колесами без межосевого дифференциала, вот только вискомуфта у них не закреплена на заднем редукторе, а соединяет две части промежуточного карданного вала.

Иногда на моделях этой схемы устанавливается задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen (Caldina 215G GT).

Схема V-Flex (Corolla 120)
Схема V-Flex (Corolla 120)


МодельВыпускКППБлокировка
   Starlet1989-1999A244F
   Tercel1990-1999A244F
   Vitz1999-..U340F
   Camry Gracia1997-2001A541F
   Camry V352001-..
   Corolla 1202000-..U340F, U341F
   Carina 21508.1998-2001A241F, A243F
   Corona 21512.1997-2001A241F, A243F
   Caldina 215G08.1997-2002A241F, A243Fзадний — Torsen (GT)
   Caldina 2462002-..A248F
   Premio/Allion 24512.2001-..U341F
   Vista 5006.1998-..U240F

1.3. Схема ATC.


МодельВыпускКППБлокировка
   Ipsum 10,2004.1998-..A243F
   Nadia1998-2003A243F
   Gaia1998-2004A243F
   Estima CR4012.1999-..


1.4. Схема VSC .

VSC является своеобразным ответвлением стандартной схемы второго поколения. Элементы конструкции здесь сохранились почти те же, но принципиально отсутствуют муфты автоматической блокировки дифференциалов. Вместо них эмуляция блокировки осуществляется при помощи систем VSC/TRC/ABS — буксующее колесо принудительно подтормаживается и момент таким образом передается на другое колесо той же оси. Аналогично удается перераспределять момент между передней и задней осями.

Не говоря уже о надежности, эффективность данной схемы в условиях, всего лишь приближенных к внедорожным, оставляет желать лучшего.

МодельВыпускКППБлокировка
Harrier MCU352003-..U140F’

2.1. Схема PartTime — Hub

Один из самых простых видов полного привода — с подключаемым передним мостом, без межосевого дифференциала. Для тяжелых условий в раздатке имеется понижающая передача (планетарного типа), всегда работающая только в комплексе с полным приводом.

управляемость, а главное — сильно изнашивается резина и собственно элементы трансмиссии. Механические хабы достаточно «работоспособны, но не слишком удобны, а вот электрические по надежности и живучести очень далеки от идеала.

В настоящее время эту схему Toyota практически не использует, тем более — на массовых моделях.

mech-8.gif
PartTime — Hub (HF1A)


Порядок подключения:

«2WD» >> «4WD» — при скорости до 80 км/ч и сброшенном газе (не под тягой), нельзя включать во время буксования (то есть если колеса уже скользят, необходимо остановиться и только после этого включать полный привод).

«4WD» >> «2WD» — при любой скорости.

«4WD-H» >> «4WD-L» — при неподвижном автомобиле и положении «N» селектора АКПП (запомнить просто — все переключения, связанные с переходом через нейтраль раздатки, должны выполняться при отсоединенном от колес двигателе).

«4WD-L» >> «4WD-H» — при неподвижном автомобиле и положении «N» селектора АКПП.

МодельВыпускКППБлокировка
HiAce H10#,11#,12#08.1989-08.1995A45DF, A340F HF1Aзадний — LSD (опция)
LiteAce/TownAce R3001.1992-10.1996A45DF HF1Aзадний — LSD (опция)

2.2. Схема PartTime — ADD



МодельВыпускКППБлокировка
HiLux Surf 13004.1989-11.1995задний — LSD (опция)
HiLux Surf 18511.1995-07.1998A340Fзадний — LSD (опция)
HiLux N16#,17#08.1997-A343Fзадний — LSD (опция)

2.3. Схема MultiMode


МодельВыпускКППБлокировка
HiLux Surf 18511.95-2003A340Fцентральный — механика

задний — LSD (опция)

2.4. Схема FullTime-V 

МодельВыпускКППБлокировка
HiAce KZH10#,11#,12#08.1993-08.1995A340F TF1BVцентральный — вискомуфта

задний — LSD (опция)
HiAce H10#,11#,12#08.1995-2004A45DF, A340F TF1BVцентральный — вискомуфта

задний — LSD (опция)
Regius/Touring HiAce XH46,47,4904.1997-2004A43DF, A45DF, A343F TF1BVцентральный — вискомуфта

задний — LSD (опция)
Granvia/Grand HiAce CH16,2808.1995/97-2004A343F TF1BVцентральный — вискомуфта

задний — LSD (опция)
Estima05.1990-12.1999A46DF, A340F TF1AVцентральный — вискомуфта
Estima Emina/Lucida R2001.1992-12.1999A43DF, A45DF, A46DF TF1AVцентральный — вискомуфта
LiteAce/TownAce CM8506.1999-A44DF TF1BVцентральный — вискомуфта
LiteAce/TownAce Noah 5010.1996-2002A44DF, A45DF TF1BVцентральный — вискомуфта

2.5. Схема FullTime-H

МодельВыпускКППБлокировка
Mark II JZX9310.1993-09.1996A340H UF1AEцентральный — г/м муфта
Mark II GX105, JZX10509.1996-10.2000A340H UF1AEцентральный — г/м муфта

задний — LSD (опция)
Mark II GX115, JZX11510.2000-A340H UF1AEцентральный — г/м муфта
Crown UZS143,14510.1992-08.1995A340H UF1AEцентральный — г/м муфта
Crown JZS153,157,UZS15512.1995-09.1999A340H,A341H UF1AEцентральный — г/м муфта
Crown JZS173,179,UZS17309.1999-2004A340H,A341H UF1AEцентральный — г/м муфта
Aristo UZS14310.1992-08.1997A340H UF1AEцентральный — г/м муфта
Progres JCG1512.1999-A340H UF1AEцентральный — г/м муфта




Руководства по ремонту и эксплуатации Toyota

"Интеллектуальный" полный привод - Страница 16 - Обсуждение - Opel Antara Клуб

1 ЗвездаНельзя так писать о НивеНа троечкуНива хороша!Нива лучше всех! (Пока оценок нет)
Загрузка...
Закладка Постоянная ссылка.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *