Головка блока цилиндров и клапанный механизм (инж.) (разборка, ремонт, замена прокладки ГБЦ)

Данную главу я хочу посвятить следующей теме – замена гидрокомпенсаторов на болты на ниве и ниве шевроле, и ответить на основные вопросы по данной тематике. Зачем и почему это нужно? Как правильно это сделать? Отключать датчик детонации или не отключать? Какой потом поставить распредвал?

Тема статьи – гидрокомпенсаторы нива старого и нового образца. С начала производства двигателей 21214 на заводе устанавливались гидрики старого образца, с октября-ноября 2008 года и по настоящий момент ставятся гидрики нового образца. В случае данного двигателя было бы более грамотно называть запчасть – гидроопорой, но раз все привыкли к гидрокомпенсаторам, пусть будет так.

Наша конкретная проблема

Теперь пару слов почему прокладка гбц нива пробивается и почему это достаточно массовое явление. В ряде статей я уже упоминал о том, что тюнинг двигателя может быть интенсивным или экстенсивным. С 1967 года завод идет исключительно по второму варианту, «тупо» растачивая блок от копейки и не утруждая себя никакими другими доработками. Масляный насос, крышка помпы, каналы охлаждения, форма камеры сгорания – все осталось от «копейки». Но современные нормы по экологии давят и вот уже в 2018 году из завода выезжают нивы и Шнивы евро-5, на двигателе, сконструированном в 60хх годах прошлого ВЕКА)). А для экспорта делаются машины евро-6. Наши «инженеры» применили несколько «хитростей», которые в общем то известны со времен царя Гороха. Но самый интересный для нас, это повышение рабочей температуры двигателя, вплотную придвинув ее к температуре вскипания наших антифризов. А именно 99-100 градусов, а температуру включения вентиляторов 105 градусов. Тем самым мы получаем эффект «калильного дожигания смеси». Есть группа товарищей, которые исповедуют поговорку: «на заводе не дураки сидят». Для них напомню, что в 1992 году собралось около 90 производителей ДВС и приняли стандарт по рабочей температуре, 90 градусов, допускаемое отклонение 3 градуса. Вернемся к ниве. Таких рабочих температур прокладки не выдерживают. В эпоху е-3, е-4 завод начинает устанавливать на конвейере металлопакеты «Фритекс» и это преподается как великий технический прорыв. Но данные прокладки начинают течь по другой причине, ужасно грубо обработанной плоскости блока. И в эпоху е-5 завод принимает решение «поколдовать» с прошивками и вернуться обратно к усадочным прокладкам. Ну а электронная педаль газа, это просто «Клондайк» для обмана автовладельцев. От какого производителя, сейчас на конвейере ставят запчасть я не знаю, но на сервисах прокладка гбц нивы или нивы шевроле, «пробитая» на 30-50 тысячах уже давно никого не удивляет.

Замена гидрокомпенсаторов на болты, основные вопросы

• Зачем? Фото заклинившего гидрика я привел выше, но для меня основной целью перехода с гидриков на болты является дальнейшая работа с двигателем. Повышать мощность двигателя работая с гидриками фактически невозможно. Можно сделать детский тюнинг, поставить средненький распредвал и все – тупик. Я угробил кучу времени на доработанные гбц и эксперименты с гидриками и смог с снять двигателей не более 40-50% того, что можно снять с двигателя на болтах.
• Отключать или нет датчик детонации? По интернету ходит устойчивое мнение, в основном поддерживаемое диагностами от сохи, о том, что с переходом на болты нужно программно отключить ДД. Свое мнение на эту тему я уже высказывал много раз. Это просто отсутствие практики и мастерства. Отрегулировать зазоры можно так, что ошибки по ДД не будет, а вот его отключение — это верх глупости. Датчик детонации – это язык в нашем собственном организме, который дает команду мозгам, можно это есть или нет. Если вы залили плохой бензин, он по уровню детонации в цилиндрах, сообщает об этом мозгам и те откатывают зажигание. Залили хороший, снова пошло опережение зажигания и появилась тяга. Как работают данные двигатели с отключенными ДД, я видел, уж лучше просто вернуться на карбюратор.
• Произведена замена гидрокомпенсаторов на болты. Какой поставить распредвал после удаления гидриков? Можно ли оставить старый? Распределительным валам будет посвящена отдельная статья, сейчас только вкратце. Распредвал 21214 оставлять нельзя. У кулачков под болты и под гидрики, совершенно разный профиль, и они НЕ ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМЫ. Есть несколько вариантов. Простой и проверенный вариант – распредвал 21213. Самый бюджетный вариант. Двигатель на данном валу будет иметь характеристики лучшие чем на валу для гидриков 21214. Его регулировка осуществляется в два приема. Вал имеет стабильный холостой ход. И прощает промахи при установке меток. Но и ждать от него чуда тоже не приходится. Обычно после удаления гидриков, я предпочитаю поставить вал Эстонец. Но требования по его установке уже более жесткие.

Снимаем крышку головки блока цилиндров (см. тут).

Для наглядности на фото 1–4 детали с двигателя сняты.

Зубилом отгибаем край стопорной шайбы болта крепления звездочки распределительного вала (для наглядности шланги отводящего патрубка рубашки охлаждения отсоединены).

Накидным ключом «на 17» отворачиваем болт крепления звездочки распределительного вала.

Снимаем болт вместе с шайбами.

Для ослабления натяжения цепи отворачиваем гайки крепления гидравлического натяжителя к головке блока цилиндров (см. тут). При этом трубку гидропривода натяжителя не размыкаем.

Чтобы цепь не перескочила, привязываем ее к звездочке и снимаем звездочку с цепью с распределительного вала.

Головкой «на 13» отворачиваем среднюю гайку крепления корпуса подшипников распределительного вала и рамки подачи масла в гидравлические опоры.

Снимаем рычаг привода клапана.

Извлекаем распределительный вал из корпуса подшипников.

Сборку проводим в обратной последовательности. Смазываем моторным маслом постели корпуса подшипников распределительного вала и рабочие поверхности рычагов привода клапанов. При монтаже корпуса подшипников убеждаемся, что установочные втулки (на крайних крепежных шпильках с левой стороны) вошли в гнезда корпуса подшипников без перекоса.

Затягиваем гайки крепления корпуса подшипников в последовательности, указанной на рисунке.

Порядок затягивания гаек крепления корпуса подшипников распределительного вала.

Причины и признаки выхода из строя гидрокомпенсаторов

Важно определить,. Нередко стук происходит только на «холодную» , а в течение 30-45 секунд исчезает. Причиной этому, задержка подачи масла на гидрики, вследствие его недостаточного разогрева

Другое дело, когда стук гидрокомпенсаторов происходит на «горячую» , тогда придется снимать распредвал и прочищать каналы. В случае, если промывка не помогла – необходима замена гидрокомпенсаторов Шевроле Нива

Причиной этому, задержка подачи масла на гидрики, вследствие его недостаточного разогрева. Другое дело, когда стук гидрокомпенсаторов происходит на «горячую» , тогда придется снимать распредвал и прочищать каналы. В случае, если промывка не помогла – необходима замена гидрокомпенсаторов Шевроле Нива.

Основным признаком, который проявляет себя, как правило к 50000 км, а то и 40000 км, является возникновение отчётливых звуков в районе распредвала, а при попытке добавить оборотов, идёт металлическое потрескивание. Причинами этого может быть:

• Упавшее давление в системе маслообеспечения авто, вследствие чего образовалась воздушная пробка, не позволяющая маслу подходить к ГК.
• Засорение масляного фильтра приводит к забиванию масляных каналов и уменьшению подачи на гидрокомпенсаторы.
• Пониженный или повышенный уровень масла в системе, из-за чего возникло чрезмерное насыщение масла воздушной смесью, что и стало причиной характерного стука.
• Изношенное посадочное место под гидрокомпенсатор. В процессе работы двигателя от температуры происходит ещё большее увеличение посадочного места.

При замене ГК необходимо учитывать, что причиной стуков, доносящихся из распредвала также могут быть:

• ухудшение состояния кулачков распредвала;
• износ поверхности рокеров;
• стирание торца стержня клапана.

Если вы убедились, что проблема в гидрокомпенсаторах, для того, чтобы выявить неисправный, надо: снять клапанную крышку, засунуть плоскую отвёртку межу толкателем и рокером и постараться продавить плунжер, он должен сжаться, а затем вернуться обратно. Если у вас это получилось – значит гидрик, скорее всего, рабочий.

Тянуть с ремонтом гидротолкателей не следует, т.к. клапаны в этом случае не плотно прилегают к седлу, из-за чего падает компрессия, идёт пропуск газов и в конечном итоге клапаны прогорают.

Конечно, гидрокомпенсаторы можно поменять и по отдельности, приобретя только один экземпляр и заменив его, но нет гарантии, что, выехав за ворота мастерской, не застучит другой гидрик. А если вы готовы производить регулировку клапанов через 10000 км, то можете установить регулировочные болты, тогда ремонт обойдётся дешевле.

Производя монтаж гидротолкателей следует помнить о моментах затяжки. Усилие при закручивании должно составить не более 20-22 Н м (2,0-2,2 кгс м).

Перед установкой новой гидроопоры необходимо откачать из отверстия ГБЦ машинное масло. Если не удалить масло, гидрокомпенсатор попросту не удастся завинтить до конца и привод клапана не будет полноценно функционировать.

Для работы по замене гидротолкателей понадобится:

• ключи «на 10», «на 13», «на 17», «на 24»;
• отвёртка плоская и крестообразная;
• новые гидрокомпенсаторы.

Цена гидрокомпенсаторов ВАЗ 2123 от LADA с артикулом 212141007160 составит около 330 рублей за штуку. Итого 2640 рублей за комплект. Аналог от General Motors 212141007160300 стоит 516 рублей или 4128 рублей соответственно.

Стоимость указана на лето 2017 года по Москве и области.

Крестообразной отвёрткой откручиваем хомут патрубка воздуховода. Вынимаем воздуховод. Ослабляем хомуты крепления патрубков системы вентиляции картера и снимаем их.

Нумеруем и выкручиваем свечи.

Проворачиваем коленчатый вал до того момента, пока метка на звездочке распределительного вала не сойдется с меткой на корпусе.

Закрепляем звёздочку вместе с цепью на двигателе.

Затем откручиваем болт крепления звездочки распределительного вала.

Головкой «на 13» откручиваем колпачковую гайку натяжителя цепи.

Откручиваем 9 гаек крепления корпуса распредвала.

Снимаем распределительный вал вместе с корпусом.

Извлекаем саму рампу.

Перед установкой новых регулировочных болтов необходимо откачать масло с отверстий в ГБЦ.

Данную главу я хочу посвятить следующей теме — замена гидрокомпенсаторов на болты на ниве и ниве шевроле, и ответить на основные вопросы по данной тематике. Зачем и почему это нужно? Как правильно это сделать? Отключать датчик детонации или не отключать? Какой потом поставить распредвал?

Детали клапанного механизма: 1 — клапан; 2 — стопорное кольцо; 3 — направляющая втулка; 4 — маслоотражательный колпачок; 5 — опорная шайба наружной пружины; 6 — стопорная шайба внутренней пружины; 7 — внутренняя пружина; 8 — наружная пружина; 9 — тарелка пружин; 10 — сухари; 11 — рычаг привода клапана; 12 — пружина рычага; 13 — регулировочный болт; 14 — контргайка регулировочного болта; 15 — втулка регулировочного болта; 16 — стопорная пластина пружины рычага

Головку блока цилиндров снимаем для замены прокладки, ремонта механизма привода клапанов и самой головки, а также при полной разборке двигателя.

Для замены прокладки головки или шатунно-поршневой группы двигателя головку блока цилиндров снимаем с двигателя в сборе с ресивером, впускной трубой и выпускным коллектором.

Для демонтажа головки блока цилиндров:

• отсоединяем минусовой провод аккумуляторной батареи;
• сливаем охлаждающую жидкость (см. тут);
• снимаем дроссельный узел в сборе (см. тут);
• отсоединяем шланги от отводящего патрубка рубашки охлаждения;
• отсоединяем шланг от подводящего патрубка радиатора отопителя;
• отсоединяем разъем проводов форсунок топливной рампы (см. тут);
• отсоединяем разъемы от датчика температуры охлаждающей жидкости системы впрыска и датчика указателя температуры охлаждающей жидкости;
• снимаем наконечники высоковольтных проводов со свечей зажигания;
• отсоединяем от топливной рампы трубки подвода и отвода топлива;
• отсоединяем от выпускного коллектора приемную трубу (см. тут), теплозащитный экран стартера и кронштейн отводящей трубки радиатора отопителя (см. тут);
• снимаем распределительный вал и рычаги привода клапанов (см. тут);
• снимаем звездочку распределительного вала, а цепь подвязываем проволокой.

Головкой «на 13» отворачиваем болт крепления головки блока цилиндров, расположенный рядом с кронштейном модуля зажигания.

Головкой «на 12» отворачиваем десять болтов крепления головки к блоку цилиндров.

Снимаем головку блока цилиндров в сборе с выпускным коллектором, ресивером и впускной трубой с топливной рампой.

Головку блока цилиндров можно также снять с двигателя, предварительно демонтировав ресивер (см. тут), впускную трубу и выпускной коллектор (см. тут).

Снимаем головку блока цилиндров без выпускного коллектора и впускной трубы.

Снимаем прокладку головки блока цилиндров.

Устанавливаем головку блока цилиндров на верстак.

Снимаем уплотнительную прокладку.

Снимаем уплотнительную прокладку патрубка.

Таким же образом демонтируем другие клапаны.

Сборку и установку головки блока цилиндров проводим в обратной последовательности.
Перед установкой клапанов очищаем их от нагара и смазываем стержни клапанов моторным маслом.

Перед установкой патрубков системы охлаждения очищаем привалочные плоскости патрубков и головки блока от остатков старых прокладок.

Устанавливаем новые прокладки патрубков, нанеся на них тонкий слой герметика.

Очищаем привалочные плоскости головки и блока цилиндров от остатков старой прокладки, грязи и масла.

Шприцем с иглой или резиновой грушей удаляем из крепежных отверстий блока цилиндров масло и охлаждающую жидкость.

Прокладку и головку блока цилиндров устанавливаем по двум центрирующим втулкам.

Устанавливая головку на блок цилиндров, продеваем цепь за проволоку через отверстие в головке.

Установив болты крепления головки блока цилиндров, затягиваем их в порядке, показанном на рисунке.

Для обеспечения надежного уплотнения и исключения необходимости подтяжки болтов при техническом обслуживании автомобиля болты затягиваем в четыре приема:

1-й прием – затягиваем болты 1–10 моментом 20 Н.м (2,0 кгс.м);
2-й прием – болты 1–10 затягиваем моментом 69,4–85,7 Н.м (7,1–8,7 кгс.м), а болт 11 – моментом 31,4–39,1 Н.м (3,2–4,60 кгс.м).
Затем доворачиваем болты 1–10 на 90° (3-й прием) и еще на 90° (4-й прием).

Гидрокомпенсаторы ваз 21214

С каждым днем автомобили становятся все более совершенными и более умными. Выпускаются новые системы, приборы и устройства, которые позволяют нам уделять меньше времени на обслуживание и ремонт автомобиля. К таким устройствам относятся и гидрокомпенсаторы (ГК).

Итак, гидрокомпенсаторы – это устройства, которые самостоятельно регулируют зазор клапана. Специально созданные для смены механических регуляторов газораспределительных механизмов, которые были менее эффективны. Обычный клапан, устанавливаемый на двигатель ваз 21214, не имеет ГК, поэтому каждые 10 тыс. км. приходится вручную регулировать зазоры с помощью специального щупа. Если этого не делать, то возрастает расход топлива, двигатель автомобиля начинает шуметь и снижаются динамические характеристики. Становится понятно, что механическая регулировка к изжила себя. И вот на смену “механике” пришли гидрокомпенсаторы. С ними все оказалась куда проще: они сами выставляют нужный зазор клапана, тем самым увеличивают ресурс двигателя и снижают расход топлива.

Как устроены гидрокомпенсаторы ваз 21214 можно посмотреть на картинке ниже:

Плюсы и минусы

+ Тихая работа двигателя

+ Увеличение ресурса системы газораспределения

+ Уменьшение расхода топлива

— Необходимо более качественное масло

#8212; Дорогостоящий и сложный ремонт

Установка гидрокомпенсаторов на ваз 21214

Для работы будет необходимо:

— Чистое моторное масло

— Пинцет (можно заменить отверткой-шлиц)

Перед установкой ГК их необходимо разобрать и тщательно промыть в бензине. Высушить и собрать обратно. После этого:

• Проверяем гидроопоры. Для проверки необходимо надавить большим пальцем на собранную гидроопору, она должна свободно (без заеданий) сдавливаться и раздвигаться
• Следующим шагом будет установка рампы подвода масла и вкручивание от руки сухих гидроопор
• С помощью динамометрического ключа затягиваем гидроопоры (22 н на м). Опять проверяем, что при нажатии она прожимается до конца, а после возвращается в исходное положение. Если клинит:

а) поменять гидроопору местами с соседней

б)снизить момент до 18 н на м

в) заменить на новую

!Все гидроопры должны быть затянуты одинаковым моментом

4. Дальше необходимо наполнить маслом каждую гидроопору. Для этого: вытаскиваем плунжер и откладываем его в чистое место, пинцетом достаем поршень с шариком и так же откладываем его в сторону; набираем моторное масло в шприц и заливаем его в корпус гидроопоры до краев, после чего смазываем поршень и вставляем поршень в корпус, продавливая шилом шарик клапана. Наполняем плунжер маслом и вставляем его в корпус.

Все шаги проделаны и гидроопоры установлены, дальше необходимо привести двигатель в рабочее состояние. После этого можно смело заводить!

Слышим знон, да не знаем где он.

Владелец ВАЗ-21214 жаловался на не постоянные стуки в двигателе. Иногда они длятся очень долго, иногда не очень, но чаще всего бывают на холодном моторе. Пока мы с ним стояли и разговаривали, стук опять появился и двигатель залихорадило. Такое впечатление как будто он «троит». Стук продолжался не больше минуты и потом исчез. Клиент оставил машину и ушел. Мы договорились с ним, что я позвоню сам, когда устраню неисправность.

По характеру стука было очевидно, что неисправен какой-то один из восьми гидрокомпенсаторов. Но какой!? Менять все подряд, или первый попавшийся под руку, я не хотел и поэтому воспользовался датчиком “First Look”.

Название у него не даром такое. Если перевести дословно на русский язык, то получим – “Первый взгляд”. Так оно и есть, название говорит само за себя! Находясь в арсенале диагноста, он всегда может использоваться первым для быстрого определения неисправности. Датчик устанавливается на срез выпускной трубы глушителя. По пульсации давления в выпускной системе анализируется качество, равномерность работы цилиндров двигателя, локализуется неэффективный или неисправный цилиндр, определяется качество смеси (бедная или богатая).

Видеоматериал 2022 года

Часть 1. Гидрокомпенсаторы, обзорная статья

Часть 2. Гидрокомпенсаторы нового образца

Часть 3. Замена гидрокомпенсаторов на болты. Набор «смерть гидрикам»

Часть 4. Установка набора «смерть гидрикам» и регулировка зазоров

Несколько раз мне присылали ссылки с форумов на тему того, что поставили немецкие гидрокомпенсаторы, а стало немногим лучше, чем было. Вопрос не в гидрокомпенсаторах INA, а в стаканчиках. Если вы посмотрите на то, как стоят в гбц гидрокомпенсаторы, то увидите, что вектор приложения силы кулачком распредвала идет вертикально, а гидрики и стаканы стоят под углом к вертикали. Стаканчики по традиции сделаны из плохого «полусырого» материала, поэтому через некоторое время (50-70 тыс.км.) начинает появляться элипсная выработка, по которой и начинает пропадать давление масла, положенное гидрику. Поэтому, если хотите обновить систему и поставить немецкие гидрокомпенсаторы, установите новые стаканы.

Серия статей посвященная гидрокомпенсаторам и болтам

Гидрокомпенсаторы нива 21214 ремонт

Я себе на 21312 устанавливал гидроопоры от 214, поставил все сразу заработало.

Постель должна быть специальная для подвода масла с фрезонутой средней опорой. Никакую шпильку выворачивать не надо. Надо было либо покупать распредвал в сборе или точить постель. У тебя наверно маслу не куда оттекать если ты постель не проточил.

на 214-ом распредвалу другиеже углы положения кулачков. не в этом ли проблема?

а 213-й распредвал под что «заточен»?

под работу с теми же болтами что и на классике. т.е. для нив объемом 1,7 литра всегда был свой распредвал. возникает вопрос — почему? почему нельзя было использовать для нив обычный 2101 распредвал?

Блин. Форум вообще кто-нибудь читает? УОЗ сдвинут в сторону увеличения мощности на малых оборотах. Так же в 213/214 двигле компрессия больше. Блок более стоек к детонации

Вот, вот! Форум читать надо, рыть и копать кучу мусора в поиске. 213 двиг отличается от классического измененной формой камеры сгорания, большей степенью сжатия. вот и вал под него соответствующий.

ребят а голова 21213 от головы 21214 по части камер сгорания отличается? в движке 21214 используется 21213 блок, 21213 шпг. компресия там такая же как в 21213. как вы думаете распред 21214 под какую компресию тогда?

Ну вот, кончили совсем на другом, а начинали то про гидроопры . собственно. ИМХО никакой по части камер сгорания. ГБЦ 21214 отличается от 21213. Рекомендую обратиться к коллегам в топик Нив и шнив, почитать факи на http://www.niva-faq.msk.ru/ и поспрашать на их форуме

:о) да я знаю чем отличается голова 21213 от 21214, так работаю на вазе и у меня есть их чертежи

Тады рассказывай что там по секретным чертежам видно? , кстати у меня проблем по сему вопросу нету, усе шикарно работает

Ответ. В случае 2103 следует говорить о гидроопорах рычагов. Гидрокомпенсаторы фирмы INA устанавливаются только на двигатель 2112 непосредственно между кулачком и клапаном.

700р. — комплект гидроопор от 21214.

300р. — распредвал 21214 с изменёнными фазами.

150р. — масляная рампа и трубки. Цены тольяттинские.

Прокладка гбц нивы, конкретика

Какой выход из данной ситуации и что можно поставить в двигатель? Экспериментов с согласия постоянных клиентов мы провели достаточно много. Было испытано 5-7 прокладок различных производителей, на машинах, которые ездят каждый день. В нескольких случаях запчасти отправлялись в мусорный бак, на этапе визуального осмотра. Хорошо себя показали три производителя. ЕЗАТИ, Фритекс, Ajusa (Испания). Впоследствии остался только бренд ЕЗАТИ. Кроме всем известного металлопакета, Фритекс также выпускает две серии усадочных прокладок, очень хорошего качества. Но к сожалению, с заводом в Ярославле и их дилерами очень сложно оказалось работать на прямую. А представитель испанского бренда, после того, как заметил, что данный артикул стали активно покупать, повысил цены так, что прокладка стала стоить дороже чем металлопакет.

проклдка гбц 21213, 21214. Производитель ЕЗАТИ

Прокладка гбц нивы ЕЗАТИ, тоже достаточно активно подделывается, поэтому рекомендуем покупать в проверенном месте. Очень трудно сказать, чем отличается оригинал от подделки, но, когда держишь в руках две запчасти, визуально и тактильно, это сразу понятно. Поверхность у оригинальной прокладки, при прикосновении напоминает материалы «замша или нубук». Не блестящая, не покрытая лаком, а именно чуть шершавая. В районе первого цилиндра есть гравировка каталожного артикула. Структура обжимных слоев похожа на последствия «дробеструйной обработки». Вся в маленьких кратерах. Может быть это будет видно на фото при увеличении. При грамотном монтаже, пробития данной прокладки зафиксировано не было. Срок службы как правило определен износом пары клапан-направляющая. Данную прокладку также устанавливаем в случае доработанных гбц. В ближайшее время есть планы, сделать для сервисов маленький подарок, а именно набор, в который будет входить прокладка гбц нивы ЕЗАТИ, болты, прокладки коллекторов и ресивера, прокладка приемной трубы и немецкие омедненные гайки. Это комплект, в который будет входить всё то, что нужно поменять в случае замены гбц.

Капелька теории

Несколько раз мне присылали ссылки с форумов на тему того, что поставили немецкие гидрокомпенсаторы, а стало немногим лучше, чем было. Вопрос не в гидрокомпенсаторах INA, а в стаканчиках. Если вы посмотрите на то, как стоят в гбц гидрокомпенсаторы, то увидите, что вектор приложения силы кулачком распредвала идет вертикально, а гидрики и стаканы стоят под углом к вертикали. Стаканчики по традиции сделаны из говна плохого «полусырого» материала, поэтому через некоторое время (50-70 тыс.км.) начинает появляться элипсная выработка, по которой и начинает пропадать давление масла, положенное гидрику. Поэтому, если хотите обновить систему и поставить немецкие гидрокомпенсаторы, установите новые стаканы.

Инструкция по ремонту составлена из советов Васика-Нивасика, Шершуни и моих собственных наблюдений.

Описание последовательности ремонта.

1. Отсоединить все шланги и патрубки, что мешают снять клапанную крышку а так же тросик газа. 2. Отвернуть клапанную крышку. 3. Посмотреть на то, что осталось от прокладки клапанной крышки, при необходимости отделить то, что осталось и выкинуть. Не забыть купить новую. (в случае необходимости) 4. Крышку сняли? Ужаснулись? Нет? Ну ладно. Привязываем звездочку распредвала к цепи. Я использовал хомуты для проводов, как посоветовал Васик-Нивасик. Привязываем накрепко. 5. Берем веревку, провод итд итп, продеваем в отверстия на звездочке. 6. Отгибаем шайбу болта звездочки и отворачиваем болт. (Шайбу лучше заранее купить новую) 7

Отворачиваем постель распредвала, снимаем ее и убираем в клапанную крышку, что лежит рядом. Масляную магистраль поворачиваем вниз.

Теперь самое интересное.

9. Внимательно осматриваем рокера сверху, запоминаем рокера, с самой сильной выработкой. 10. снимаем все рокера, укладывая в последовательности их исходного положения. 11. Осматриваем пятна контакта рокеров с клапанами, так же запоминаем самые изношенные. 12. Выворачиваем ВСЕ гидрокомпенсаторы, укладывая в той последовательности, как стояли. 13. Проверяем надежность завальцовки ГК. Те ГК, где завальцовка болтается каким-нибудь образом помечаем (я положил кверху ногами) 14. Проверяем соотношение ГК-рокер. Скорее всего у тех рокеров, что изношены сильнее стоят ГК с болтающейся завальцовкой. 15. Последний тест. Каждый ГК немного прижимаем тисками, предварительно подложив например деревяшки. Если ГК прожимается без усилия – он не исправен. Остальные – будут прожиматься с усилием. Отмечаем выход масла из отверстия на ГК.16. Все ГК с болтающейся завальцовкой, и прожавшиеся тисками без усилия 99% неисправны, либо в ближайшем будущем закончат свою жизнь. (косвенный признак – износ на рокерах и клапанах) 17. Покупаем необходимое количество гидрокомпенсаторов. (Я покупал по 500 р./шт)

Самый ответственный момент

18. Вворачиваем ГК в головку блока. Я затягивал с моментом 20 н/м. (Сильно завышать момент затяжки не стоит – есть вероятность убиения головки блока. 19. Укладываем на место рокера. (В случае сильного износа – заменяем) 20. Ставим на место постель распредвала, поворачиваем масляную магистраль как было. 21. Закрепляем пастель распредвала в соответствии с книжкой. (момент 20-25) 22. Ставим на место звездочку, следя за натягом цепи и приворачиваем болтом, загинаем шайбу. (Момент 25-30) 23. Срезаем хомуты с звездочки. 24. Кладем на место прокладку клапанной крышки и приворачиваем крышку на место.25. Возвращаем как были все шланги, патрубки и тросик газа.

Самый страшный момент.

26. Заводим двигатель. Первые несколько минут БУДУТ ИДТИ УДАРЫ РОКЕРОВ ПО КЛАПАНАМ И ГРОХОТ ЦЕПИ. Т.е. масло еще не поднялось и не прошло по системе. Лечится так: заводим двигатель на 3 минуты, глушим, ждем 5 мин, повторяем. (Советы Нивасика) Через некоторое время на ХХ звуки исчезнут. Даем поработать так минут 5, постепенно повышаем обороты. Как все звуки пропадут – первые километров 50 ЖЕСТКО не форсируем двигатель.

Замечания и дополнения.

27. Помимо неисправности самих ГК есть еще несколько причин их стука: зашлакованность масляной магистрали или ее разрушение. При осмотре ГРМ я снимал масляную магистраль и продувал все отверстия.

набор “смерть гидрикам” для гбц старого образца

Замена гидрокомпенсаторов на болты на ниве и ниве шевроле, потребовала подбора деталей, который с моей подачи, стал называться «смерть гидрикам».  Комплекты старого и нового образца состоят из одинаковых компонентов: 8 ввертышей в гбц, 4 пластины фиксации пружин рокеров, 8 регулировочных болтов с контргайками, 8 рокеров. Отдельно я остановлюсь только на рокерах. Им была посвящено отдельное повествование. Но сказать я хочу о другом. Пришлось перебрать продукцию нескольких заводов, чтобы найти рокера под маленький шарик, с правильным профилем и следами термообработки. При «неправильном» профиле, кулачок распредвала будет бить по рабочей поверхности, и вы никогда не отрегулируете двигатель как положено. Нужно чтобы он плавно накатывал и «облизывал» рабочую площадку. Разница между наборами старого и нового образца приведена на фото ниже.

отличия наборов на примере одного цилиндра

Практика и жизнь

заклинивший гидрик и съеденный рокер

Когда в 2008 году автоТАЗ перешел на гидрики нового образца, все радовались как на утреннике в детском саду. Но прошли определенные пробеги и двигатели «затарахтели». Об этом я более подробно рассказывал во второй части. Но если бы это были только звуки)). На фото гидрик из двигателя, который по выражению хозяина машины, «что-то стал постукивать». Случай далеко не единичный. Такая картина возможна только на гидриках, которые могут подклинивать.

переходные втулки, уже история

Для удаления гидриков старого образца никаких изысков не требовалось. Все прекрасно подходило от старой доброй классики. А вот с новым образцом пришлось немножко помудрить. Изначально я сделал набор резьбовых втулок, которые вкручивались в гбц. Но был один недостаток конструкции – приходилось подпиливать гбц и немножко разгибать пластины. В общем не комильфо. Окончательный вариант родился, когда я нашел случайно не проданный на металлолом цех ЧПУ.

Гидрокомпенсаторы нива, капелька теории

Что вообще из себя представляет гидрокомпенсатор и зачем он нужен в двигателе? У клапанов существует тепловой зазор. «Выбирать» его можно двумя путями. Первый путь – это механическая регулировка. Или шайбами, как на «восьмерках», или болтами как на «классике». Второй путь – это установление между кулачком распредвала и клапаном, гидрокомпенсатора. В камеру гидрика, под давлением подается масло, и тем самым выбирается клапанный зазор. Но есть одно, НО. Для качественной работы гидрокомпенсаторов необходимо определенное давление масла. Согласно немецкой документации, не менее 1,5 кг на холостых оборотах. На нашем классическом двигателе, нормальное давление на холостых, 1,2-1,5 кг. Но мы на наш масляный насосик повесили гидронатяжитель цепи и восемь гидрокомпенсаторов. Система работает на пределе. Напомню, что конструктивно насос остался от копейки и имеет производительность, рассчитанную на двигатель 1,2л. На фото представлены. 1 – гидроопора старого образца, 2- гидроопора нового образца, 3 – стаканчик гидроопоры нового образца.

гидрики старого и нового образца

Гидрокомпенсаторы нива старого образца

Первая нива шевроле сошла с конвейера в сентябре 2002 года. До 2004-05 годов, Дженерал Моторс поставлял свои гидрокомпенсаторы (производителя я так и не нашел). Машины этих годов ездят на них до сих пор, только меняя масло. А вот после этого времени, пошли гидрики «отечественного разлива», и тут же начались проблемы. На сей день никаких качественных замен не существует, только удаление хирургическим путем и установка набора «смерть гидрикам старого образца». Напомню, что с гидриками старого образца можно применять только рокера старого образца. Подробности расписаны в отдельной статье.

Гидрики нового образца

Гидрокомпенсаторам нового образца, как таковым, будет посвящена отдельная глава, сейчас только об отличиях и общих вопросах. Применяются с октября-ноября 2008 года. Картина ровно та же самая что и с гидриками старого образца. Первые пару лет, качественные гидрики и хорошие каленые стаканчики. Потом, гидрокомпенсаторы непонятно какого производства и отвратительно обработанные «полусырые» стаканы. Есть категория нивоводов и шнивоводов, которые свято уверены, что у них под капотом стоит не фиатовский двигатель 60хх годов прошлого века, а что-то новое и современное. Поэтому надо ставить исключительно, то что задумали конструктора. Для них я в декабре 2013 года заказал из Германии, первую пробную партию оригинальных гидриков. Не удивляйтесь, именно из Германии. Поскольку наши конструктора не утруждали себя «мозговой деятельностью», а просто адаптировали гидрики от БМВ.

Замена гидрокомпенсаторов рычагов привода клапанов двигателя ВАЗ-21214

Работу проводим в случае выхода из строя одной или нескольких гидроопор рычагов привода клапанов.

Снимаем крышку головки блока цилиндров (смотрим статью — «Замена прокладки крышки ГБЦ»).

Чтобы проверить состояние гидрокомпенсатора, вставляем отвертку между кромкой корпуса подшипников распределительного вала и рычагом привода клапана.

При этом кулачок распределительного вала должен быть обращен к рычагу привода клапана «затылком» (клапан закрыт).

Опираясь отверткой о корпус подшипников, давим через рычаг на гидроопору.

В нормальном состоянии гидроопора должна прожиматься со значительным усилием.

Если же усилие невелико, гидроопору необходимо заменить.

Для этого снимаем распределительный вал и рычаги привода клапанов (смотрите – «Снятие распределительного вала и рычагов привода клапанов двигателя ВАЗ-21214»).

Головкой «на 24» отворачиваем гидроопору рычага привода клапана и вынимаем ее.

Таким же образом демонтируем гидроопоры рычагов других клапанов.

Снимаем рамку подачи масла к гидроопорам.

Сдвигаем с трубки рамки маслоподводящую втулку гидроопор и снимаем ее.

Аналогично снимаем еще три маслоподводящие втулки гидроопор.

Герметичность соединения трубки рамки и маслоподводящих втулок обеспечивается резиновыми уплотнительными кольцами, установленными во втулках.

В крайних втулках установлено по одному уплотнительному кольцу, в других – по два.

Для замены уплотнительного кольца поддеваем его отверткой и извлекаем из втулки.

Перед сборкой очищаем, промываем бензином и продуваем сжатым воздухом каналы в трубке и маслоподводящих втулках рамки.

Устанавливаем новые уплотнительные кольца во втулки и смазываем их моторным маслом.

Аккуратно, чтобы не повредить кольца, надеваем втулки на трубку.

Перед вворачиванием гидроопор рычагов клапанов шприцем откачиваем масло из гнезд гидроопор в головке блока цилиндров

Что вообще из себя представляет гидрокомпенсатор и зачем он нужен в двигателе? У клапанов существует тепловой зазор. «Выбирать» его можно двумя путями. Первый путь — это механическая регулировка. Или шайбами, как на «восьмерках», или болтами как на «классике». Второй путь – это установление между кулачком распредвала и клапаном, гидрокомпенсатора. В камеру гидрика, под давлением подается масло, и тем самым выбирается клапанный зазор. Но есть одно, НО. Для качественной работы гидрокомпенсаторов необходимо определенное давление масла. Согласно немецкой документации, не менее 1,5 кг на холостых оборотах. На нашем классическом двигателе, нормальное давление на холостых, 1,2-1,5 кг. Но мы на наш масляный насосик повесили гидронатяжитель цепи и восемь гидрокомпенсаторов. Система работает на пределе. Напомню, что конструктивно насос остался от копейки и имеет производительность, рассчитанную на двигатель 1,2л. На фото представлены. 1 – гидроопора старого образца, 2- гидроопора нового образца, 3 – стаканчик гидроопоры нового образца.

Правильная установка и «прокачка» гидрокомпенсаторов для ВАЗ2123, ВАЗ21214 (головки старого образца до середины 2008 года)

Как и обещал описываю свой метод установки и прокачки «гидриков» с картинками.

Устройство гидрокомпенсатора ВАЗ21214 представлено на картинке (нарисовано схематично).

Первым делом удалите крышки, фиксирующие плунжер (они жестяные, поддеваются отверткой), функционал этой крышки чисто транспортный.

Разбираем гидрокомпенсатор (частичная разборка 🙂 ), согласно первому рисунку. Кстати если вы не мыли гидрики с частичной разборкой, рекомендую произвести полную разборку, т.е. разобрать обратный клапан, тарелка клапана поддевается ножом, будьте осторожны не потеряйте маленькую пружинку (на схеме не указана, расположена между тарелкой и шариком, она подпружинивает шарик). Промываем все части тщательно в бензине. Высушиваем и собираем. Ложим в чистую тару (рекомендую пометить расположение гидрокомпенсаторов). Соответственно промываем и высушиваем (продуваем) колодцы гидроопор и рампу подвода масла (она разбирается).

Проверяем работоспособность гидрокомпенсаторов. Гидрики сухие и собраны. Зажимаем гидрик в ладонь и давим большим пальцем на плунжер, Гидрик должен сжаться и вернуться в исходное положение без заеданий.

Перед установкой гидрокомпенсаторыа) промытыб) сухиев) крышки плунжеров удаленыг) проверены.Приступаем к установке.

Для работы понадобитсяа) динамометрический ключб) головка на 24в) шилог) пинцет или отвертка-шлицд) медицинский шприц 5 мл или болеее) чистое моторное маслоПорядок работы:

1) Проверка гидроопоры. Сдавливаем собранную и сухую гидроопору усилием борльшого пальца, должна сдавливаться и возвращаться без заеданий.2) устанавливаем рампу подвода масла, вкручиваем от руки сухие гидроопоры3) затягиваем все гидроопоры (пока они сухие) моментом 22 н на м. Проверяем что при нажатии на гидроопору она прожимается до конца, возвращается в исходное положение и не клинит. Если подклинивает то возможны вариантыа) снизить момент до 18 н на мб) поменять гидроопору местами с соседнейв) заменить на новую.Обратите внимание что все гидроопоры должны быть затянуты одинаковым моментом.4) Наполняем маслом каждую гидроопору по порядкуа) вытаскиваем плунжер, ложим его в сторону в чистое место (например пустая небольшая коробочка).б) пинцетом (или шлицевой отверткой) достаем поршенек с шариковым клапаном, если вместе с поршнем достается и пружина, пружину отцепить и опустить обратно в корпус гидроопоры. Поршень ложим в тоже место что и плунжерв) Набираем в шприц (я использую на 5 мл) моторное масло, заливаем масло шприцем в корпус гидроопоры до краев.г) смазываем поршень маслом, наполняем его масломд) вставляем поршень в корпус, продавливая шилом шарик клапана. Продавливаем шилом до конца пока поршень не погрузится и вы не почувствуете, что пружина сжалась (можно в этом положении подержать еще 2-3 сек).е) долить масло в корпусе до уровня (до краев)ж) наполняем плунжер маслом и вставляем его в корпусз) проверяем гидроопору, она не должна сжиматьсяПосле того как вы собрали все гидроопоры описаным способом приведите двигатель в рабочее состояние, установив РВ, звезду, цепь, натяжитель и т.д., подсоединив недостающие патрубки и провода. Смело заводите и будете приятно удивлены звуку работы своего мотора

Замена гидрокомпенсаторов ВАЗ 21214

Установку или замену гидрокомпенсаторов ВАЗ 21214 стоит проводить только после изучения всех процессов и деталей, которые могут хоть как-то соприкасаться с ГК.

Очень важную роль в двигателе внутреннего сгорания играет специальный газораспределительный механизм. Эта роль заключается в распределении воздуха или какой-либо горючей смеси по цилиндрам двигателя, а также выпуске отработанных газов.

Стоит отметить, что газораспределительный механизм состоит из нескольких частей, среди которых можно отметить такие, как:

• клапаны с пружинами;
• распределительный вал;
• штанги;
• толкатели;
• коромысла.

Существует две вариации расположения распределительного вала:

• внизу блока цилиндров;
• в головке блока цилиндров верхняя часть.

Коленчатый вал передает распределительному валу специальную энергию, с помощью которой они и работают.

При условии, что распределительный вал располагается в нижнем положении, применяющемся для открытия клапанов, которое передается через штанги, коромысла и толкатели. Если же распределительный вал расположен сверху, то усилие передается через специальные толкатели.

Стоит отметить, что передача усилия с помощью штанги ли рычага также не исключена. Более того, во время нагревания двигателя до максимальной рабочей температуры возможно нагревание различных деталей, относящихся к газораспределительному механизму, из-за чего эти детали могут увеличиваться в размере. Собственного говоря, именно этот факт и приводит к недостаточно плотному закрытию указанных клапанов, что негативно влияет на работу двигателя.

Для этого и предусмотрен специальный зазор, предотвращающий недостаточную герметичность детали. Чаще всего такой зазор может составлять доли миллиметров, а устанавливается он исключительно отдельно от выпускных и впускных клапанов. Иногда зазор может увеличиваться, чаще всего это происходит из-за изношенности двигателя, а это означает, что потребуется сделать регулировку клапанов. Такая манипуляция считается достаточно ответственной и невероятно сложной, поскольку при неправильном выставлении зазора детали могут неправильно или неплотно закрываться.

Из-за этого могут появиться различные стуки, которые приводят к ускоренному износу газораспределительного механизма. Благодаря гидрокомпенсаторам ВАЗ 21214 можно избежать подобных проблем и помочь клапанам двигателя определенного автомобиля работать без стуков и герметично закрываться.

Принцип работы самого ГК заключен в том, чтобы изменяться в зависимости от величины указанного зазора, который есть в газораспределительном механизме. Действие специальной пружины приводит к увеличению его длины с помощью перемещения деталей. Важную роль в этом процессе играет и масло, подающееся из системы смазки двигателя машины.

Гидрокомпенсаторы ВАЗ 21124 состоят из таких элементов:

• обратный клапан;
• плунжерная пара;
• корпус;
• пружины плунжера.

Важно при замене гидрокомпенсаторов ВАЗ 21214 учитывать тот факт, что это детали работают так:

• Сначала от кулачка распределительного вала, расположенного в двигателе, передается усилие толкателю, благодаря которому вызывается определенное воздействие на плунжер со стороны плунжерной пары.
• Далее плунжер должен выйти из втулки, одновременно подбирая указанный зазор.
• После этого через клапан начинает поступать масло, находящиеся в специальной системе смазки, предназначенной для двигателя авто.
• Только тогда, когда масла уже достаточно, специальный шариковый клапан может закрыться, тем самым устранив с помощью пружины доступ масла.
• После того, как кулачок повернулся к толкателю выпуклой стороной, он начинает перемещать его вниз, надавливая на него. Стоит отметить, что на клапан ГРМ при этом передается усилие от данного агрегата.
• Непосредственно после этого через специальные зазоры выталкивается достаточно небольшое количество масла, благодаря чему гидрокомпенсатор ВАЗ 2114 уменьшается в длине, а тем самым образуется небольшой зазор.

Абсолютно все утечки, которые могут образоваться из-за работы указанного механизма, за счёт поступления масла компенсируются. Кстати, масло поступает из системы смазки двигателя. Также во время работы все детали нагреваются и расширяются, что имеет влияние на определенное количество масла, поступающего заново.

Такие действия ГК несомненно помогают уменьшить износ различных деталей газораспределительного механизма.

Поломка коленвала: признаки, причины Коленчатый вал – .

Трансмиссия является одним из наиболее важных узлов авт.

Гидрокомпенсатор 21214 нового образца, плюсы и минусы

Тема статьи – гидрокомпенсатор 21214 нового образца. Данная запчасть начала ставиться на двигатель с ноября 2008 года. Первые два-три года качество еще было среднее, а потом как положено у автоТАЗа резкий спад. Что произошло и что из себя представляет данный узел, я попробую объяснить.

Гидрокомпенсатор 21214, немножко теории

Примем за аксиому следующее – все механические части изнашиваются. Попробуем разобраться почему ДАННЫЕ гидрокомпенсаторы на двигателях БМВ ходят до 150-200 тыс., а на данном двигателе реальный пробег около 70 тысяч. Далее двигатель уже напоминает автомат, стреляющий холостыми патронами. Я уже говорил в первой главе, что гидрокомпенсатор представляет из себя гидроцилиндр, и подчиняются они законам гидравлики. Итак, извечный русский вопрос: кто виноват в таком малом сроке нормальной работы?

• Угол установки. На подавляющем большинстве виденных мною двигателей, гидрокомпенсаторы установлены строго вертикально по отношению к вектору силы, то есть кулачку распредвала. В данном двигателе гидрики стоят под достаточно большим углом. Результат: повышенный секторальный износ шляпки гидрика и внутреннего цилиндра.
• Давление масла. В каждой второй статье посвященной двигателю 21214, я говорю о том, что изначальный оригинал имел объем 1,2 литра. Завод путем нескольких расточек увеличил его до 1,7 литра, но все остальное, включая помпу охлаждения и масляный насос оставил старым. Ну и чтобы было уж совсем не скучно, сверху еще добавили гидронатяжитель цепи.
• Степени свободы. Сравним гидрики старого и нового образца, хотя бы визуально. Гидрики старого образца вкручивались в гбц. В процессе участвовала только рабочая камера гидрокомпенсатора. В новом образце, в гбц вкручивается стаканчик, в который кидается гидрик. То есть производителю надо обработать уже ДВЕ гидравлические пары. Стаканчик-гидрокомпенсатор и непосредственно рабочая камера гидрика. Сделать это качественно, оказалось уже не по силам.

Гидрокомпенсатор 21214, конкретика

сравнение гидрокомпенсаторов В 2013 году, я заказал в Германии партию гидрокомпенсаторов от законодателя моды в этой области, немецкого бренда INA. Про их качество долго говорить не буду, это поставщик конвейеров «немецкой тройки». Первое, что я сделал как истинный юнат, это вынул из «заводского двигателя» гидрик, положил его рядом с «немцем» и взял в руки микрометр. Первое отличие было чисто визуальным. Это прекрасно видно на фото. Это форма шарика и высота компрессионной юбки. Но это было только начало. Все как в русской сказке. Чем дальше, тем страшнее. Диаметр заводского чуда, меньше на 0,03 мм. То есть говорить о сохранении рабочего давления в паре стаканчик-гидрик просто не приходится. Любой инженер гидравлик, да и просто инженер механик скажет, что для горячего масла это недопустимый зазор. Результат: невозможность прожать клапанную пружину и неполное открытие клапана.

Вторая часть русского вопроса

С первой частью «кто виноват» мы разобрались. Второй извечный русский вопрос «что делать?». Ответ будет для двух категорий нивоводов.

• Для желающих облегчить жизнь двигателя, сделать его более динамичным и увеличить срок его службы – убрать гидрокомпенсатор 21214 хирургическим путем и заменить всю эту херомантию на болты.
• Для сторонников гидрокомпенсаторов. Поставить немецкие гидрокомпенсаторы INA или Kolbenschmidt, вместе с этим заменив стаканчики на новые. И проделывать эту операцию регулярно, раз в 60-70 тыс или раз в два-три года, при среднем годовом пробеге машинки 20-25 тысяч км.

Гидрокомпенсаторы, часть 1. Обзорная статья