Форсированный двигатель для нивы || Форсированный двигатель нива «

Выполнение работ своими руками

Малый показатель износостойкости и КПД двигателя внедорожника российского происхождения определяет то, что без механических доработок практически не обойтись. Подобные работы многие называют изменение геометрии.

У устанавливаемого двигателя внутреннего сгорания на рассматриваемый автомобиль можно доработать многие системы. Специалисты рекомендуют начать с модернизации карбюратора. Это связано с тем, что из-за применения несовершенной технологии производства его эффективность очень низкая. Модернизация проводится следующим образом:

1. Для начала рекомендуется провести замену жиклера. По заводу устанавливается вариант исполнения с показателем 1 кам, следует установить с 2 кам.
2. Следует обновить носит укорителя насоса.
3. Проводится счесывание всех острых углов, которые могут стать причиной завихрения воздушного потока.
4. Некоторые мастера проводят также зачистку доступных поверхностей, снижая их показатель шероховатости. За счет этого существенно снижается показатель КПД.

Врезка: Важно: Немаловажно провести чистку конструкции карбюратора от нагара и грязи. Для этого используется бензин или тряпка. Если грязь слишком сильно впилась в поверхность, то можно использовать специальные чистящие средства.

Производить чипование атмосферного двигателя специалисты не рекомендуют. Ещё увеличить мощность двигателя можно, если попробовать увеличить ход поршней. Этого можно достичь, если установить другой коленчатый вал, у которого ход составляет 84 мм, подойдёт от ВАЗ 2130

. Поршень диаметром 82 мм., но поршневой палец должен быть смещён на 2 мм. После этого рабочий объём станет уже равным 1,8 литра.

В дальнейшем, если расточить блок до 84 мм. при прежнем коленчатом валу, объём станет уже 1,9 литра. Но и это ещё не всё, в дальнейшем можно увеличить наполняемость рабочих цилиндров. Этого добиваются расточкой и установкой клапанов с увеличенным диаметром их тарелок.

Смазка, поступая через масляный насос, продлевает срок службы двигателя. Чтобы улучшить производительность масляного насоса при тюнинге двигателя нивы, необходимо взять ещё один насос и отрезать от него часть корпуса с плоскостью разъёма. Толщина этого «блина» должна быть около 11 см. С помощью фрезеровки срезаем лишнее и оставляем толщину 10 мм.

Далее делаем следующее, чтобы убрать фаски на краях зубьев:

1. Спрессовываем, то есть снимаем, ведущие шестерни.
2. Торцуем одну из шестерён на 0,75 мм с каждой стороны.
3. Вторую шестерню обрезаем до 11,5 мм (после торцовки).
4. Повторяем операцию с остальными шестернями (ведомыми).

Данное авто отличается простотой конструкции, легкой доступностью ко всем узлам и механизмам, а также его повышенной надежностью.

Как дешево увеличить мощность двигателя ваз 21213

Вопрос на повестке дня: как увеличить мощность двигателя нивы без особых ухищрений? Первая стадия — увеличить ход поршня до 84 мм используя коленвал  от ВАЗ 2130, поршни 82мм со смещением поршневого пальца на 2мм и у нас уже 1.8л. Вторая стадия — расточить цилиндры под 84 мм поршен, таким образом собираем двигатель 1.9 на ниву.

Для полноценного форсирования двигателя ваз 21213 нужно добавить более производительный карбюратор, расточить каналы ГБЦ(как это делать описано в ТУТ), диаметр впуска 33мм и выпуск 31 мм, желательно использовать легкие шатуны, в итоге получим около 100 л.с. Третья стадия — строим мотор 2 л.

Покупаем на рынке тюнинговый коленвал с ходом 88мм и поршни 84мм со смещением пальца 4мм. Полноценная доработка двигателя ваз 21213 будет завершена после установки распредвала Нуждин (или аналога) с подъемом 11.2, легкого маховика, легких шатунов и доработанного карбюратора, все это в сумме даст около 110 л.с.

Как форсировать двигатель нивы шевроле

Из Магнитогорска поступил заказ на доработку двигателя для Шевроле-Нивы. В ходе обсуждения вариантов, клиенту был предложен как бюджетный тюнинг шнивовского двигателя объемом 1.7 литра, так и более дорогие варианты увеличения объема. Нужно отметить, что клиент поставил на машину большие колёса, сделал лифт подвески и мотор требовался с повышенными тяговыми характеристиками на малых и средних оборотах.

Всем этим нивовский мотор похвастаться не может. В итоге был выбран вариант максимально возможного увеличения объема двигателя на родном блоке и доработка головки блока цилиндров. Вариант с заменой двигателя на приоровский 16-ти клапанник был отвергнут (в конце отчёта будет проведен сравнительный анализ графиков).

Ранее автор уже собирал двигатели и отправлял в регионы, но клиент не мог самостоятельно решить вопрос с отпиской программы под мотор 2.0 литра и ему было предложено предоставить автомобиль для комплексной постройки мотора. Да и нам плюс — будут наконец графики такого двигателя!

Клиент поделился списком изменений, уже сделанных с автомобилем:

1. Стальной корпус редуктора переднего моста 2. Редуктор для стального переднего моста СПМ (4.3) 2101-2402022 24 шлица Редуктор для заднего моста РЗМ НИВА (4,3) 2101-2402022 3. Привода ВИС 24шлица, пыльники силикон/пластик 4. Шаровые опоры Трэк, сайленблоки, оси рычагов, крепеж 5.

Рулевая трапеция Трэк 6. Маятник рулевой 2123 усиленные подшипники 7. Пружины 2 дюйма 8. Проставки под шаровую опору Алюминий 9. Усиленный крепеж 10. Измененные хар-ки отбоя подвески 11. Амортизаторы перед — масло 12. Амортизаторы зад — газ/масло 13.

Тяги реактивные заднего моста Штурм, усиленные 14. Удлиненные тормозные шланги 15. Вывод сапунов со всех агрегатов под капот 16. Усиленные карданные валы 17. РКП 3.15 (пониженный ряд), двухрядные подшипники, skf, koyo 18. КПП горная 5ст 1 — 4.012 2 — 2.303 3 — 1.

От себя добавлю, странно видеть в списке отсутствие самоблокирующихся дифференциалов — без них машина на бездорожье не сможет реализовать весь потенциал. Полагаю, первые же опыты с диагональным вывешиванием в ближайшей канаве заставят клиента задуматься о необходимости блокировок.

Итак, осмотрим автомобиль. Стальные силовые бампера, новая оптика. Год выпуска автомобиля — 2004, пробег на щитке 330 тысяч километров.. Ого! Демонтировав блок цилиндров (он уже был расточен в 82.4 мм, первый ремонтный размер), наблюдаем подозрительную лужицу масла в картере КПП.

Блок был быстро раскидан на составные части. В прошлом на моторе рассыпалась однорядная цепь — кусочки втулок обильно раскиданы по поддону.

Как известно, нивовский блок 1.7 имеет коленвал с ходом 80 мм, при цилиндре диаметром 82.0 мм, получается объем 1689 кубиков. Для увеличения объема до 2.0 литров мы используем тюнинговый коленвал с увеличенным ходом.

Первоначально планировался коленвал с ходом 90 мм, но таковой на момент постройки двигателя оказался в дефиците и купить его не удалось. Засим приобрели индийский коленвал с ходом шатунной шейки 88 мм. Тяжелые нивские шатуны с литыми поршнями отправляются на помойку, уступая место Н-образным шатунам и кованным поршням-таблеткам.

Снижение массы ШПГ уменьшает мехпотери, увеличивая мощность двигателя. Поршни используем с диаметром 84 мм, на тонких кольцах. Конфигурация блока цилиндров таким образом 88х84, мотор длинноходный — то что надо для Шнивы. Мощность не будет высокой, но крутящий момент должен быть повышенным — натуральный «трактор».

Посчитать объем двигателя несложно — 1950 кубиков. Для ровного счёта немножко округлим цифру и будем в дальнейшем считать мотор двухлитровым. Длина Н-образного шатуна 143.5 мм, можно посчитать РС-соотношение (длина шатуна делится на ход поршня) — 1.

Была выполнена динамическая балансировка коленвала, маховика, корзины сцепления и переднего шкива в сборе. Балансировка выполнялась на компьютерном стенде, в двух плоскостях. Индийский коленвал зарекомендовал себя положительно (дисбаланс небольшой), а наибольший дисбаланс обнаружился на маховике и корзине — к ней приварили внушительный грузик-блямбу.

Ниже привожу данные, полученные при балансировке деталей двигателя Нива. Скорость вращения оси при балансировке — 1800 об. ммс — виброскорость, гр — дисбаланс («нд» — данные не были записаны) D — дисбаланс (гмм)

Коленвал передняя плоскость (до \ после балансировки): 7.6 ммс, нд \ 0.36 ммс, 0.8 гр D 532 \ D 56 гмм Шкив передний : нд, 5.6 гр \ нд, 0.6 гр D 392 \ D 56 гмм

Коленвал задняя плоскость (до \ после балансировки): нд \ 0.1 ммс, 0.4 гр D 140 \ D 28 гмм Маховик : нд, 19 гр \ нд, 0.8 гр D 1330 \ D 56 гмм Корзина сцепления : нд, 11 гр \ нд, 0.8 гр D 770 \ D 56 гмм

В блок цилиндров были врезаны форсунки охлаждения поршней, цилиндры расточили под кованные поршни, выполнили платохонингование. Шероховатость шеек индийского коленвала была снижена путём механической полировки. Это уменьшает мехпотери на трение. Как видно по фото, блок не потребовал доработки для проворота шатунов, они не цепляют за стенки, но запас (зазор) до стенки блока очень мал. Всё подошло тютелька-в-тютельку.

Пока собирался блок цилиндров, нашли и устранили различные болячки, свойственные пожилым машинам — заменили треснувший кронштейн подушки двигателя, обновили сами подушки, заменили рваные и текущие трубки ГУРа. При снятии стабилизатора (что требуется для замены выхлопа) отломилась шпилька крепления — обломыш успешно заменили на болт.

Выхлоп модернизировали. Впускной коллектор уступил место сварному пауку 4-2-1, но резонатор и глушитель оставили заводскими. Удалили пустую банку катализатора, вварив вместо неё прямую трубу, а вместо «ушастого фланца» с вечно сифонящим графитным кольцом, вварили надёжный треугольный фланец. Собрать блок — дело недолгое. Пару нюансов конечно оставим за кадром.

После завершения работ с «низом» двигателя, пора переходить к головке блока цилиндров. Большой объем — требует увеличения диаметра клапанов и каналов. Вы же не будете оставлять на моторе 2.0 литра клапана от двигателя 1.11.5 литра (напомню, история классического мотора начиналась с 1100 кубового движка, а клапана в диаметре не менялись на заводе вплоть до 1800 кубового мотора на Надежде)?

По-этому сёдла заменяем на жаропрочные стальные, клапана устанавливаем размера 42х34 мм, дорабатываем каналы и камеры сгорания. Обязательно ставим бронзовые направляющие клапанов, дюралевые тарелки пружин. Мотор у нас не будет крутильным и потому пружин клапанов достаточно классических.

Всё собирается на прокладках-металлопакетах. Впускной коллектор так же дорабатывается. Ресивер остаётся заводским, у него длинный впускной тракт и достаточный диаметр каналов. Установка короткого сварного ресивера срежет крутящий момент на малыхсредних оборотах, но повысит мощность — нам это не нужно для «тракторного двигателя».

Распредвал выбираем из линейки Нуждина — подъемы клапанов 11.5 10.5 мм, фазы 251249 градусов. Изначально вал имеет профиль кулачка под гидрокомпенсатор, но Нуждин для классики разрешает установку таких валов на мех.толкатель (наоборот — нельзя). Поначалу собрали мотор на гидротолкателях (старого образца), для проверки того, как будет работать двигатель с гидриками.

Шкив распредвала отрегулировали для большей тяги на малых и средних оборотах — верхи конечно «подрежем», но это вопрос компромисса. Для радиатора ГУРа пришлось изобретать крепежи на силовой бампер. Дроссель установили увеличенного диаметра. Мотор был собран и на вид ничем не отличается от заводского.

Дальше начались муки, обусловленные работой с пожилой машиной. По ходу сборки пришлось устранять много проблем — лечить драную и оплавленную проводку, менять иссохшиеся трубопроводы, что сильно тормозило процесс сборки. Но без этого — не обойтись.

Отдельные проблемы были связаны с контроллером. Машина пожилая и еще из тех годов, когда Шнивы оснащались не более современным Бошем 7.9.7, а Бошем 7.0, а в системе питания установлена обратка с регулятором давления. В ЭСУД есть датчик кислорода, но нет датчика фазы на распредвал.

Программист до этапа отписки программы не знает, какой расход воздуха будет на двигателе и хватит ли нам производительности топливных форсунок. Кроме того, он отказался писать программу на Бош 7.0 — хотя у него и есть инструментарий для этого, но, как он выразился — «контроллер этот ставили недолго и многие калибровки просто недоступны, мозг не доломали до конца, некоторый чип-тюнинг конечно возможен, но полноценно отписать программу не получится«.

Контроллер пришлось заменить на Январь 5.1-41, удачно купленный на разборе за умеренные деньги. Но для установки данного контроллера требуется перекоммутировать проводку (колодка одинаковая, но распиновка отличается). Работа в целом несложная, но муторная.

Пожилая машина продолжила капризничать и после запуска. Двигатель работал неровно, периодически вываливались чеки на пропуски искры в цилиндрах, холостой держался на уровне 1000 об, иногда мотор глох. Замер компрессии показал более-менее однородную картину, но в чём же дело?

Решили прокатиться для первичной обкатки. За полдня накатали около 130 километров, мотор ехал плохо — тяга на низах ватная, зато на верхах начинал подрывать. И снова чеки, пропуски. Конечно, программа была еще не обкатана, но что-то было явно не так.

Под занавес дня помпа не выдержала и выгнала литр антифриза. Сам двигатель работал довольно тихо. На следующий день заменили помпу на усиленную ТЗА, машина завелась, но мотор застучал — гидрики кончились. Замер компрессии показал сильный разбег по цилиндрам.

Гидриков хватило всего на 130 км. Плюнули, установили мех.толкатели с чугунными рокерами, тщательно отрегулировали клапана, еще раз отрегулировали звёздочку. Компрессия моментально выровнялась, мотор завёлся и заработал как ни в чём не бывало. Пропуски пропали, но ненадолго.

До отписки программы сделали диагностику — ДМРВ был живее всех, старый лямбда-зонд был на грани и потому заменен на лямбду нового образца. Умерший регулятор давления топлива (4 атм в статике!) заменили, родной топливный насос был в превосходной форме.

Дольше всего не могли найти причину пропусков зажигания — на малых оборотах мотор тупил и захлёбывался. В итоге нашли проблему — модуль зажигания был полумёртвым — то работал, то чудил. Заменили его на новый, старооскольский — и мотор поехал! Пропуски исчезли полностью, появилась тяга в низах.

И это на той же программе! После лечения букета болезней пожилой машины, отписка программы была недолгой. Отсечку оставили на 6200 — выше двигать её смысла не было, крутящий момент после 4500-5000 об ощутимо утухает. К слову говоря, машину писали под Аи95 бензин.

При этом датчик детонации не отключали — несмотря на чуть более шумные мех.толкатели, он на удивление адекватно работает, шумовой фон небольшой, коррекция по детонации невелика (в пределах нескольких градусов), потолок по углам зажигания (а следовательно — максимум крутящего момента) для данного конкретного топлива достигнут.

Перейдем к анализу графиков ВСХ, двигатель Шеви-Нива 2.0 л

Пиковый крутящий момент (синяя линия) — 17.2 кг при 4000 об, пиковая мощность (красная линия) — 112 л.с. при 5200 об. Машина легко стартует на больших грязевых колёсах, шустро разгоняется, на 5-й передаче в половину педали идёт 150-160 кмч по спидометру (сколько в реальности — неизвестно, колёса-то больше по диаметру — нужно вешать GPS навигатор и смотреть реальную скорость).

Пошустрить на дороге — тоже без проблем, при этом выкручивать мотор «в звон» не требуется. Конечная мощность не сильно велика (всё было сделано для получения именно «тракторного» двигателя), зато крутящий момент хорош. Что и требуется для Шевроле-Нивы на больших колёсах.

Ранее клиенты не раз спрашивали, почему на 16 клапанниках получаются значения момента 16-18 кг, а на нивовском моторе мы не можем снять более 13-14 кг момента? Как будто мы кудесники, вытаскивающие из шляпы порции этого момента, как кроликов. Так а как их снять, если в блок вы лезть не хотите, нормальный низ делать у вас денег нет — а с тяжёлыми шатунами и поршнями, без увеличения объема чудес-то не бывает!!

Давайте теперь и сравним результаты нашей работы с иными двигателями Нивы 1.7 разных лет! Ниже — сводный график (изменен масштаб шкал для умещения графика двухлитрового двигателя в поле). Пунктиром (синий график — момент, красный — мощность) — график текущей работы с двигателем 2.

0 л Шевроле Нивы (момент 17.2 кг 4000 об, мощность 112 л.с. при 5200 об) . Зеленые графики — это данные с полностью серийного двигателя 1.7 л, полученные в ходе работы (ссылка откроется в новом окне) в 2009 году, момент 12.

7 кг при 4700 об, мощность 80 л.с. при 4900 об. Красные графики — тюнинг Нивы Виктора из Москвы, с Е-газом и доработанной ГБЦ на больших клапанах, объем 1.7 без изменений и тюнинга — в 2022 году получили момент 13.

1 кг при 4500 об, и мощность 96 л.с. при 5300 об. Жёлтые графики — результат тюнинга двигателя Дмитрия из Казани, объем 1.7 без изменений (маслофорсунки), головка с большими клапанами и низовым валом, в 2009 году получили 12.8 кг момента при 4100 об и 85 л.с. при 5300 об.

Программы у всех сравниваемых выше машин (кроме серийной, разумеется), писались одним и тем же человеком. Как видим, двухлитровый мотор «уделал» все эти машины как щенят. Разница в крутящем моменте очень велика. Вот что значит облегченная шатунно-поршневая группа, кованные поршни и тонкие поршневые кольца.

Вот какое влияние имеет объем двигателя на конечные показатели. Сколько раз уж было говорено это всё клиентам, но ответ всегда один — «ну, на объем денег пока нет, вроде и так бегает, давай с головкой пока поработаем и ограничимся на этом«.

Отдельно хотел бы поговорить о конечной мощности. Она у двухлитрового мотора не очень велика (112 сил). Современные атмосферные двухлитровые двигатели иномарок оснащаются 16-ти клапанной головой и обычно имеют мощность в районе 150 сил. Однако, всем известны тупняки этих моторов на малых оборотах.

Шестнарик тем и хорош, что едет преимущественно на верхах. В нашем случае 8-клапанная головка даёт хорошее наполнение именно на малых и средних оборотах, что отлично для внедорожника (еще лучше был бы дизель, но приходится работать с тем что «бог послал», точнее, что поставил ВАЗ в свой продукт).

Конечная мощность не столь важна, важнее крутящий момент и его распределение по оборотам. Но, можно сделать кое-какие сравнения для наглядности. Вот, допустим, собрали карбюраторный двигатель 1600 кубиков по регламенту РАФа в классе «Д2-Классика» для клиента из Читы.

Получили с мотора 16.9 кг момента при 4800 об и мощность 129 л.с. при 6200 об. Мотор великолепный, верховой — зажигалка одним словом. Наложим графики кроссового мотора и нашей двухлитровой Шнивы. И сразу всё видно!! За счёт чего высокая мощность у кроссовика (на графике — сплошные линии)?

За счёт широких фаз распредвала — мотор верховой, крутильный. До 2000-2500 об крутящего момента на кроссовике нет вообще, тронуться с места — и то затруднительно. А двухлитровая Нива там имеет превосходство в 3.3 кг момента. На этом графике ярко видно, что один движок — тракторный мотор для бездорожья, а второй — верховой крутильный мотор для кросса.

Ну и последний момент, который хотелось бы обсудить в разделе со сравнениями графиков. Как известно, в классику можно поставить ВАЗовский 16-ти клапанный мотор с переднеприводного автомобиля. И некоторые выполняют такие переделки, в т.ч. и для Шеви-Нивы.

С некоторыми клиентами обсуждался вопрос установки 16 кл в Шниву. Одно дело, когда клиент сам ставит двигатель, работая «забесплатно» вечерами или по выходным, другое дело эта же работа выполняется в Мастерской, когда тратятся нормо-часы (имеющие свою цену), когда всё нужно изготовить тщательно и надёжно (а не тяп-ляп), что замедляет работу и сказывается на конечной стоимости проекта.

Ключевым моментом (даже упрёком) в разговорах были слова -» вы получаете маленький момент с нивовского мотора, у 16-ти клапанника на графиках момента больше«. Ну вот вам момент с нивовского мотора, получите и распишитесь!! И бюджет приемлимый (об этом ниже)!

И заморочек с регистрацией двигателя в ГИБДД нет никаких (или вы думали что отмена сверки номера в ГИБДД избавляет вас от регистрации замены двигателя на другую модель?). Без регистрации замены двигателя машина с 16-клапанником никогда не пройдёт сверку при купле-продаже, а внимательным сотрудником ГИБДД может быть и вовсе закрыта на штрафстоянку до устранения нарушения (дело редкое, но в практике встречалось — начальником ГИБДД по Челнам в своё время лично была аннулирована регистрация одного из ТС с глубоким тюнингом автомобиля и двигателя после помещения ТС на штрафстоянку, но там больше виноват конечно владелец, затонировавшийся наглухо и ездивший без заднего номера — что и было причиной помещения на штрафняк, но вот дальше цепляться начали уже к остальному тюнингу).

Так давайте наглядно сравним двухлитровый мотор Шнивы с 16-ти клапанниками! Допустим, нашего (точнее, вашего) бюджета хватает только на двухлитровый мотор или на замену двигателя на 16-ти клапанный мотор от Приоры объемом 1.6 литра. Бюджета на увеличение объема не хватает (деньги ушли на движок, его переборку и установку в отсек) и вы поставили валы, отшили программу, в итоге получили мощность 120-130 сил.

Итак, ниже на графике показан 2.0 мотор Нивы (графики пунктиром) и 1.6 литровые приоромоторчики. Масштаб поля графиков изменен, для лучшей наглядности. Коричневым пунктиром — Калина 1.6 автора, приоромотор с валами 8.78.5 Нуждин. Момент 16.

2 кг при 4900, мощность 119 л.с. при 6000 об. Разницу видите на графике? Розовым пунктиром — валы помощнее (Нуждин 9.75 узкофазники), машина Рустема 1.6 из Можги, приоромотор. Момент 17.5 кг при 4900, мощность 127 л.с. при 6200.

Синим пунктиром — вариант, если у вас совсем бюджета нету, но 16-ти клапанник очень хотелось, и вы поставили его себе в отсек Шнивы (без валов и без программы) — это график серийного двигателя Приоры 1.6 с пиковым моментом 14.7 кг при 4800 и мощность 100 сил при 4900 об.

Двухлитровый 8-ми клапанник по крутящему моменту без труда уделал все шестнарики до 4500 об, превосходя их по крутящему моменту на 2-4 кг! Серийный приоровский мотор проиграл во всём диапазоне — смысл его тулить в отсек Шнивы? А прочие 1.6 есть ли смысл тулить?

Сравнивать с корчеподобными моторами типа 1.7 Рустема я уж не буду — этот двигатель вовсе не годится для Шнивы. Еще бы вспомнить Бутер 1.9 литра на 16-ти клапанах, его график полностью закроет двухлитровую Шниву, но такой мотор не по карману большинству владельцев Шеви-Нивы, т.к. его бюджет, включая установку двигателя в отсек Шнивы превысит стоимость постройки двухлитровика раза этак в два-три.

Увеличить объем шестнарика литра этак до 1.8 можно конечно и подешевле, без увлечения бутербродством, но бюджет владельцев Шеви-Нивы обычно позволяет лишь мечтать об этом. Они обычно не ведают о масложорстве и низком ресурсе двигателей с короткими шатунами.

Напоследок поговорим о финансах. Общий бюджет данного двигателя (включая запчасти и работы) составил 145 тысяч рублей. Из них только мотокомплект (коленвал, шатуны, поршни, кольца) скушал 44 тысячи. Доработка головы с валом, запчастями и работами из общего бюджета составила 32 тыс.руб.

Если бы пришла более свежая машина с современным контроллером Бош 7.9.7 и не потребовалась бы замена контроллера, дохлого модуля, возможно хватило бы штатных форсунок (т.к. рампа уже была бы без обратки с более высоким давлением топлива) — это удешевило бы проект примерно на 10-20 т.р. и тогда общий бюджет составил бы около 130 тысяч.

Будем ждать отзыва владельца, если он пожелает что-либо рассказать об эксплуатации двигателя.

Обновление от 8 ноября 2022 года.

Из рабочих видео-зарисовок, снятых в процессе сборки двигателя, скомпоновано небольшое видео, с которым можно ознакомиться далее. Напоминаю, по итогам отладки двигателя от гидрокомпенсаторов пришлось отказаться.

Мнение специалистов

Гена. Мотор можно назвать настоящим сердцем автомобиля. Многие рекомендуют начинать тюнинг именно с него, так как только улучшив мотор можно заставить автомобиль бегать по кочкам и бродам. Сразу скажу, что задача не из простых. На улучшение мотора может уйти много времени и сил.

Поэтому следует быть готовым к трудностям. Товарищи Белорусы, да коли вам нужен Белорусский диплом, то нужно будет приобрести диплом , это значит — купить диплом и благодаря Белорусскому диплому, вы всегда сможете найти работу на просторах СНГ, приобретайте товарищи — белорусские дипломы!

Станислав. Нива хороший автомобиль, даже один из лучших, что выпускалось отечественным автопромом. Однако есть у нее много недостатков, среди которых отметим невысокую мощность двигателя и его нестабильную работу. Именно поэтому практически сразу после приобретения этого автомобиля сразу провел модернизацию мотора.

Виталий. Решил доработать штатный двигатель Нивы. Работы было очень много, решил доверить ее профессионалам. Хоть сам и имею некоторый опыт в ремонте моторов, за его полную модернизацию не взялся. В итоге проведенной работы ребята повысили мощность на 60 л.с. Конечно, не внушительный результат, но все же тяга существенно повысилась.

Недостатки силового агрегата ваз 21213

• Водяной насос;
• Сальники двигателя, МКПП и раздаточной коробки;
• Генератор;
• Стартер;
• МКПП;
• Прокладка крышки клапанов;
• Соединения патрубков системы охлаждения;
• Радиатор;
• Термостат;
• Расширительный бачок;
• Вакуумный усилитель тормозов.

Водяной насос (помпа) отмечается частыми выходами из строя на новых автомобилях после 2 000 км.

Сальники в следствие низкого качества требуют более частой замены, чем это требуется согласно руководству по эксплуатации.

Генератор имеет высокую вероятность отказа. Как правило, он сгорает даже на новых авто не достигших пробега 4 000-10 000 км.

Стартер имеет низкий ресурс работы без ремонта.

На коробке передач, одним из частых дефектов является вылет пятой передачи. Кроме того, появляется не полное включение передач.

Прокладка клапанной крышки со временем теряет свойства, и пропускает масло наружу.

Соединения патрубков системы охлаждения в местах установки хомутов не надежные и очень рано теряют герметичность, что чревато потерей тосола.

Радиатор течет. Проблема происходит по причине появления трещин в трубном пакете радиатора сопровождающихся потерей охлаждающей жидкости. Данный дефект принял массовый характер.

Термостат не обеспечивает тепловой режим охлаждающей жидкости системы охлаждения двигателя. Проявление данной проблемы не является исключением. Причина дефекта в отказе клапанного механизма внутри термостата. Для проверки исправной работы термостата достаточно после запуска мотора опустить ладонь на нижний (отводящий) шланг, по которому горячий тосол циркулирует в радиатор для охлаждения.

Расширительный бачок трескается и вытекает тосол. Появление трещин происходит по причине отказа паровоздушного клапана в пробке бачка вследствие повышения давления.

Вакуумный усилитель тормозов (ВУТ). Проявляется тугостью педали тормоза. Возможно плавание оборотов при выжиме педали тормоза, а также шипение. Проблема решается заменой вышедших из строя резинотехнических изделий, заменой хомутов в соединениях.

• Вибрация на скорости 80-90 км;
• Ненадежность конструкции натяжителя ГРМ;
• Модуль зажигания;
• Шумит бензонасос;
• Низкий крутящий момент;
• Длинный ход рычага коробки передач;
• При порыве цепи ГРМ гнутся клапаны;
• Вибрация рычага переключения передач;
• Слабая динамика на трассе из-за недостаточной мощности.

Вывод.

PS. Уважаемые Нивоводы! Жду ваших комментариев, вопросов и отзывов по возникшим  проблемам, слабым местам и недостаткам в процессе эксплуатации, обслуживании и ремонте движка ВАЗ 21213.

Неисправности и ремонт двигателя ваз 21213 / 21214 нива

Двигатель ВАЗ 21213 1,7 л.  карбюраторный/инжекторный(21214) рядный  4-х цилиндровый с верхним расположением распределительного вала, грм Нивы имеет цепной привод.   На базе 214 мотора выпускается двигатель ваз 2123 для шеви нивы, отличия в адаптации блока для установки в моторный отсек шнивы и крепления навесного оборудования, технически практически идентичны.

Из преимуществ 213 мотора стоит отметить, наличие натяжителя цепи(не нужно подтягивать)и гидрокомпенсаторов(регулировать клапана не нужно). Минусы двигателя Нива – шумный, жрет масло, склонен к перегреву к вибрациям, низкий ресурс. Мотору присущи все проблемы классической серии, все также двигатель 21213 нива греется, троит, стучит т.д., в чем проблемы, для каждого случая, подробно описано ТУТ, в разделе проблем и неисправностей.

Нива с турбиной

Самым распространённым способом добавить мощность двигателю считается установка турбины или компрессора, которые значительно увеличат объём воздуха, поступающего в силовую установку.

Установка турбины не является сложным тюнинговым решением, так как сама турбина имеет достаточно простое строение. На одном валу стоят крыльчатки нагнетателя и турбины, а выхлопные газы являются приводом. Таким образом, мы можем наблюдать самое эффективное использование энергии продуктов горения в автомобиле. Отсутствия взаимодействия между коленвалом и валом турбины также повышает КПД силовой установки.

В общем, двигатель Нивы можно и нужно доработать, и тогда ваш автомобиль станет мощнее и прослужит гораздо дольше. К чему и нужно стремиться!

Низы не могут, верхи не хотят

Не буду томить — у меня под капотом доработанный двигатель мощностью 105 л.с. с максимальным крутящим моментом 160 Н . м против 79,6 «лошадей» и 127 Н . м у стандартной машины.

А кто такой Володя? Руководитель инжинирингового центра LSGA Владимир Шарандин — специалист по доводке двигателей и вот уже почти два десятка лет мой хороший знакомый.

Идея заняться Нивой родилась спонтанно. Мы обсуждали другой автомобиль, но разговор сам собой вывел к полноприводнику СП GM-AVTOVAZ. Чего не хватает Ниве в ездовых дисциплинах? Конечно, бодрости двигателя. Особенно при езде по магистралям. На бездорожье выручает нижний ряд раздаточной коробки, а вот на трассе.

Автомобиль откровенно выпадает из современного потока. Особенно это заметно на разгоне. Фуры нынче стали быстрыми и обогнать их на Ниве довольно проблематично. Приходится загодя раскочегаривать внедорожник, просчитывать ситуацию чуть ли не до горизонта и без сброса, чтобы не потерять ход, выполнять серию обгонов. Опасно? Да! Вот эту проблему Владимир и взялся решить.

Понятно, что молодежный автомобиль для стритрейсинга никто делать не собирался — не для такой аудитории аппарат. Речь шла о безопасности: борьбе с затянутыми обгонами и хоть каком-то запасе прыти под педалью газа. При этом надо было не переборщить. Требовалось сохранить все лучшие внедорожные качества, не перегрузить избытком крутящего момента трансмиссию, оставить на прежнем уровне расход топлива и все это уложить в посильный для владельцев Нив бюджет.

Источник

Перепрошивка эбу на шевроле нива – чип-тюнинг

И последний способ повышения мощности внедорожника Шевроле Нива – чип-тюнинг. Причем данный способ является самым недорогим среди имеющихся, поскольку техническая часть мотора никаким переработкам не подвергается.

Вся суть такого тюнинга сводится к замене и корректировке программного обеспечения электронного блока управления (ЭБУ), регулирующего работу системы топливного питания.

Интересным фактом является то, что во время перепрошивки можно менять работу ЭБУ в разных направлениях – снизить потребление топлива за счет динамических и мощностных показателей мотора, или же наоборот – увеличить мощность, но в результате этого возрастет потребление. Можно и выбрать параметры, которые будут оптимальными и в плане рабочих характеристик, и по расходу бензина.

Стоит отметить, для двигателя вполне достаточно провести только чипование, чтобы увеличить мощность, причем до 15% от номинальной силового агрегата Нива Шевроле. При этом никаких переделок в двигателе выполнять нет необходимости. Но в этом есть и небольшой недостаток.

Дело в том, что настройки ЭБУ Шевроле Нива подобраны не только с учетом рабочих параметров, а еще и с нагрузкой на конструктивные элементы. Увеличение же мощности приведет к увеличению нагрузки, и как следствие – снижению ресурса двигателя.

Поэтому все же оптимальным вариантом в данном случае является комбинирование двух способов увеличения мощности Шеви Нива –доработка двигателя и его чип-тюнинг.

Интересным вариантом тюнинга является использование всех трех методов одновременно, но при этом чипование направлено не на увеличение мощности, а на уменьшение расхода. В итоге получается двигатель, способный выдать 110-120 л. с., но при этом с расходом на уровне заводского агрегата, а то и ниже.

Напоследок отметим, что полноценный внедорожник, из Нива Шевроле только с увеличением мощности двигателя не выйдет. Но, если автомобиль будет эксплуатироваться исключительно для передвижения по дорогам с твердым покрытием, то тюнинг двигателя сделает авто более динамичным и приемистым.

Источник

Правильный тюнинг двигателя нива шевроле увеличит мощность на 30%

Тюнинг двигателя Нива Шевроле можно осуществить несколькими способами. Для начала рассмотрим вариант полного изменения мотора, а также впуска и выпуска.

Первым делом надо снять и разобрать двигатель Нивы Шевроле, далее поменять коленвал и поршневые кольца. После чего объём мотора увеличится до 1,8 литров.

После такой доработки головки блока цилиндров надо поменять форсунки и дроссельный узел. Далее надо увеличить диаметр приемных труб и поменять катализатор на пламегаситель. После всего вышеперечисленного можно и заменить блок управления. Все эти действия способствуют увеличению мощности двигателя Нивы Шевроле.

Тюнинг двигателя Нивы Шевроле улучшая ГБЦ и геометрию двигателя Отличный вариант тюнинга двигателя Нивы Шевроле – это изменение ГБЦ (головки блока цилиндров) и исправление геометрии мотора. После таких преображений улучшится наполнение цилиндров горючей смесью.

Для начала, надо увеличить диаметр колодца толкателя, клапана, а также впускного и выпускного каналов. Затем смело вырезаются старые седла клапанов, а диаметры колодца под толкатель увеличиваются. Для распредвала необходимы цельные толкатели с диаметром большим 1 мм.

Затем надо изготовить новые седла для клапанов. Но прежде надо замерить отверстия под седла. Потом эти седла помещаются в азот, головки блока цилиндров – в печь, а седла ГБЦ устанавливаются на место.

Далее необходимо собрать ГБЦ, проверить чтобы клапаны были герметичны. Такая нехитрая процедура увеличит мощность двигателя Шевроле Нивы на 10%.

Раздаточная коробка

Раздаточной коробкой называют агрегат, распределяющий крутящий момент от двигателя сразу на несколько приводных элементов.

Задача этой детали в том, чтобы:

• Распределить крутящий момент так, чтобы проходимость авто была оптимальной, а «циркуляция мощности» в трансмиссии — минимальной.
• Увеличить крутящий момент на колесах до уровня, позволяющего преодолеть сопротивление качению при езде по сложному покрытию.
• Обеспечить устойчивость движения автомобиля с минимальной скоростью во время работы двигателя с максимальным крутящим моментом.

Если вы все еще думаете, как повысить проходимость «Нивы», попробуйте использовать Кит-комплект раздаточной коробки для пониженния, с рядом 3,15. Таким образом вы увеличите крутящий момент на колесах, без увеличения мощности двигателя.

Ну и отвязку не забудьте: она поможет добраться до бездорожья с минимальными потерями бензина, а уж там, на целине можно будет опробовать новую модернизированную раздатку безо всяких ограничений!

Конечно, это далеко не полный список возможных вариантов того, как сделать «Ниву» проходимее и послушнее, однако даже этого будет достаточно для того, чтобы ваша машина гораздо бодрее преодолевала любые препятствия.

Редукторы переднего и заднего моста

Конструкция «Нивы» хоть и проста, однако знать о том, как и чем соединяются основные узлы и элементы «начинки» внедорожника перед тем, как менять его характеристики в лучшую сторону, все же необходимо. У «Нивы» передний редуктор прикреплен к блоку двигателя.

Некоторые начинающие автовладельцы путают редуктор и дифференциал. На самом деле, это две совершенно разных детали и функционал у них тоже разный:

• Редуктор применяется для уменьшения крутящего момента, передающегося с коленвала и передачи этого момента на другие узлы трансмиссии.
• Дифференциал же распределяет приходящий крутящий момент между осями.

У внедорожников, а значит, и у «Нивы», редукторов два: передний и задний. Оба работают в штатном режиме, особенно эффективно показывая себя на рыхлой поверхности (снег или грунт). При этом расход масла и топлива стабильно высок. Снизить эти показатели можно, установив отвязку на передний мост.

Характеристики двигателя нивы

Годы выпуска – (1994 – наше время) Материал блока цилиндров – чугун Система питания – карбюратор (21213) /инжектор (21214) Тип – рядный Количество цилиндров – 4 Клапанов на цилиндр – 2 Ход поршня – 80мм Диаметр цилиндра – 82мм Степень сжатия – 9,4 Объем двигателя Нива 21213 – 1690 см. куб.

5 л/100 км Расход масла — 700 гр на 1000 кмМасса двигателя Нива — 117 кгГабаритные размеры двигателя Нивы 21213 (ДхШхВ), мм —   Масло в двигатель Нивы 21213: 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40Сколько масла в двигателе нива 21213/21214: 3.75 л. При замене заливать около 3.5 л.

 Ресурс двигателя Нива : 1. По данным завода – 80 тыс.км 2. На практике – до 150 тыс.км

ТЮНИНГ Потенциал – 200 л.с. Без потери ресурса – 90 л.с.

Двигатель устанавливался на: ВАЗ 21213 «Нива»ВАЗ 21214 «Нива»Chevrolet Niva

Читать новости о новой ниве

• Нива бронированная инкасаторская — обзор
• Краски которыми красят ниву шевроле
• Кнопки и переключатели для Шевроле Нива, Нива Тревел | Интернет-магазин Motorring
• Каракат своими руками: чертежи и схемы, ЗИС 5, на шинах низкого давления, 4х4 с ломающейся рамой (переломка), с лифановским двигателем на 4 колеса, собрать самодельные каракаты, снегоходы, как проще с
• Топ 15 лучших Японских кроссоверов и внедорожников для всей семьи
• Предохранители и реле Chevrolet Niva: схема, расположение блоков
• Генератор от нивы на ваз 2107 инжектор
• Как проверить датчик кислорода на шевроле ниву | Хитрости Жизни