Чем отличается полный привод от переднего и стоит ли за него платить

Модификации двигателя ваз 21214 и их отличия

*21214-32 – имеет топливные трубки с быстрыми разъемами, маховик под сцепление 215 мм (на остальных моделях на 200 мм).

Геометрия блока цилиндров 21214 и 21213 одна и та же. Гильзы в цилиндрах не предусмотрены. Из-за применения эжектора изменена конфигурация передней крышки двигателя для монтажа датчика положения коленчатого вала. Для монтажа ГУР на блоке сделано отверстие для установки кронштейна, дополнительно, имеется резьбовое отверстие для установки датчика детонации, а также резьбовые отверстия со шпильками для монтажа кронштейна модуля зажигания.

ШПГ досталась от 21213. Коленвал 21213-1005015 задает ход поршня – 80мм. Шкив коленвала отличается наличием зубьев по наружному диаметру для работы датчика положения коленчатого вала. Последние модели ДВС оснащены демпфирующим шкивом (21214-1005058-10).

Головка цилиндров 21214-1003011-30 (36) доработана из головки от 21213.  Для доработки потребовалось ввести отверстия для установки датчика фаз и шпилек для монтажа впускного ресивера. Для установки гидрокомпенсаторов в головке отлиты приливы в которых выполнены резьбовые отверстия. С введением гидрокомпенсаторов тепловых зазоров в конструкции головки упразднены регулировочные болты. По отдельным трубкам к гидрокомпенсаторам поступает масло под давлением.

Имеются два вида головок: российские 21214-1003015 и канадские 21214-1003015-30. Отличие головок следующие: у первых, диаметр резьб в отверстиях под гидрокомпенсаторы М18/1,5, колодцы под гидрокомпенсаторы не имеют дренажных отверстий; у вторых, отверстия М24х1,5, а колодцы с дренажными отверстиями (маркировка выполнена в отливке). Взаимозаменяемость головок, как и гидроопор старой и новой конструкции не возможна.

Применена новая масляная рампа 21214-1007180-30 из нержавеющей стали, подводящая масло к гидрокомпенсаторам. Взаимозаменяемость с рампой 21214-1007180 сохранилась.

Рычаги клапанов 21214-1007116-30 в отличие от предыдущих 2101-1007116, имеют меньший радиус (11 мм) опоры площадки взаимодействующей с кулачком распределительного вала, а также, дополнительную проточку со стороны гидрокомпенсатора. Оба варианта рычагов взаимозаменяемые.

В приводе распределительного вала ГРМ вместо двухрядной цепи применена однорядная цепь 21214-1006040-03 на роликах и втулках. Однорядные звездочки для цепи взяты с мотора 2123. У звездочки масляного насоса для повышения производительности масляного насоса и улучшения работы гидронатяжителя цепи и гидрокомпенсаторов, уменьшено количество зубьев до 30.

Распределительный вал 21214-1006010 оригинален измененным профилем кулачков, может взаимозаменяться с валом от 21213.

Генератор на 80 ампер один и тот же, что на 2112, с небольшим отличием по диаметру шкива 80 мм под приводной ремень 2107-1308020 (944 мм).

Выпускной коллектор может быть из чугуна или из «нержавейки». Чугунный коллектор изготавливается литьем. Вариант коллектора из нержавеющей стали имеет сварную конструкцию. Сварной коллектор легче и быстро прогревается, что хорошо для работы катализатора расположенного в коллекторе. Кроме того, в выпускной коллектор устанавливается датчик кислорода.

Впускной коллектор, топливная рампа (2123-1144010-11) заимствованы с двигателя 2123. Форсунки системы впрыска топлива фирмы SIEMENS VAZ 20734 (желтого цвета), на ранних движках устанавливали форсунки фирмы «BOSCH» (0280 158 110).

Модуль зажигания от двигателя 2112.

Электронное управление осуществляется ЭБУ BOSCH MP 7.9.7. или ЯНВАРЬ 7.2 в зависимости от года выпуска и модификации ДВС.

Систему охлаждения стали собирать с применением прокладок с эластичным полимерным валиком, что позволило улучшить герметичность системы. В состав водяного насоса (помпы) введен сальник (манжет) более устойчивый к износу и потере свойств.

Постоянно полный или нет??

Тут. в нете — темный лес. По строению вискомуфта у Ниссанов совсем другая чем у Субарей. Если про субаровскую муфту все уже понятно, то про ниссановскую — не очень. По строению внутри субаровской муфты диски и гель (гель вязкостью около 10 000 ), внутри Ниссановской муфты — буксцующий механизм ( состоит из 2 толстых цилиндров и прижимной поверхности), плунжеры и . масло.

У обоих марок выход из строя вискомуфты приравнивают к уменьшению объема и сильном физическом изменении свойств буксующего наполнителя (перегрев как геля, так и масла ведет к практически полной потери свойств). И если субароводы пробуют замену геля, а найти аго очень не просто и ценник у него сравним с контрактной муфтой, то Ниссановоды эксперементируют с заменой масла, на редукторное или для механических трансмиссий. Вроде даже ездят. Подробнее о способах ремонта — ниже.

По вопросу, постоянно полный или нет, я вам скажу, что если вывесить все 4-е колеса, они будут крутиться, если на льду тронуться — все будут крутиться сразу, без всякого момента зацепа или паузы. (на самом деле он есть, но с виду все смотрится как сразу.

В процессе разбора муфты можно сделат очевидные выводы. что вискомуфта принимает максимальный буксующий коэфиициент при пробуковки, однако наличие ценстростемительных клапанов может свительствовать не только о том что на скорости муфта ‘отпускает’ заднюю ось, но и о том что все же во время движения она тоже имеет хоть и малый но всеюе не нулевой процент передачи крутящего момента задней оси )

Ниссановская механическая муфта которая установлена на перечисленных выше авто, срабатывает не только от пробуксовки, но и от вращения. Если собрать все факты во едино, то вязкостная муфта принимает свое максимальное буксующее значения только при пробуксовки, до этого момента муфта вращется внутри корпуса и тоже имеет свой буксующий коэффициент отличный от максимального. такая информация была найдена при перекапывании большого колическа материала по Nissan Wingroad, материал переводился и с англиского и даже попытками с японского (с японского в основном выходила безсвязная чушь, над которой нужно было долго думать, что бы собрать слова во фразы). Таким образом можно сформулировать некотрые выводы:

1. Вязкостная муфта Ниссан , срабатывает на максимальную передачу крутящего момента при пробуксовки.
2. При движении, муфта все равно передает крутящий момент задней оси, отличный от нуля. При этом так как процент передачи крутящего момента мал, доспускается небольшое проскальзываение муфты (играет роль межосевого дифференциала)
3. На высоких скоростях полноприводный автомобиль (перечисленные выше марки Ниссан) почти моно приводным (только передний привод)
4. На минимальных скоростях, или вращении колес руками. муфта без особых проблем проскальзывает играя роль межосевого дифференциала при разворотах. (на высоких скоростях задняя ось отключена поэтому все повороты на запредельных скоростях — без проблем )

Таким образом можно подвести практические знания к ( выводы строятся о рабочей муфте ):

1. На минимальных скоростях муфта допускает проскальзывание, потому что в ней не достигается рабочего давления (скорости сравнимые с разворотом и маневрированием на парковке). Так же стоит сказать, что если вывесить колесо то рабочая муфта допустит его вращение хоть и с некоторым усилием. о проверке вязкосной муфты расскажу ниже.
2. На скоростях городского цикла муфта постоянно передает крутящий момент задней оси, при этом допуская небольшое проскальзывание при поворотах. От сюда можно сделать вывод, что ни о каком процентном распределении 50/50 при прямолинейном движении не может идти речи, точно никто не знает, но я бы на заднюю ось присвоил бы не более 20%.
3. На скоростях выше городского цикла муфта практически отпускает заднюю ось в свободное движение. Учитывая, что на малых скоростях муфта изменяет свой зацеп в большую сторону, я бы сделал вывод, что начиная от скоростей городского цикла и выше, муфта изменяет зацеп в меньшую. Таким образом, чем больше скорость, чем меньше крутящего момента передается задней оси. И так как из мануалов смогли подчеркнуть только то, что на высоких скоростях автомобиль становится переднеприводным, скорость в которой муфта полностью (полностью не отпустит, так что допустим останется 2-4 %) отпускает заднюю ось я возьму из головы и напишу 100-110 км. в час. Если вы обладаете более подробной информацией, пишите в комментариях к статье.
4. Можно предположить, что даже при пробуксовки даже на рабочей муфте не допускается распределения крутящих усилий 50 на 50. Опять же из головы я бы сказал что задняя ось привязана к передней лишь процентов на 30 от от общего крутящего момента.

Эти выводы подтверждаются при разборе вискомуфты и соответствующих технических выводов. Смотреть ниже.

Все вышеперечисленное относится к прямолинейному движению, когда обе оси крутятся с одинаковой скоростью. Однако при пробуксовке, когда скорость вращения осей начинает различаться, муфта заклинивает на максимально возможное сопротивление разности вращения осей.

Таким образом, когда у меня муфта клинонула, полный привод авто был реально 50 на 50, при ее рабочим максимуме 70 на 30.

Хотя еще раз оговорюсь, что цифры 70 на 30 и все остальные взяты из головы при наблюдении и средних значений информации на просторах сети. При этом реальный процент на заднюю ось может быть и 10% и 40%.

Маленькая справка

Постоянный полный привод

Автомобили с такой системой полного привода всегда передают крутящий момент на все четыре колеса, что понятно из англоязычного названия Full-time. В своей основе система оснащена межосевым дифференциалом, который имеет несколько конструктивных вариантов: симметричный и несимметричный, блокируемый и неблокируемый.

Блокировка, в свою очередь, может выполняться в автоматическом или ручном режиме. Все это зависит от того, для каких целей создается полный привод. Чаще всего используется самоблокируемый дифференциал, который также может быть выполнен на основе одной из трех систем: вязкостной или фрикционной муфты и с блокировкой типа Torsen.

Если в двух словах, то система Full-time и конструктивно, и функционально совмещает в себе принцип работы систем Part-time и On-demand. Дифференциал напрямую передает крутящий момент от одной оси к другой, а установленная с ним в одном корпусе муфта в зависимости от степени блокировки может перераспределять этот момент исходя из условий.

Дифференциал Torsen

Отдельно стоит упомянуть трансмиссию на основе дифференциала Torsen, который становится все популярнее. У него вместо муфт используется три пары червячных шестерней, которые осуществляют перераспределение момента. В свободном состоянии распределение тяги по осям равное, как только скорости вращения колес начинают отличаться, вращение шестерней заставляет частично блокироваться выходные валы, передавая момент на колесо с лучшим зацепом.

В зависимости от задач автомобили с подобными системами также дополнительно комплектуются задним (и иногда передним) блокируемым межколесным дифференциалом, понижающим редуктором и даже дополнительной муфтой. Комбинации могут быть совершенно разными в зависимости от задач — внедорожных, спортивных или экономящих топливо.

Система Quattro Ultra Full-Time (слева) и планетарный редуктор Mercedes-Benz (справа)

Проблемы

Как ни трудно догадаться, из-за невероятной сложности отдельных конструкций любая неисправность систем постоянного полного привода грозит непростым и недешевым ремонтом.

Системы на основе вязкостных и фрикционных муфт, как и в случае с системами On-demand, склонны к перегреву. Не избежал этой участи и дифференциал Torsen, шестерни которого также сильно нагреваются и требуют для охлаждения специального графитового масла.

Кроме того, на автомобилях Audi, например, дифференциал находится в блоке коробки передач DSG, так что любая проблема с «роботом» автоматически ведет к разбору и этого механизма. На сложных системах с отдельным передним валом прибавляйте встречающиеся проблемы привода — его включения/отключения либо датчика работы.

Соответственно, всевозможные датчики и управляющие электронные блоки при сбое и трансмиссию выводят из правильного режима работы. То же самое касается работы коробки передач, функционирование которой напрямую влияет на работу полного привода. Люфты карданов и вой редукторов — частая болезнь серьезных внедорожников.

Устройство дифференциала на спортивных полноприводных моделях Audi

К автомобилям с системой Full—time относится большинство современных премиум-моделей, дорогих или просто серьезных внедорожников, а также отдельных версий пикапов: MitsubishiPajero, ToyotaLC, VWTouareg, LandRoverDiscovery

Принцип работы вискомуфты nissan

Вязкостная муфта дискового типа.

Такие устанавливаются на Subaru

Вязкостная муфта coupling assy-hydraulic.

Такие устанавливаются на некоторые модели Nissan

Принцип работы: Набор расположенных между друг другом фрикционных пластин от ведущего и ведомого вала, погруженных в специальную силиконовую жидкость, вращается с одинаковой скоростью когда при простом движении автомобиля ( передняя и задняя оси двигаются с одинаковой скоростью ).

Когда один из валов начинает вращаться быстрее (или медленнее), чем другой, жидкость начинает перемешиваться, повышается ее температура и вязкость, в силу дилатантных свойств, начинает прогрессивно возрастать. Жидкость может стать почти твёрдой и эффективно склеить пластины. В результате муфта может передавать больший крутящий момент.

Принцип работы: ведущий вал муфты имеет на своем конце диск с наклонной рабочей поверхностью. При возникновении разности скоростей вращения ведущего и ведомого валов, поршневые насосы ( плунжеры ) расположенные по всему периметру наклонной шайбы начинают свое движение, нагнетают давление в рабочий контур вязкостной муфты, при этом обратные клапана начинают сжимать фрикционный пакет, что и фиксирует ведущий и ведомый валы относительно друг друга.

Стоит отметить, что центробежные клапаны имеют свой ход, а значит чем выше скорости автомобиля (скорость вращения ведущего вала), тем сильнее они открыты, тем сильнее автомобиль становится переднеприводным.

На счет минимальных скоростей или вращения колеса руками, в рабочем контуре муфты просто не создается минимально возможного для блокировки фрикционного пакета давления, поэтому даже вращение муфты от руки становится возможным.

Стоит отметить, что на самом деле вязкостная муфта Nissan имеет немного иной вид и принцип работы. Механизм связывающий ведущий и ведомый валы, основан не на сцепки фрикционных дисков ( фрикуионном пакете ). Буксующий (связывающий механизм основан на трении поверхносетей внизу муфты).

Данная теоретическая справка о работе гидравлической муфты Ниссан , фактически свидетельствует, что при возрастании скорости муфта фактически отпускает заднюю ось. При этом фактически минимальный сдвиг положения ведущего и ведомого валов, приводит к их блокировки.

Учитывая это можно сказать, что привод Ниссан — по существу подключаемый при пробуксовки (угол пробуксовки настолько мал, что сама пробуксовка не заметна, быть может это достигается и тем фактом, что даже при отсутствии пробуксовки муфта все равно передает минимальный крутящий момент задней оси ).

Я озвучу лично мое мнение: Привод, на перечисленных выше автомобилях, носит больше отключаемый( на высоких скоростях ) характер, нежели подключаемый при пробуксовке.

Пара слов о собственном опыте обнаружения неисправности в работе полного привода моей Nissan Teana 4wd.

Симптомчик 1: Трасса, скорость в пределах ПДД. Как принято обгоны совершаются предельно быстро, поэтому скорость при обгонах немного возрастает. И так: обгоняю колонну грузовиков, расстояние на встречке с запасом позволяет, но всеже не люблю ехать по встречке, поэтому скорость поднимается примерно до 145-148 км. в час, и в конце обгона когда я уже перестраивался в свою полосу я почувствовал снижение скорости не как будто накатом, а как при сильном встречном порыве ветра.

Скорость при этом порыве ветра упала до 140, далее автомобиль стал снижать скорость как всегда, от наката тормозя только от встречного потока воздуха и двигателем. Я так до конца точно и не могу знать что это было. Но именно этот момент я считаю как момент заклинивания муфты, если это было именно так, то и несколько поспешный сброс скорости можно объяснить именно тем, что задняя ось намертво прицепилась к коробки и автомобилю стало тяжеловато ехать на большой скорости.

Тогда еще без всяких подозрений я съездил до деревни и обратно. Время года — весна, но все поъезды и стоянки рядом с домом и на работе во льду, и я ничего пока не замечал.

Симптомчик 2: Стоянка на работу начала местами оттаивать от снега, и при развороте, сдавая назад с полностью вывернутым рулем, я начал чувствовать небольшой рывок при попадании колес на оттаивший асфальт. Немного встревожившись я сначала не понимал в чем дело, автомобиль без проблем едет по прямой, и только какие то рывки при разворотах.

Причем разворачиваюсь на работе сдавая задом, сначала думал что, что то с подвеской или системой стояночного тормоза (за год да этого поменял колодки стояночного тормоза). На выходном в гараже залез ослабил колодки стояночного тормоза, и никакого эффекта это не произвело.

В процессе поиска схожих проблем, я нашел только симптомы, о том что при резком повороте автомобиль тормозиться .

Проверка работоспособности вязкостной муфты в гараже:

Два видео снизу, подтверждают жесткую сцепку карданного вала и редуктора. без всякой пробуксовки. Оба видео скорее всего выглядели бы так же и при рабочей вискомуфте. Но так как нас было всего двое, если я переставал снимать и стопорил одно из колес, второе колесо невозможно было прокрутить, как при вывешивании отдельно оси, так и при вывешивании по диагонали.

Таким образом, если вы поднимите всего одно заднее колесо, при этом селектор коробки находятся в положении паркинга, прокрутить вывешенное колесо при заклиневшей вязкостной муфте не получучится . Если же вам удалось повернуть колесо, — то либо у вас рассыпался редуктор, либо с вашей муфтой — все в порядке. На счет редуктора — шутка.

И так колесо у вас крутануть, при заблокированном втором. не вышло, если это вас не убедило, заезжайте на эстакаду, откручивайте кардан и пробуйте крутануть крестовину со стороны редуктора. На видео ниже, демонстрируется, что хоть с трудом но это сделать возможно. При этом старую муфту никакими силами, рычагами и удлинителями крутануть не удалось.

Видео ниже, демонстрирует проверку работоспособности вискомуфты заднего редуктора Nissan, не снимая ее с автомобиля.

Авто в гараж, и начались поиски вискомуфты.

После определения, в том что виновата именно вискомуфта у вас есть три варианта действий:

1. Ездить так как ездится. Это вообще не вариант, потому, что ударные нагрузки передаются на оба редуктора и коробку. В общем не стоит.
2. Если машина постоянно нужна а запчастей найти не удается, можно заехать в сервис попросить, что бы вам открутили карданный вал. Автомобиль останется только переднеприводным, зато пока вы ищите или ждете запчасти, вы спокойно можете на нем ездить.
3. Машину в гараж и искать запчасти. (я за один день написал всем автомобилям на разбор в радиусе 500 км от моего города) был найден и редуктор и муфты, но из допустим 50 автофирм, снять муфту с редуктора решилась только одна, все остальные только редуктор в сборе.

Стоит отметить, что одна и те же муфта подходит ко всем перечисленным выше автомобилям. При этом сами редуктора могут немного отличаться. Сама муфта в данных автомобилях имеет заводской код 38760-4N815 или обновленный 38760-4N80A , при этом редуктор на Nissan Teana имеет код 38300-4N215 или обновленный 38300-4N20A.

Стоит отметить что как и сама муфта так и редуктор тоже подходит к некоторым из перечисленных автомобилям. Таким образом, если вы ищите только муфту, которую отдельно вы возможно не сможите найти, стоит рассмотреть и покупку редуктора в сборе. Учитывая код выданный производителем можно увидеть что к теане подойдет редуктор и от wingroad и от AD, и от Примьеры итд, но единственное вам стоит знать, что муфту отдельно поменять намного легче чем редуктор целиком.

Стоит так же добавить, что чем дороже у вас авто, чем дороже вам будут продавать запчасти. Для примера напишу ценники на редуктор в сборе:

1. Nissan Teana J31: редуктор в сборе в среднем будет стоитm 7 — 11 тысяч рублей.
2. Nissan Wingroad Nissan Primera: редуктор в сборе в среднем будет стоить 5-7 тысяч рублей
3. Nissan AD: Редуктор в сборе 3500 р.

Хотя по мимо большинства есть и фирмы-исключения, продающие все редуктора от 4 до 5 тысяч рублей, но заказ только удаленный, как и оплата, и это настораживает.

Обзвонив и написав сем кому возможно (искал только контрактные запчасти, походившие в России меня не очень интересовали), в итоге нашел фирму где мне сняли муфту с редуктора от винограда. Обошлась она мне в 2500. сам же редуктор в сборе стоил 5500.

Снятие и ремонт распредвала нива 2121 своими руками – пошаговая инструкция

Для того, чтобы снять и заменить распредвал на Нива 2121 необходимо выполнить следующий порядок действий:

1. Подготовить необходимый инструмент Подготовка к замене состоящий из: гаечных ключей; динамометрического ключа; зубила; торцевых головок на 10, 13 и 17.
2. На первом этапе работ по снятию вала выполняются следующие действия: Снятие отрицательной клеммы с автомобильного аккумулятора Нива 21213 (2121 и любой другой отечественной модификации этого авто); Демонтаж крышки головки блока цилиндров; Установка распредвала в положение, при котором метка на его звёздочке совпадает с соответствующим выступом на корпусе подшипников. А метка на шкиве – с выступающей частью привода вала. Отгибание зубилом лепестков у стопорной шайбы крепящего звёздочку болта.
3. Далее Откручивания болта звёздочки снимаемой детали (ключ «на 17») и его извлечения из отверстия;
4. Демонтажа натяжного устройства цепи привода ГРМ;
5. Снятия звёздочки распредвала (рекомендуется привязать к ней цепь – это обеспечит отсутствие перескакивания;
6. Равномерного откручивания (с помощью ключа «на 13») всех гаек, закрепляющих корпус подшипников вала, и его снятия со шпилек ГБЦ вместе с распредвалом.
7. Откручивания, с использованием торцевого ключа «на 10», креплений упорного фланца к корпусу подшипников;
8. Извлечения фланца, а затем и распредвала.
9. При необходимости замены рычагов клапанов эти детали тоже снимаются сразу же после демонтажа вала. Для это следует:
10. Отвести лапки прижимной пружины в сторону;
11. Снять рычаг;
12. Извлечь пружину.
13. На этом же этапе выполняется и диагностика состояния. При наличии заметных повреждений(кулачки изношены на 0,5 мм и более, на поверхности видны царапины, борозды и забоины), говорящих о невозможности ремонта, переходят к процессу установки новой детали. Распредвал, который можно отремонтировать, приводят в работоспособное состояние. Если на вопрос о необходимости замены распредвала любой модели Нива (включая 2131 и более современные версии), получен положительный ответ, следует приобрести новую деталь. Как правило, их продают в комплекте с корпусами. Стоит отметить, что установка нового вала требует замены и его рокеров и гидрокомпенсаторов, что увеличивает стоимость ремонта примерно в полтора раза.
14. Перед установкой вала внутрь коробки подшипников выполняют смазку моторным маслом рабочих поверхностей шеек и кулачков. Теперь следует так установить распредвал, чтобы его штифт располагался точно напротив определенного ориентира – верхнего отверстия упорного фланца. Деталь фиксируют и затягивают крепёж, придерживаясь определённых правил:
    гайки обязательно заворачивать, стараясь соблюдать усилие в 19 Нм;
    • закручивание проводится в определённой последовательности, которую можно увидеть на схеме:
15. Теперь отвязывают проволоку, крепившую цепь ГРМ к звёздочке (оставив метки для удобства монтажа), и устанавливают обе эти детали на валу. Открутив крепёжный болт, загибают лепестки стопорной шайбы. А в качестве заключительного этапа проводят:
16. установку натяжителя для цепи ГРМ (с соблюдением сделанных меток);
17. возвращение на место ранее снятых деталей с соблюдением обратной последовательности;
18. регулировку тепловых зазоров старых или только что установленных клапанов.
19. Результатом замены становится установленный на вашей Ниве 21214, 2121 или 2131 новый распредвал, способный прослужить ещё не меньше 100 тыс. км – без появления стуков и большинства других проблем с двигателем. При этом экономятся средства, которые могли бы уйти на оплату услуг по ремонту, и тратится сравнительно немного времени.

Стук распредвала на нива 2121 – в чем проблема?

Такая проблема как стук коленчатого вала на Нива 2121 знакома многим водителям, но далеко не все понимают момент, когда начинает стучать распределительный вал. Связано это с тем, что звуки, которые слышит водитель в подобной ситуации, сильно похожи. Определить, что стучит коленчатый вал, а не любой другой агрегат автомобиля, достаточно просто:

• Стук распредвала можно назвать «глухим», и он проявляется при старте холодного двигателя;
• Звуки, которые издает неисправный коленчатый вал, как отмечалось выше, похожи на звуки, возникающие при проблемах в распределительном вале, но имеются некоторые отличия. Если стучит коленвал, то при наборе оборотов звук становится значительно более звонким.

Следует понимать, что услышать стук в распределительном вале можно только при «холодном» старте двигателя, поскольку за время простоя смазка полностью уходит от трущихся деталей. Как только двигатель начнет работать, масло начнет смазывать подшипники. Через некоторое время они получат необходимое количество смазки, и стук распредвала прекратится.

Распределительный вал автомобиля Нива 2121 состоит из ряда элементов, и неисправность большинства из них приводит к появлению характерного  стука в процессе работы двигателя автомобиля. Если вы услышали, что стучит распредвал, можно предполагать одну из следующих причин:

• Проблемы с постелью распределительного вала. В такой ситуации самостоятельный ремонт невозможен. Потребуется проводить расточку или хонингование постели распределительного вала или полностью менять деталь;
• Неисправность системы смазки. Даже малое отклонение работы системы смазки от нормы может привести к тому, что распределительный вал начнет стучать. При этом причина может быть связана не только с малым количеством поступающего масла, но и с его качеством. Если в процессе прохождения по агрегатам в масло попадает охлаждающая жидкость или другие примеси, оно начинает хуже справляться со своими задачами;
• Деформация распределительного вала или его механическое повреждение (его частей). В качестве наиболее распространенных проблем можно привести лопнувшие опоры распределительного вала и сломанные шейки; Нарушены регулировки процесса подачи топлива;
• Выработан ресурс кулачков. Данную неисправность можно диагностировать, если вы уверены, что стучит распредвал. Если он продолжает стучать в процессе работы двигателя «на горячую», значит проблема именно в изношенных кулачках.

Выше описаны лишь некоторые проблемы, которые могут привести к стуку распределительного вала. Чем быстрее будет выявлена конкретная неисправность при помощи диагностического оборудования или визуального осмотра специалистами, тем больше шансов устранить проблему до того момента, как она начнет сказываться на других элементах агрегата.

Характеристики мотора 21214

Считается, что основой ДВС 21214 стала предыдущая версия 21213. По факту, ¾ деталей в двигателе

• изменилась схема двигателя — инжектор вместо карбюратора;
• появилось дополнительное навесное оборудование – датчик ДПКВ, ДХХ, контроллер Бош МР 7.0;
• коленвал с длинным радиусом кривошипа 40 мм, не используемый в прежних моторах АвтоВАЗ;
• ГБЦ с отверстиями для датчика фаз и шпилек ресивера, гидроопорами рычагов клапанов взамен регулировочных болтов.

Поскольку базовая модель гнет клапана, не избежал этой участи и мотор 21214, поэтому в мануал внесено не только описание движков, но и регламент обслуживания, чтобы обеспечить хотя бы тот минимально заявленный ресурс 80000 км пробега, который обещан представителями производителя.

Конструкция силового привода 21214 обеспечивает ему следующие технические характеристики:

С появлением гидокомпенсаторов теплового клапанного зазора рекомендовано применение исключительно высококачественного масла в моторе.