Арктический вездеход с шинами низкого давления на базе КамАЗа

70 лет назад с конвейера уральского автозавода сошел первый автомобиль. так началась история крупнейшего отечественного производителя грузовиков, особую славу которому принесли внедорожные модели

Автозавод Урал отметил семидесятилетие со дня выпуска своего первого автомобиля

Фото из архива автора 

Им был знаменитый 3-тонный ЗиС-5 — один из основных советских автомобилей того времени. Собственно, именно ему завод и обязан своим появлением. Выпускавшийся с 1933 года заводом имени Сталина, а с 1942 года еще и в Ульяновске, этот грузовик под маркой УралЗиС-5 начали производить на эвакуированном из Москвы в Миасс заводе летом 1944 года.

На первом этапе выпуска машина имела упрощенную конструкцию (механические задние тормоза, обшитая вагонкой кабина на деревянном каркасе, деревянные подножки и брызговики и прочее — известна как модификация военного времени ЗиС-5В и УралЗиС-5В).

Затем уральцы модернизировали конструкцию: на машине появились гидравлический привод тормозов, усиленный редуктор заднего моста, улучшенный водяной насос. После войны машина стала называться УралЗиС-5М (модернизированный), а с 1956 года — УралЗиС-355.

В марте 1942-го в Миассе заработало моторное производство

Следующая веха в истории Уральского автозавода наступила в 1957 году, с появлением новой модели УралЗиС-355М. 3,5-тонный грузовик с удачными округлыми формами и 95-сильным двигателем. Новинка имела увеличенную до 3824 мм колесную базу, новый рулевой механизм, передние рычажные гидроамортизаторы.

Цельнометаллическая кабина впервые оснащалась отопителем и обдувом ветрового стекла. Получивший прозвище «Целинник» (именно туда направлялась большая часть выпущенных автомобилей) грузовик первым в стране имел снаряженную массу меньше его грузоподъемности (3400 против 3500 кг).

В июле 1944-го первые грузовики ЗиС-5В покинули ворота завода

История его появления уходит в далекий первый послевоенный 1946 год. Именно тогда Московский научно-исследовательский автомоторный институт начал эксперименты по увеличению проходимости на знаменитом американском «Студебеккере».  Испытания показали, что автомобиль, «обутый» в односкатные шины, обладает большей проходимостью, по сравнению с таким же грузовиком с двухскатными задними шинами.

При одновременных испытаниях по снегу и грязи его средняя скорость на шинах увеличенного размера в два раза превысила среднюю скорость такого же автомобиля с двухскатной ошиновкой, а расход топлива уменьшился вдвое. На основе проведенных экспериментальных работ в 1955 году НАМИ изготовил трехосный автомобиль НАМИ-020.

Он стал первым советским автомобилем-вездеходом, удовлетворявшим требованиям Министерства обороны, и не повторявшим ни один серийный грузовой автомобиль. На него устанавливались V-образный 8-цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 180 л. с.

, 5-ступенчатая коробка передач, 2-скоростная раздаточная коробка с межосевым блокируемым дифференциалом. Тормоза имели пневмогидравлический привод и герметизацию, исключающую попадание воды и грязи. Рулевой механизм, впервые в отечественной практике, снабжался гидроусилителем.

Шины гигантского по тем временам размера 14.00-20 имели устройство для снижения внутреннего давления на ходу. Под задней частью грузовой платформы размещалась лебедка с горизонтально расположенным барабаном и выдачей троса как вперед, так и назад. При снаряженной массе 7250 кг НАМИ-020 имел грузоподъемность 5 т и развивал максимальную скорость 80 км/ч.

Испытания показали его высокую проходимость по сухому сыпучему песку, снегу, болотистой луговине, грязи и другим видам бездорожья. На шоссе НАМИ-020, по сравнению с ГАЗ- 63 и ЗиС-151, обладал меньшим средним расходом горючего и большей скоростью.

На фронт продукцию завода отправляли воинскими эшелонами

После проведенных испытаний встал вопрос о производстве нового вездехода на одном из машиностроительных предприятий Союза. Сначала машину предполагали поставить на поток на ЗиЛе, затем рассматривался завод в Улан-Удэ. Но после многочисленных споров остановились на филиале ЗиЛа в Миассе.

Восстановленный заводчанами УралЗиС-5М. Лишь окраска и колеса не соответствуют оригиналу

Московская конструкция была значительно переработана, и на первомайской демонстрации в Миассе в 1958 году появились два опытных образца, созданных в экспериментальном цехе Уральского автозавода. Первый — с индексом Урал-НАМИ-375 — получил кабину от нового ЗиЛ-130 с панорамным ветровым стеклом, а второй имел цельнометаллическую кабину с мягким верхом собственного изготовления.

7 ноября 1960 года, в день 43-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, по центральным улицам Миасса проехал первый серийный Урал-375.

Знаменитый «целинник» УралЗиС-355М отличался современными внешними формами

До 1964 года грузовики повышенной проходимости выпускались только для удовлетворения заказов Министерства обороны. Практически все машины имели кабину с мягким матерчатым верхом, металлический кузов с откидными скамейками и съемный тент, позволявший использовать их для транспортировки личного состава.

По своим техническим показателям, и в первую очередь по проходимости, Урал-375 стал лучшим среди вездеходов этого класса. Высокая проходимость достигалась за счет установки на машине мощного V-образного 8-цилиндрового двигателя ЗиЛ-375 — форсированной модификации мотора ЗиЛ-130, применения всех трех ведущих мостов, большого дорожного просвета, значительных углов свеса, односкатных шин с централизованным изменением давления воздуха на ходу автомобиля, установки лебедки, предназначенной для самовытаскивания машины.

Немало классических Уралов 375 модели до сих пор исправно служат

В 1964 году на базе Урал-375 создаются гражданские модификации, 3-осные автомобили Урал-377 с колесной формулой 6х4 грузоподъемностью 7,5 т, с передним мостом от МАЗ-500. С того же года подавляющее большинство машин, сошедших с конвейера, получают 3-местную цельнометаллическую кабину с 4-секционным ветровым стеклом, закрепленным неподвижно.

Однако основным заказчиком по-прежнему остается Министерство обороны. Серийный автомобиль-вездеход получил обозначение Урал-375Д. На его основе было создано целое семейство машин. Среди них северный вариант, Урал-375К, при схожих технических характеристиках обладал кабиной с улучшенной теплоизоляцией, двойными стеклами, морозостойкими уплотнителями, мощным предпусковым подогревателем.

Узлы и агрегаты северного «Урала» заправлялись специальными маслами с низкой температурой замерзания, а резинотехнические изделия выполнялись из морозостойких материалов. Также были созданы седельные тягачи Урал-375С и Урал-377С, адаптированные к полуприцепам общей массой до 18,5 т, а кроме них, Урал-375Ю — модификация в тропическом исполнении.

Неполноприводная модель Урал-377 никогда не была массовой, и встретить ее — большая редкость

1960-е годы стали наиболее успешными в истории УралАЗа, когда были заложены основы всей его последующей продукции. К 1967 году было изготовлено 530 000 автомобилей. Множество специальных машин на базе «Урала» эксплуатировались в Советской армии и странах Варшавского договора, общее количество модификаций превышало тысячу вариантов.

Не меньшее распространение нашли эти машины и «на гражданке», являясь незаменимыми помощниками газо- и нефтедобытчиков, сейсмологов, геологов. География их распространения была необычайно широка, от заполярных военных аэродромов до песков Средней Азии и Памирских гор.

С появлением кабины над двигателем в программе появились и магистральные тягачи

В 1969 году Урал-375Д удостоился Золотой медали на Лейпцигской ярмарке; машины великолепно продавались на внешнем рынке.

Всем был хорош 375-й, кроме одного — стремительно устаревавшего карбюраторного двигателя. Если в армии бензин имелся в неограниченном количестве, то народному хозяйству требовался более экономичный дизель. Поэтому в 1978 году на УралАЗе запустили в производство новую модель автомобиля высокой проходимости Урал-4320 с дизельным двигателем КамАЗ-740 мощностью 210 л. с.

На нем 12-вольтовую систему электрооборудования заменила 24-вольтовая с двумя аккумуляторными батареями. В 1981 году на основе базовой модели 4320 был создан 8-тонный 220-сильный автомобиль-транспортер Урал-5920 высокой проходимости с четырьмя ведущими гусеничными движителями на резинометаллических лентах. В 1987 г. УралАЗ выпустил свой миллионный автомобиль.

Урал-4322 с лицензионным двигателем Deutz внешне отличался иными кабиной и капотом

К середине 1980-х годов на строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали трудилось около 10 000 немецких грузовиков «Магирус-Дойц» с двигателями воздушного охлаждения, закупленных в 1974 году по «контракту века». Такие силовые агрегаты прекрасно зарекомендовали себя, были проще, легче и дешевле дизелей с жидкостным охлаждением и могли бесперебойно работать в экстремальных температурных условиях.

На волне огромного успеха «магирусов» в 1982 году у фирмы «Дойц» была закуплена лицензия на дизельный 11-литровый двигатель V8. Серийный выпуск этих моторов решили наладить на Кустанайском дизельном заводе (КДЗ) в Казахской ССР, который тогда входил в объединение «УралАЗ».

Это позволило в 1987 году представить новый длиннобазный 6-тонный многоцелевой капотный грузовик Урал-4322. Внешне автомобиль отличался иным капотом и кабиной от КАМАЗа, оборудованной автономным отопителем и подрессоренным регулируемым сиденьем водителя.

Не лучше обстояли дела и с камским двигателем: после разрушительного пожара на моторном заводе КАМАЗа в 1993 году завод спешно переориентировался на новый 300-сильный дизель V8 — ЯМЗ-238Б.

Внешне дизельный Урал-4320 отличался от своего предка модели 375 более длинным капотом с иной облицовкой

История

Длительное время Урал 375 оставался основным продуктом Уральского автозавода. Однако расход топлива у автомобиля был огромным – порядка 50-70 л/100 км пути. Даже для многофункциональной военной техники подобный показатель считался запредельным, потому специалисты задумались о разработке более практичной версии.

Первые работы в данном направлении начались еще в середине 1960-х годов, но завершающего этапа пришлось ждать довольно долго. Серийный выпуск Урал 4320 стартовал лишь в ноябре 1977 года. При этом от разработки и внедрения нового дизеля силами Уральских специалистов решено было отказаться, все работы велись совместно с Ярославским моторным заводом, считавшимся на тот момент лидером в сегменте моторостроения СССР.

В 1970-1975-х годах были протестированы новые трансмиссии и двигатели. С 1973 года начались испытания опытных версий, а зимой 1977 года стартовала подготовка конструкторской документации для масштабного выпуска техники. Несмотря на появление Урал 4320, от Урал 375 отказываться не стали. Еще несколько лет он выпускался параллельно с преемником.

Изначально новинка комплектовалась дизелем КамАЗ 740, но после сильнейшего пожара на Камском автозаводе, случившемся в 1993 году, поставки агрегата прекратились. Дефицит дизелей привел к тому, что в 1993-1994 годах некоторые версии оборудовались карбюраторными агрегатами ЗИЛ 375.

Данные модификации практически не отличались от Урал 375Д, разница заключалась лишь в оперении отсека мотора. Впоследствии на Урал 4320 стали устанавливать моторы ЯМЗ 236 и ЯМЗ 238. До 2000 года модели с более мощным агрегатом имели удлиненный моторный отсек, версии с ЯМЗ 236 сохранили прежнюю форму.

В 1990-х годах Урал 4320 обзавелся широким бампером с фарами. В точках прежних креплений фар установили пластиковые заглушки. Для Минобороны были доступны модификации с узким бампером. В 1996 году стартовал выпуск двухосной версии Урал 43206 (4 на 2) со схожей конструкцией и меньшей массой.

В 2009 году состоялась премьера Урал 4320 с кабиной бескапотного типа Iveco «P» с интересным скругленным капотным оперением. Выпуск данной модификации небольшими партиями продолжался до 2022 года.

С переходом на агрегаты стандарта Евро-4 линейка двигателей автомобиля изменилась. Прежние версии были заменены моторами ЯМЗ 536 и ЯМЗ 6565.

В 2022 году Урал 4320 модернизировали. Новая модель получила названия Урал-М, но сохранила кабину старого типа. Спустя год появилась улучшенная версия Урал Next с оригинальной кабиной нового поколения и усовершенствованными узлами.

Колеса и шины урал-4320-10, урал-4320-31

Колеса разъемные, состоят из оснований ободьев 2 (рис. 49), бортовых 5, замочных 4 колец и ограничителей замочных колец 3.

Рис. 49. Колесо с шиной в сборе: 1—кран колесный; 2 —основание обода с диском; 3 — ограничитель замочного кольца; 4 — кольцо замочное; 5 — кольцо бортовое; 6 —покрышка; 7 —камера; 8 —лента ободная; 9 — уплотнитель вентильного паза; 10 — пружина балансировочного груза; 11 — груз балансировочный

Основания ободьев включают в себя тороидальные посадочные полки, на которые опираются шины своими бортами, монтажные ручьи, позволяющие осуществить монтаж шин на ободья и демонтаж, диски, посредством которых колеса крепятся на ступицах автомобилей. Колеса 400Г-508 могут применяться как с отъемной, так и неотъемной бортовой закраиной со стороны, противоположной замочной части.

Бортовые и замочные кольца колес 254Г-508 и 400Г-508 взаимозаменяемые и на этих колесах устанавливаются в строго определенном положении с помощью ограничителей замочного кольца, приваренных к ободу, и выдавок на замочных кольцах, входящих в соответствующее углубление (паз) на бортовых кольцах.

Ограничители замочных колец служат для предотвращения проворачивания колец в эксплуатации при движении автомобиля со сниженным давлением воздуха в шинах и одновременно являются и кронштейнами, на которых крепятся колесные краны 1 и дополнительными опорами для защитных кожухов шлангов подвода воздуха.

На колесах 254Г-508 колесный кран устанавливается на наружной стороне кронштейна-ограничителя, на колесах 400Г-508 — с внутренней стороны.

Резиновые уплотнители 9 вентильного паза колеса предотвращают попадание грязи внутрь шин и обеспечивают установку вентилей камер в определенном положении.

Колеса с шинами балансируются. Балансировка колес осуществляется с помощью грузов 11, которые крепятся пружиной 10. Гайки и шпильки крепления колес с правой и левой сторон имеют правую резьбу.

Уход за колесами и шинами

Наиболее полное использование ресурса колес и шин и безопасность их эксплуатации могут быть обеспечены только при регулярном уходе за ними и соблюдении всех требований правил эксплуатации автомобильных шин, правил дорожного движения, техники безопасности и охраны труда на автомобильном транспорте.

Необходимо руководствоваться следующими общими требованиями:

— строго соблюдайте нормы внутреннего давления воздуха в шинах;

— не допускайте перегрузки шин массой груза;

— своевременно обслуживайте колеса и шины;

https://www.youtube.com/watch?v=Du7m571ghpU

— поддерживайте в исправном состоянии узлы ходовой части, рулевого управления и тормозов;

— соблюдайте правила и применяйте рациональные приемы вождения автомобиля с учетом дорожных условий, строго соблюдайте правила эксплуатации шин с регулируемым давлением при пониженном давлении воздуха, изложенные в разделе «Вождение автомобиля».

Техническое обслуживание. Ежедневно перед выездом проверьте давление воздуха в шинах и при необходимости доведите его до нормы.

При ежедневном обслуживании проверьте состояние шин, колес и деталей их крепления. Шины не должны иметь разрушений, неотремонтированных местных повреждений (пробоев, порезов), местных отслоений протектора и боковины, а колеса — механических повреждений, коррозии и трещин на деталях.

Следите, чтобы на шины не попадали топливо, масла и другие нефтепродукты, т.к. это быстро выводит их из строя.

При обнаружении каких-либо недостатков по шинам и колесам примите меры по их устранению, произведите ремонт или замену.

Не допускается ослабление крепления колес и эксплуатация автомобиля, если отсутствует хотя бы одна гайка или шпилька крепления колеса или изношены крепежные отверстия в дисках.

При ТО-2 проверяйте затяжку гаек крепления колес. В течение первой 1000 км пробега автомобиля первый раз — после 100-150 км и второй — после пробега 200-300 км следует подтянуть гайки крепления колес и аналогично при каждой установке колеса на ступицу независимо от причины его снятия.

При проведении второго технического обслуживания автомобиля в целом необходимо проверить состояние шин и колес и при необходимости, в случае обнаружения неисправности, провести их ремонт или замену, балансировку или перестановку, подтяжку гаек крепления колес, если колеса в сборе с шинами не снимались с автомобиля.

При выявлении интенсивного и неравномерного износа протектора шин, который, как правило, помимо неправильного вождения является следствием неисправности ходовой части автомобиля, рулевого управления или тормозов, следует установить его причины и устранить неисправности независимо от пробега автомобиля.

Шиномонтажные работы. При монтаже и демонтаже шин необходимо соблюдать следующие правила:

— шиномонтажные работы выполняйте на специально оборудованном участке с применением специализированного оборудования, приспособлений и инструмента, а в полевых условиях используйте инструмент, имеющийся в наборе водителя, при этом необходимо принять меры, исключающие попадание песка и грязи внутрь шины;

— покрышки, камеры и ободные ленты должны быть чистыми и сухими;

— шины, хранившиеся при температуре ниже 0 °С, перед монтажом рекомендуется отогреть до плюсовой температуры в теплом помещении;

— направление вращения колеса должно совпадать с направлением рисунка протектора (для покрышек с направленным рисунком);

— ободья и их элементы не должны иметь повреждений и погнутостей, трещин, острых кромок и заусенцев, коррозии как с наружной, так и с внутренней стороны и в местах контакта с шиной, изношенных крепежных отверстий;

— при монтаже шин в мастерской обод проверяется на радиальное и осевое биения, которые не должны превышать 4 мм.

Перед сборкой колеса проверьте техническое состояние покрышки, камеры, ободной ленты, обода, замочного и бортового колец.

Покрышку осмотрите снаружи и внутри с помощью борторасширителя и удалите из ее внутренней части посторонние предметы (песок, мелкие камешки и др.), протрите внутреннюю и посадочную поверхности покрышки, устраните повреждения и задиры на бортах. Наплывы резины и облой обрежьте заподлицо с основной поверхностью резины бортов. Припудрите тальком покрышку внутри, а камеру и ободную ленту снаружи.

Для облегчения сборки и обеспечения полной посадки шины на посадочные поверхности обода рекомендуется борта покрышки смазать мыльным раствором, глицерином или парафином. Не используйте в качестве смазки масла минерального происхождения (солидол, моторное масло и пр.).

При обнаружении производственных или эксплуатационных дефектов шины их не разрешается применять для монтажа.

Камеры и вентили проверьте на герметичность, не используйте камеры с расслоением в стыке и поврежденным вентилем.

Удалите грязь, ржавчину и остатки резины с поверхности колеса, особенно с поверхности обода, бортового и посадочного колец, обращенной к шине. Окрасьте зачищенные места и места с нарушением окрасочного слоя быстросохнущей эмалью, предварительно устранив заусенцы и задиры металла.

Проверьте посадку замочного кольца на ободе или на контрольном цилиндре того же диаметра:

— зазор в стыке между концами кольца должен быть 45-55 мм, а отставание концов кольца от обода — 1,5 мм, на длине дуги до 50 мм;

https://www.youtube.com/watch?v=m-Y3qz21D-8

— местные зазоры между замочным кольцом и ободом не должны быть более 1,5 мм и плавно уменьшаться в обе стороны на дуге не более 1/4 окружности;

— скручивание («винт») замочного кольца не должно быть более 15 мм.

Если зазоры и скручивание замочного кольца больше указанных величин, то

кольцо не пригодно для сборки и должно быть отрихтовано и обжато или заменено новым.

Детали колес с нарушением их формы, геометрии и трещинами также выбраковываются.

Монтажу ( эксплуатации) подлежат только исправные колеса и шины.

При монтажно-демонтажных работах необходимо соблюдать следующие правила техники безопасности:

— не снимайте и не ставьте колесо с шиной на автомобиль, не убедившись в надежности вывешивания колеса. Гайки крепления колес ослабляйте и затягивайте на невывешенном и заторможенном автомобиле;

— не снимайте со ступицы неисправное колесо (трещины в зоне сварных швов, повреждения или неправильное положение замочного кольца на ободе, погнутость бортового кольца, биение колеса более 6 мм, порезы шины, обнажающие корд и т.п.) без полного выпуска воздуха из шины, а также не приступайте к демонтажу шины с обода, не убедившись в том, что из нее полностью выпущен воздух;

— не устанавливайте на автомобиль диагональные шины совместно с радиальными, шины разных размеров, моделей, грузоподъемности;

— не применяйте кувалды, ломы, неисправный и не предусмотренный технической документацией монтажный инструмент, способный деформировать или привести к механическим повреждениям детали колес, порезам и разрывам бортов покрышки, повреждениям камер и ободной ленты;

— не монтируйте шину на обод, не соответствующий по размерам данной шине;

— не используйте бортовые и замочные кольца от колес другого типа, так как они могут иметь другие конструктивные размеры (по диаметру, профилю) даже на автомобилях одной модели, но разных сроков выпуска с колесами различной конструкции;

— не устанавливайте на обод дополнительные бортовые кольца для уменьшения его ширины;

— не используйте ободья, бортовые и замочные кольца с поверхностными повреждениями, некруглостью, местными вмятинами, трещинами, а также с грязью, коррозией, наплывами краски;

— не применяйте шины с предельным износом рисунка протектора (остаточная высота шашек менее 1 мм) или шины с расслоением каркаса, отслоением протектора или боковины, не отремонтированными местными повреждениями или разрывами до нитей корда и сквозными пробоинами, повреждениями металлических бортовых колец покрышек;

— не допускайте к монтажу покрышки, борта которых имеют наплывы, выпрессовки резины и облой на носке, задиры и повреждения, препятствующие монтажу;

— монтажно-демонтажные работы выполняйте без резких приложений физических усилий к монтажным лопаткам, прикладываемые усилия не должны привести к их соскальзыванию или поломке концов монтажных лопаток;

— не приступайте к накачиванию шины, не убедившись, что замочное кольцо занимает правильное положение в канавке основания обода, соответствующее накаченному колесу;

— не накачивайте шину вне специального ограждения и установленную на автомобиле, а в дорожных условиях используйте предохранительные устройства, исключающие выброс деталей при самодемонтаже или разрушении колеса;

— не накачивайте шины от баллонов со сжатым воздухом или газом, т.к. это повлечет за собой разрушение шины и может нанести увечья окружающим.

Помните, что правильное выполнение операций при разборке и сборке колес обеспечивает безопасность и сокращает трудоемкость выполнения работ, позволяет продлить срок службы шин, колес и монтажного инструмента.

Накачивание шины следует производить от компрессора, шину рекомендуется установить горизонтально.

При необходимости отцентрируйте друг относительно друга бортовое и замочное кольца. Накачайте до давления 0,05-0,1 МПа (0,5-1 кгс/см2), проверьте положение замочного кольца: в случае его неправильной установки выпустите воздух, исправьте положение кольца и повторите операцию.

Осмотрите шину, на ней не должно быть вздутий и деформаций.

Накачайте шину до давления, обеспечивающего посадку бортов шины на полки 0,45-0,50 МПа (4,5-5,0 кгс/см2), а затем установите нужное давление.

При неплотной посадке бортов шины на посадочные полки колеса после накачивания выпустите воздух из шины, снимите ее с колеса, устраните причину неплотной посадки, затем снова установите на колесо, накачайте и проверьте плотность посадки бортов.

Разборка колеса

1. Положите колесо на ровную чистую площадку замочной частью вверх, полностью выпустите воздух из шины, у шин с регулируемым давлением отсоедините вентиль от колесного крана и утопите его вместе с уплотнителем в полость покрышки, снимите колесный кран. На отбалансированном колесе на ободе и шине нанесите метки расположения балансировочных грузов и снимите грузы.

2. Снимите борт шины с посадочной полки обода, для чего введите плоский конец короткой монтажной лопатки в демонтажный паз между бортовым и замочным кольцами и отожмите бортовое кольцо вниз, в образовавшийся зазор введите рядом плоский конец второй монтажной лопатки (рис. 50, I).

Нажимая на обе лопатки и поочередно переставляя их по кругу на расстоянии 50-100 мм друг от друга, несколько осадите бортовое кольцо вместе с бортом шины вниз, а затем, применяя крюкообразный конец большой монтажной лопатки, полностью снимите (осадите) борт шины по всей длине с посадочной полки обода.

В случае затрудненного снятия борта шины с посадочной полки обода после длительной эксплуатации, а также при его снятии со стороны неотъемной бортовой закраины на колесах 400Г-508 борт следует снимать с посадочной полки непосредственно воздействуя на него монтажными лопатками. Для этого:

— введите плоский конец короткой монтажной лопатки как можно глубже между бортом шины и бортовым кольцом колеса, отожмите лопатку вниз;

— затем между ней и бортовой закраиной (бортовым кольцом) заведите крюкообразный конец большой монтажной лопатки так, чтобы плоский конец короткой монтажной лопатки разместился в ее пазу (допускается применять молоток) и, опираясь пяткой второй лопатки о первую, надежно зацепившись ее крюкообразным концом за бортовое кольцо, одновременно отжимая обе лопатки (рис. 50, II) осадите борт шины вниз;

— повторяя данный прием последовательно, перемещаясь по кругу, снимите борт шины с посадочной полки обода. Расстояние между точками заведения инструмента в начальный момент должно быть не более 100 мм.

Рис. 50. Разборка колеса:

I, II —снятие борта шины с посадочной полки; Ш — демонтаж борта шины из обода; 1,2 — лопатки монтажные

Тороидальная форма посадочной поверхности обода не позволяет провести местное снятие бортов покрышки, поэтому затраты труда и время разборки значительно сокращаются при постепенном осаживании борта покрышки путем двух-трехкратного приложения усилий по окружности колеса.

3. Извлеките замочное кольцо, для чего введите плоский конец короткой монтажной лопатки в демонтажный паз замочного кольца и отожмите его конец от обода, перемещая затем его вверх второй лопаткой, а первой отжимая от обода, последовательно перемещаясь по окружности колеса, полностью выведите кольцо из зацепления с ободом.

4. Снимите с обода бортовое кольцо.

5. Демонтируйте борт шины:

— встаньте на шину со стороны, противоположной вентилю камеры, осадите покрышку до монтажного ручья и заведите в него участок борта шины;

— введите плоские концы монтажных лопаток между ободом и бортом шины в зоне вентиля на расстоянии 200-250 мм друг от друга (рис. 50, III) и, нажимая на них, переместите часть борта через посадочную полку вверх (выведите его наружу обода). При этом противоположная часть борта шины должна обязательно находиться в монтажном ручье обода;

— удерживая одной лопаткой демонтированную часть борта шины, полностью переместите другой лопаткой борт по всей его длине вверх, последовательно вводя ее плоский конец между ободом и шиной на расстоянии 70-100 мм справа и слева от места перехода борта шины наружу. Во избежание повреждения борта заводите монтажные лопатки на всю ширину борта.

6. Переверните шину с колесом замочной частью вниз и снимите борт шины со второй посадочной полки приемами, описанными в п. 2.

7. Извлеките обод из шины:

— поставьте колесо с шиной вертикально замочной частью от себя так, чтобы вентиль камеры был внизу, утопите вентиль с уплотнителем внутрь шины;

— удерживая шину одной рукой в вертикальном положении или прислонив ее к опоре, другой рукой сместите обод на себя без перекоса так, чтобы борт шины внизу вошел в монтажный ручей;

— взявшись за диск или верхнюю часть обода, извлеките обод из шины, исключив его падение.

В случае прилипания ободной ленты отделите ее монтажной лопаткой.

Конструкция срдвш автомобиля урал-4320.31

Назначение:служит для повышения проходимости автомобиля при движении по тяжелым участкам дорог и бездорожью за счет снижения давления воздуха в шинах; постоянного контроля за давлением воздуха в шинах из кабины водителя и обеспечения движения автомобиля без замены колес при незначительном повреждении шин.

Характеристика: центральная.

Устройство(в соответствии с рисунком 216):кран управления давлением 11 с клапаном-ограничителем падения давления 11, манометр, колесные краны 26 (по числу колес), блоки манжет 22 (по числу колес), трубопроводы, шланги, соединительные детали.

Кран управления давлением воздуха в шинах.

Назначение:служит дляпропуска воздуха в трубопроводы с целью накачки шин, для выпуска воздуха из шин в атмосферу с целью снижения давления в шинах, а также для фиксации заданного давления в шинах.

Характеристика:золотникового типа.

Рис.216. Система регулировки давления воздуха в шинах Урал-4320.31:

1 — штуцер подводящий; 2,15,25 — шланги; 3,5,16 — тройники; 4,6,8,20,21 — трубопроводы; 7 — тройник центральный; 9 — крестовина; 10 — трубка выводная; 11 — кран управлений давлением; 12 — рычаг управления краном; 13 — трубка к штуцеру манометра; 14 — баллон воздушный; 17 — штуцер; 18 — гайка; 19,23 — угольники; 22 — блок манжет подвода воздуха; 24 — крышка ступицы; 26 — кран колесный

Установка и крепление:установлен в кабине на передней панели, рукоятка управления краном – под приборной панелью, справа.

Устройство(в соответствии с рисунком 217): корпус 6, золотник 12, манжета 9, распорное кольцо 8, направляющая золотника 10, распорная втулка 9.

На корпусе крана, в соответствии с рисунком 217, выполнено 3 штуцера: подвода воздуха от ресивера; отвода воздуха к шинам; выпуска воздуха в атмосферу.

Рис.217. Кран управления давлением СРДВШ автомобиля Урал-4320.31:

1 — шайба упорная; 2 — пружина клапана ограничителя; 3 — стакан направляющий; 4 — крышка клапана; 5 — прокладка; 6 — диафрагма клапана; 7 — корпус крана; 8 — кольцо распорное манжеты; 9 — втулка распорная; 10 — манжета; 11 — направляющая золотника; 12 — золотник; 13 — гайка; 14 — болт; а — в атмосферу; b — в шины; с — от воздушного баллона; I — накачка; II – выпуск

Золотник 12 перемещается в корпусе при перемещении, в соответствии с рисунком 217, рычага 12 крана управления 11. Для исключения выхода сжатого воздуха кран уплотняется манжетой 10, распорным кольцом 8 манжеты. Распорная втулка 8 ограничивает ход золотника. Направляющая 11 золотника стопорится винтом в требуемом положении.

При нейтральном положении рычага крана проточка на золотнике находится между манжетами и исключает поступление воздуха к шинам и из них в атмосферу. При переводе рычага крана в левое положение золотник перемещается в сторону клапана-ограничителя, проточка на золотнике устанавливается против манжеты, и воздух через образовавшийся зазор под манжетой поступает в шины.

Клапан-ограничитель падения давления.

Назначение:служит для отключения СРДВШ при падении давления воздуха в пневмосистеме ниже 0,6 МПа (6 кгс/см2).

Характеристика:диафрагменного типа

Установка и крепление: установлен на кране управления давлением

Устройство (в соответствии с рисунком 217):корпус 4, мембрана (диафрагма) 6, направляющий стакан 3, пружина 2, упорная шайба 1, регулировочный болт 14 с контргайкой 13.

Между фланцами корпуса клапана 4 и корпуса крана 7, в соответствии с рисунком 217, установлена диафрагма 6 с утолщением посредине, выполняющим функции клапана. Диафрагма прижимается пружиной 2 через стакан 3. При давлении воздуха более 0,6 МПа диафрагма прогибается, и воздух из воздушного баллона поступает в кран. Регулируют давление воздуха болтом 14.

Манометр.

Назначение:служит для измерения давления воздуха в шинах с места водителя.

Установка и крепление: установлен в кабине на передней панели слева.

Блоки манжет подвода воздуха.

Назначение:служат для обеспечения подачи воздуха из неподвижной цапфы колеса к вращающейся полуоси и обеспечения герметичности соединения.

Рис.218. Блок манжет подвода воздуха автомобиля Урал-4320.31:

1 — манжета; 2 – распорный палец; 3 — обойма; а – канал подвода воздуха к цапфе; б — канал подвода воздуха к полуоси

Установка и крепление:установлены внутри цапф мостов.

Устройство(в соответствии с рисунком 218): манжета 1 (2 шт), пружина распорная 3, кольцо опорное 4. Полости двух смежных манжет заполняются смазкой МЛи 4/13-3 (Литол-24), а средняя полость служит для подвода воздуха.

Колесные краны.

Характеристика: пробкового типа.

Установка и крепление: устанавливаютсяна ободьях колес.

Общее устройство (в соответствии с рисунком 219):корпус 7; пробка 1, гайка 2, детали уплотнения 3, 4, 5, 6.

Рис.219. Колесный кран автомобиля Урал-4320.31:

1 — пробка крана; 2 — гайка; 3, 5 — шайбы; 4, 6 — уплотнительные кольца; 7 — корпус крана

В корпусе 7, в соответствии с рисунком 219, крана перемещается по резьбе пробка 1, на наружном конце которой имеется квадратная головка под ключ. Пробка уплотнена резиновым кольцом 4 с шайбами 3 и 5 и поджата гайкой 2. В гнезде полуоси корпус крана уплотнен резиновым кольцом 6.

Во время движения колесные краны должны быть полностью открыты, а на длительных стоянках во избежание утечки воздуха через неплотности трубопроводов — закрыты. Давление воздуха в шинах определяется по манометру при нейтральном положении рычага крана управления давлением и открытых колесных кранах.

Работа СРДВШ.

На автомобиле сжатый воздух из баллона потребителей 14, в соответствии с рисунком 216, поступает к крану 11 управления давлением воздуха в шинах, соединенному в один прибор с клапаном-ограничителем падения давления. При переводе рукоятки крана 11 в положение «накачка» по трубопроводам воздух проходит к блокам манжет подвода воздуха.

Из полостей манжет по каналам в полуосях он поступает к колесным кранам, расположенным на колесах, и через открытые краны по соединительным шлангам в шины колес. Из крана управления давлением воздуха в шинах воздух по трубопроводу подводится к манометру, показывающему давление воздуха во всех шинах или одной выбранной (при условии выключения колесными кранами других шин).